Essai Kawasaki Z1000 millésime 2007

Essai sur cinq jours du roadster millésime 2007

La Kawasaki Z1000 sortie en 2003 a reçu un bon accueil mais mitigé : un look d'enfer mais un moteur considéré comme creux à mi-régime. Du coup, beaucoup d'utilisateurs la faisaient débrider pour lui redonner son caractère d'origine. Kawasaki a donc listé tous les griefs des propriétaires avant de sortir la version 2007... Réussite ?

Découverte

Le millésime 2007 s'impose d'office. Massif, trapu, semblant être taillé à la serpe, la Z 1000 semble désormais sortir directement d'un manga, sauce Akira.

La mode Kawasaki des carénages incluant les clignotants se poursuit ici. Les énormes doubles pots (comparés aux flûtes du modèle précédant) contribuent à donner cet aspect monstrueux. Un sabot protège le bas moteur et la sortie d'échappements.

Dans sa livrée bleue métallisée, elle gagne en élégance... un coloris rare - valorisant par rapport au noir et moins clinquant que le orange - qui fait tourner toutes les têtes.

La selle à double étage, échancrée, semble à la fois plus fine et plus épaisse pour le passager. L'arrière se termine en triangle et le feu à diodes s'insère parfaitement. Le quadruple échappement relevé est tout simplement superbe. Il met en valeur un immense boudin de 190 mm, des Dunlop Qualifier. Mais c'est le coeur qui ressort avec un radiateur immense, un réservoir imposant (malgré ses seulement 18,5 litres) et surtout un moteur proéminent et noir.

Seul le moteur reste issu du ZX-9R, "juste" retravaillé pour donner plus de couple à bas et mi-régime : cames modifiées, vilebrequin, masses alourdies, nouveaux échappements, nouvel étagement de boite, points de fixation déportés et basés sur des renforts latéraux.

Le modèle 2007 donne du coup un sacré coup de vieux à l'ancien modèle... déjà relégué aux oubliettes ? pas si sûr...

En selle

Assis, la position est tout de suite naturelle, bras fléchis, légèrement en appui vers l'avant. Par contre, les pieds touchent à peine terre pour le pilote d'1,70m... sur les pointes même ! Il semble qu'elle ait gagnée quelques centimètres en hauteur malgré une selle moins large par rapport à l'ancien modèle (40 mm de moins); pourtant officiellement, la hauteur est identique.

Le compte-tours a été complètement revu, gagnant en modernité et surtout en lisibilité. Le compte-tour inclu une jauge à essence. A droite, un totalisateur, une horloge, un trip (unique), et un indicateur de température. Rien n'est oublié, hormis un warning, pourtant existant sur la Z 750. Les rétroviseurs rectangulaires en losanges se règlent facilement mais permettent surtout de voir les bras. Ils offrent par contre une image nette, sans jamais être gêné par aucune vibration.

Contact

Rahhhh, ce son... à la fois rauque et feutré ! On a déjà envie de lâcher la bête. Embrayage, démarrage. La Z part sur un filet de gaz.

Les jambes enserrent l'énorme réservoir, de façon légèrement écartées (bien plus écartées notamment qu'une ER6 mais sans excès). La moto se serre malgré tout naturellement en offrant justement une très bonne stabilité.

La boite se révèle douce et agréable à l'usage, sans point mort, ni accrochage particulier.

On sent alors les 7kg d'embonpoint pris par rapport à l'ancien modèle (et 11 kg de plus que la Fazer).

Ville

Bête à wheeling ! A chaque démarrage, le son du moteur donne envie de bondir. Et si l'on ouvre trop fort, la Z se cabre. C'est là qu'on sent tout le travail réalisé pour donner plus de couple à la moto dès les plus bas régimes, par rapport à l'ancien modèle.

Si son embonpoint est nettement supérieur à une Z750 - et à fortiori à une ER6 - elle se manie malgré tout facilement, sans avoir besoin de forcer. Elle balance facilement et se glisse sans encombre dans les embouteillages.

Kawasaki ayant effectué de gros travaux sur l'injection, il n'y a plus aucun à-coups à la remise des gazs.

La première montant allègrement à 100 km/h, et la 2e à 130 (pas en ville bien sûr), elle pourrait rester sur ces deux rapports pour passer d'un feu à l'autre en un éclair, d'autant plus qu'il n'est plus besoin de monter dans les tours pour la voir s'exprimer. En fait, elle permet même d'enrouler sans à coup en 6e à 1200 tr/mn !

Au final, la boite se révèle mieux étagée que le modèle précédant et globalement plus courte (notamment la 6e).

Facile de conduite, elle permet de rouler en ville longtemps, sans générer aucune fatigue, liée au poids ou à la position. Tout au pire, peut-elle dégager un peu de chaleur du côté gauche.

Avec un rayon de braquage limité et un poids en hausse, la Z oblige par contre plus qu'une autre à bien contrebalancer pour réussir un demi-tour : le seul bémol pour la ville.

Autoroute

Le passage sur autoroute fait toujours peur pour un roadster ne disposant d'aucune protection.

A 100 km/h à 4.000 tr/mn, la Z prend ensuite à peu près 25 km/h tous les 1.000 tr/mn. Elle se cale ainsi en vitesse de croisière à 150 km/h et 6.000 tr/mn, tout en ayant une large réserve de puissance : 5.000 tr/mn jusqu'à la zone rouge et de quoi dépasser allègrement les ... trop vite !

Le mini-saute vent assure parfaitement son rôle jusqu'à 150 km/h sans gêner le pilote ni générer d'appuis particuliers. La protection s'avère bien plus efficace que le modèle précédent... et permet des vitesses largement prohibées par la loi.

Son poids supérieur complété d'une chasse plus longue (98mm à 103 mm) lui donnent en contrepartie une stabilité plus importante qu'une Z750, et moins sensible à la fois au vent et aux dépassements de camions.

Départementales

C'est avec une joie non dissimulée que la Z retrouve la voie de la départementale. Le couple disponible dès les bas régimes lui permet de rester sur le même rapport pratiquement tout le temps, en fonction du type de conduite désiré par le pilote.

Elle peut rester en permanence en 6e pour enrouler à 30 km/h dans les villages à 1200 tr/mn puis réaccélérer dès la sortie, tout en ayant des sensations régulières. çà accélère alors graduellement jusqu'à 6.000 tr/mn puis franchement à partir de là et jusqu'à 10.000 tr/mn.

Ou alors, elle reste en 3e, pour grimper dans les tours... surtout entre 5.000 et 8.000 tr/mn où elle procure le plus de sensations et de réactions. Dans ces tours, et quels que soient les virages, le chassis se révèle bien rigide et sans mouvement flou. Mais en voulant aller plus vite, avec une utilisation plus poussée, la Z 1000 demande alors à être plus emmenée par le pilote et un peu moins instinctive que sa devancière.

Route de nuit

La Z 1000 éclaire bien, avec un faisceau large. Le passage en plein phare assure une puissance supplémentaire notamment au niveau distance sans éclairer plus sur les côtés. C'est largement suffisant pour rouler de toute manière au-delà des vitesses autorisées. Le compteur reste toujours lisible, même de nuit.

Confort

C'est un roadster, Kawasaki de plus est. La selle est dure, les suspensions fermes. La moto y gagne en efficacité mais y perd en confort, aussi bien pour le pilote que pour le passager.

Si la route est en mauvais état, et les suspensions réglées normalement, il y a un effet rodéo immédiat (détente à régler pour limiter cet effet).

Pour le passager, la position en hauteur permet d'admirer le paysage. La selle moulée semble offrir à première vue une bonne assise. En fait, le passager commence à souffrir passé les cinquante premiers kilomètres. De plus, la moto incitant à une conduite nerveuse, la selle n'empêche pas de glisser vers l'avant et il est nécessaire de bien serrer les jambes ou de se cramponner au pilote... car il n'y a toujours pas de poignées passager.

Freinage

Le frein arrière est un vague ralentisseur... qui ne risque pas de bloquer, même en écrasant la pédale !

L'avant par contre est surprenant au premier abord, avec beaucoup de mordant très vite. Il faut apprendre à le doser, avec deux doigts au début, avant de pouvoir le prendre plus violemment. A manier avec doigté sur le mouillé. Par contre, le surcroit de puissance s'avère mieux taillé pour ce nouveau modèle. Et au final, on s'habitue très vite sans surprise particulière.

Pratique

Il n'y a aucun espace sous la selle (ni pilote, ni passager, sauf sur le modèle non ABS pour le pilote). Donc, il faut oublier l'antivol. De toute manière, il est impossible de le placer dans la roue avant. Et pour l'arrière, la seule solution consiste à le faire passer dans un trou de la couronne arrière et un bâton (et encore certains modèles d'antivols uniquement). On peut alors toujours placer l'antivol avec la sangle de la selle passager.

Le réservoir est en métal. Il est donc possible d'y apposer une sacoche magnétique (parce que le top case, bof). Des crochets placés sous la selle passager permettent d'arrimer facilement une araignée.

L'absence de passage de roue génère de grosses vagues de saletés sur le dos du pilote (et/ou du passager) jusqu'à la nuque par temps de pluie. Penser à prévoir la combinaison... ou le passage de roue.

Consommation

Le réservoir a gagné un demi-litre, à 18,5 litres, avec le millésime 2007.

La jauge à essence - composée de six bâtons bien visibles - se révèle très précise à l'usage. Le premier bâton disparait au bout de 90 km, chaque autre bâton disparaissant au bout de 35 km. Au 6e bâton, et environ 250 km, le passage sur réserve se visualise par un "FUEL" clignotant. En conduite enroulée, la Z1000 tourne ainsi à 6,2 litres au cent mais monte facilement jusqu'à 8 litres en conduite musclée.

Conclusion

A l'heure où les roadsters se radicalisent, Kawasaki a réussi à créer un roadster utilisable de façon agréable au quotidien, tout en offrant son lot de sensations. Plus de couple, plus bas, exploitable plus facilement, la moto se prend en main avec un réel plaisir. Elle met même davantage en confiance au niveau maniabilité et stabilité que sa petite soeur Z 750, tout en étant réservée à des motards ayant de l'expérience. Si les affinonados de l'ancien modèle adorait le côté explosif au-dessus de 10.000 tr/mn, ils seront déçus avec le modèle 2007 : qu'ils gardent alors leur moto. Par contre, pour tous ceux qui trouvaient creux l'ancien modèle, ils trouveront leur bonheur avec ce nouveau modèle. De fait, le modèle 2007 ne nécessite plus d'être débridé pour être agréable et dévoiler toutes ses qualités.

Au même prix qu'une Fazer 1000, plus chère que la Hornet 900 ou une Bandit 1200, mais moins chère qu'une Speed Triple, la Z1000 se situe dans la moyenne avec ses 10.499 euros (10.999€ avec l'ABS).

Points forts