Essai Moto Guzzi 1200 Sport 8V ABS

Routière à sensations, le sport... en option

La mythique V11 de Mandello ayant tirée sa révérence, la marque transalpine confie son image de performance à la 1200 Sport, depuis fin 2006. Dopée par l’évolution du bicylindre dénommé Ottovalvole, 4 soupapes par cylindre début 2008, cette version plus dynamique de la Breva n’en diffère que légèrement. Un peu plus puissante et coupleuse sur une plage de rapport différente, la Sport se pare, de plus, d’un capot de selle, d’un saut de vent et d’un échappement spécifique.

Cette version Corsa Sport 8V de notre essai s’habille d’une peinture exclusive, d’une sellerie bicolore rouge/noir et reçoit le logo «Spécial Anniversaire 90 ans Moto Guzzi».

Découverte

Cette aigle sportif est une machine imposante. Sa large carrure mêle toutefois les styles avec élégance. Ainsi, classique d’apparence, la grande optique ronde est à réflecteurs multiples.

Autour de la colonne de direction, des prises d’air habillent l’intérieur des longues écopes latérales. Flanquées de chrome, elle encadrent le large réservoir de 23 litres (dont 4 de réserve) et coiffent le bloc moteur.

Le respectable twin de 1200 cm3 et son cardan en imposent et soulignent, de leur finition noir mat, la carrosserie rouge et blanche Corsa surlignée d’un liseré or...

Seules les platines du cadre, tubulaire en acier, sont visibles et se prolongent pour supporter les repose-pieds passager. Très belles pièces métalliques que protègent deux inserts plastiques. Les collecteurs de large diamètre se jettent dans un silencieux satiné à l’esthétique étudiée. Son extrémité reprend quelques codes aéronautiques, choix logique quand on connaît la sonorité de bombardier des Guzzi. La qualité supérieure de la finition générale est particulièrement valorisante.

Etonnamment, la suspension avant est confiée à une simple fourche télescopique. Signée Marzocchi, et dotée de plongeurs de 45 mm, elle n’est réglable qu’en détente. L’amortisseur arrière Sachs propose l’ajustement en précharge, via une molette coté gauche, et en détente.

Pour ralentir les ardeurs du pilote et les 240 kg à sec de la machine, deux étriers Brembo à quatre pistons pincent les disques avant de 320 mm. Un ensemble à 2 pistons freine la galette arrière de 282 mm. Cette version Corsa embarque, de série, un système ABS.

Le dessin de la boucle arrière est particulièrement réussi, intégrant de jolis feux à diodes. S’y trouvent également quatre esthétiques crochets d’arrimage et deux larges poignées de maintien passager. Autre aspect pratique, une fois levée, la selle révèle un petit espace pour loger un bloc disque.

On note aussi l’accès facile à la batterie et aux fusibles.

En selle

Confortable est spacieuse, l’assise, agrémentée de surpiqures, se situe à 800 mm du sol et s’enjambe facilement. Heureusement, car le poids est perceptible pour redresser la machine. On prend d’emblée la mesure du roadster routier de Mandello. Le long réservoir plonge vers le large cintre plat à diamètre variable surplombant un vaste tableau de bord.

Regroupant pas moins de 3 compteurs et une fenêtre LCD, l’ensemble offre une lisibilité perfectible. Tant le nombre d’informations, leur dispersion que la finesse des graduations rendent malaisée leur lecture.

Analogique, compte-tour en arc de cercle, tachymètre centrale et jauge carburant s’affichent sur fond blanc. Le bloc digital regroupe, dans le coin supérieur gauche, horloge et température extérieure. D’autres fonctions occupent le reste de l’espace et se choisissent aux commodos de gauche selon 3 modes. Les deux premiers regroupent chacun odomètres partiels, temps de parcours, consommation moyenne, instantanée, vitesse maximale et moyenne. Le troisième permet à l’utilisateur d’enclencher un chronomètre, vérifier la tension de batterie et l’accès à divers paramètres (choix du régime maxi pour le shiftlight, langage de l’affichage… etc.). L’aspect du té de fourche supérieur est sobre mais lui aussi de qualité. On y trouve les commandes de warning et déconnection de l’ABS.

L’ergot de béquille, dotée d’un indicateur de déploiement, tombe parfaitement sous le talon. Tout comme les repose-pieds. La position est, pour les grands, plutôt droite, et les mains tombent sur le guidon. Les rétroviseurs donnent un bon champ de vision et, malgré l’énergie du bicylindre, vibrent peu.

En ville

Une pression sur le démarreur réveille le gros twin, qui tousse et gronde, cherchant son souffle de ralenti.

Amples vibrations et couple de renversement font chalouper l’équipage et chavirer le coeur des connaisseurs... La douceur des commandes est exemplaire et la Guzzi Sport décolle prestement, portée par un gros couple déjà bien sensible.

L’impression de poids s’évanouit, faisant place à un équilibre étonnant. Le vrombissement réjouissant de la machine est un plaisir sur les boulevards. On se surprend à ralentir puis relancer la moto, pour le plaisir des sens. Une main de géant semble alors pousser le pilote dans le dos. Calé sur le troisième rapport, au milieu du flux urbain, on apprécie également la souplesse du bicylindre Italien. Même en 4e, il permet de reprendre à 30 km/h et 1 500 tours/minutes. Le confort suit la même tendance. Amortisseur comme fourche sont, de base, réglés pour un voyage pullman.

La boite, bien que précise, n’est pas très franche. Mais cette Sport Corsa n’avait qu’une vingtaine de kilomètres au compteur... un rodage s’impose. Pas de miracle en revanche pour le rayon de braquage inspiré d’une machine Anglaise, sans doute... C’est surtout la hauteur de fourche qui se révèle gênante lors des manoeuvres. La chaleur dégagée par le bloc italien est également sensible en ville. Agréable par temps frais ou froid, les calories supplémentaires sont moins agréables à supporter l’été, au milieu du trafic.

Autoroute et voies rapides

Reprenant avec force sur les rapports intermédiaires, le volatile de course s’égosille dans une envoûtante montée en régime. Passé les 5.000 tours, la poussée est encore plus forte et envoi l’équipage vers la haute vitesse. Enthousiasmante à bon rythme pour profiter des relances coupleuses, la protection limitée incite toutefois à réduire les gazs. Le petit tête de fourche montre vite ses limites, obligeant le pilote à se coucher afin d’éviter, en plus des points, de perdre la tête. Des tés de fourche placés plus bas basculeraient d’avantage le pilote sur l’avant. La résistance au vent serait ainsi meilleure.

En véritable routière qu’elle est réellement, la 1200 Sport Corsa ronronne à 4 000 tours seulement, en 6° à 130 km/h. Ce rapport est assez long et, sur route, on restera plutôt en 5° pour bénéficier du meilleur de la motorisation. La pression d’air est alors supportable, bien plus que l’interminable ruban d’asphalte rectiligne.

Départementales

Taillé pour la longue route, certes, la Transalpine est bien plus charmeuse sur le réseau secondaire. Mais point de sport en elle. Les longues platines repose-pieds passager écartent les talons du pilote, gênant sa position. Ce qui, couplé à un réservoir assez proéminant, rend encore plus malaisé tout déhanchement. A l’ancienne on vous dit !

Et avec bonheur. Car l’important couple disponible dès les bas régimes permet d’énergiques sorties de courbes. Les 10,7 m/kg de couple maxi délivrés au régime plutôt élevé de 6 750 tr/min témoignent cependant d’un comportement mécanique plus pointu que le reste de la gamme. La puissance maximale débarque également à peine 300 tours plus haut... Le tout est parfaitement transmis à la roue arrière par l’efficace cardan, aux performances au moins égale en qualité à ceux des cousines germaniques.

Ce profil moteur ne grève en rien agrément et performances de sa motorisation qui se déguste en 3° ou 4°, avec un pilotage enroulé. Mais surtout des suspension bien réglées ! Trop souple, l’accord de suspension avant/arrière n’est pas des meilleurs quand le rythme augmente. La 1200 Sport peut même se révéler alors délicate à emmener...

Ce n’est ni la plus alerte, ni la plus vive, bien sur, ayant une tendance naturelle à élargir légèrement sa trajectoire en courbe. Mais une fois l’hydraulique refermée et la précharge sérieusement durcie, on découvre enfin une routière délurée. On regrette d’autant plus l’absence d’une fourche de meilleure qualité, de type inversée comme celle de la Griso. Manquant de rigueur, le train avant est son point faible et son poids conséquent oblige à soigner les trajectoires.

Mais son équilibre, l’important bras de levier du guidon et une garde au sol généreuse donnent beaucoup de plaisir. Au son de sa voix rocailleuse et ample. La Guzzi se jette sur chaque virage avec un grognement féroce, assurée de l’excellent grip de ses pneus Metzeller Interact M3 et d’un freinage progressif et puissant. Elle n’est la plus simple à emmener, mais pas la plus facile à suivre non plus...

Chaque décélération fait ensuite gargouiller l’échappement. Un plaisir que l’on renouvelle en se gavant chaque fois d’une louchée de couple à l’accélération, avant de recouper les gazs...

Partie-cycle

La suspension est, dans une certaine mesure, le point faible de la 1200 Sport Corsa. Pour une routière, et une fois ajustée en hydraulique, l’amortissement est très correct. Alors homogène et confortable, on peut abattre les kilomètres à son guidon. On aurait tout de même souhaiter trouver le Sport, voir le côté Corsa de cette 1200… L’ultra confidentiel sportive de la marque, la MGS 01 ne trouve pas là de descendance.

Freinage

Pas de critique particulière sur ce point, hormis un léger manque de mordant des étriers avant. Là encore, une meilleure fourche serait profitable. L’arrière permet d’asseoir la machine en virage et se montre facilement dosable.

Confort/Duo

En bonne voyageuse, ce gros roadster routier offre une place de choix au passager. Flexion mesurée des jambes, poignées de maintien confortables et assise moelleuse. Sans oublier un réservoir au galbe sécurisant pour y poser ses mains… Bien sur, il ne faudra pas oublier d’enlever le joli capot de selle. La bagagerie optionnelle achèvera de convaincre un accompagnant au long cours.

Le pilote est lui aussi plutôt bien logé. Seule la déflexion du vent se révèle insuffisante sur les longs trajets à vitesse soutenue.

Consommation

Véritable overdrive, le dernier rapport permet de cruiser en ménageant la consommation de liquide détonnant. La moyenne s’établie, en solo, à 6,6 L/100 km. Il est possible de réaliser entre 330 et près de 400 km avec le plein sur trajet mixte. En utilisation plus véloce, et surtout urbaine, la belle de Mandello réclame jusqu’à 7.3 litres d’essence au 100 km.

Conclusion

La Moto Guzzi 1200 Sport 8V ABS Corsa ne fait guère illusion sur les aptitudes que sa dénomination lui prête. Routière confortable et dynamique, elle comblera les amateurs de gros roadsters confortable et coupleux, à la finition flatteuse. Plaisir des sens, elle révèle son agrément au fil des kilomètres. La puissante souplesse de sa motorisation, l’excellence de sa transmission par cardan en font une routière performante et attachante. Capable d’emmener son équipage à bon train ou de musarder au gré des routes, l’italienne se veut compagne fidèle plutôt que frivole maîtresse. Sa plastique soignée contribue à son charme. Belle sous tous les angles, accueillante et démonstrative, la 1200 Sport ne souffre que de suspensions un peu souples.

Disponible au tarif de 12 790 €, cette version Corsa, avec l’ABS de série, est au même prix que les versions standards (noir Guzzi et gris titanium). Si l'on se réfère à la concurrence du segment roadster, des Yamaha XJR 1300 à 9 889 € et Honda CB 1300 S à 10 990 €, sans ABS toutefois, sera rude, sans oublier la Bandit 1250 N, à 8 249 €, la moins chère mais sans le même niveau d’équipements et finitions. Mais la Sport ne s'achète pas sur un simple critère roadster.

La Guzzi mise sur son bicylindre de caractère, son ABS et son cardan si efficace et pratique, pour faire la différence et séduire les routards esthètes.

La fiche technique Guzzi 1200 Sport