Suzuki Bandit 1200 N GSF

L'année 2000 aura été une année majeure pour la cuvée Bandit : arrivée de la 600 en février en concessions, présentation de la nouvelle 1200 en juin à l'île de Man, essai presse entre juin et juillet et une Bandit 1200 bientôt disponible : présence en concessions assurée en première semaine d'août. La Bandit 1200 débarque donc en trombe et fait la une de la presse moto. Il ne restait plus qu'à l'essayer sur route pour juger des performances sur papier et voir l'effet des 116 modifications apportées sur le nouveau modèle... sur route...

On ne peut pas dire que le printemps aura été clément et les beaux week-end se sont fait plutôt rares. Mais à force d'attendre pour un essai dans de bonnes conditions, vient le moment où même la pluie battante ne peut faire reculer l'échéance. Je prends donc la nouvelle Bandit 1200 en main par un magnifique vendredi pluvieux :-( direction : la Bretagne...

J'ai mis du temps à m'habituer à la nouvelle ligne de la Bandit, lui préférant son aînée et puis au fil des mois, je m'y suis fait - surtout en considérant la version carénée - pour finalement oublier l'antiquité et admirer le carénage de rapace... prêt à foncer sur n'importe quelle proie.

Par rapport à la 600, la 1200 se fait plus massive, plus imposante aussi, tout en se distinguant par son ramage noir pour le moteur. Le tableau de bord reprend la ligne de sa sœur cadette avec des cadrans en forme d'obus, incorporant montre, totalisateur et double trip d'un côté (à gauche) et une jauge à essence digitale de l'autre côté (à droite donc). Enfin, une jauge à essence intelligente : six bâtonnets mesurent la consommation par tranche de 50-60 km en fonction de la conduite. Arrivée au dernier bâtonnet, la pompe à essence (dessin digital) clignote... il reste alors environ 50 kilomètres avant la réserve. Et oui, j'ai bien dit avant la réserve... activée à la main par une mollette située sur le flanc gauche, facilement accessible et activable même à haute vitesse sur l'autoroute. La réserve faisant 4,5 litres, il reste alors encore une soixantaine de kilomètres d'autonomie ! Ceci laisse supposer un rayon d'action largement étendu par rapport à l'ancien modèle... à la fin de l'essai, cette autonomie sera confirmée : moins de 6l/100 en conduite lopette (120km/h en 5e) et jusqu'à 9l/100 en conduite... disons plus musclée. L'autonomie peut donc sans problème dépasser les 350 km !

En passant de la 600 à la 1200, le gain de poids se fait nettement sentir et c'est avec précaution que j'engage la première, puis la seconde, en jouant subtilement avec l'embrayage. Ce n'est plus un rapace, c'est un taureau qui s'élance sur la route. La 1200 se fait monstre et la puissance ne demande qu'à s'exprimer... La première chose qui frappe, c'est le couple, dantesque, par rapport à la 600. Elle repart sans à coup et sans bruit dès les plus bas tours. Quelques kilomètres seront nécessaires pour la prendre en main et s'habituer au poids supérieur et à la nouvelle position de conduite : la selle est plus large que sur la 600 et même si la hauteur a été rabaissée entre les deux modèles de 1200, les pieds ne sont plus à plat sur terre comme sur la 600, mais ils touchent et c'est l'essentiel. L'amortisseur s'écrase moins également et ce n'est pas qu'une question de réglage : il ne pompe plus à la moindre déformation de chaussée. Je prends mon sac de sable pour lester l'arrière et si je sens le poids supérieur, la 1200 conserve sa maniabilité et surtout ses reprises, sur n'importe quelle vitesse, à n'importe quel régime... j'exagère un peu mais elle repart sans problème en 5e à 2000 tours et jamais la 600 n'en serait capable. Départ au feu rouge, montée en régime en première, le compteur frôle les 90 km/h et le compte-tour est encore loin de la zone rouge, passage en seconde malgré le haut régime... en douceur. La boîte pardonne tout et se laisse complètement oublier. Adieu clong et autre faux points morts. Ici, ils n'existent plus.
Arrivé sur la nationale, je joue avec le sélecteur et la Bandit offre deux types de conduite : lopette, en restant sous les 5000 tr/mn - ce qui assure quand même un tranquille 140 km/h en cinquième - ou en descendant d'un ou deux rapports sur nationale pour faire monter le régime au-delà des huit mille tours et il y a largement de quoi se faire quelques émotions assez rapidement... surtout sur les routes pluvieuses où ce couple omniprésent ne pardonne pas le maniement violent de l'accélérateur. La moto reste toujours saine... c'est plutôt le pilote qui ne suit pas obligatoirement en fonction de sa maîtrise ou non de la science du pilotage.

Aux nationales autour de Paris, pour prendre en main la bête, succède l'autoroute, direction Chartres. S'engager dans le flot de la circulation se fait facilement et les reprises à tous les étages permettent plus facilement que d'habitude - et surtout sans jamais avoir besoin de descendre un rapport - de doubler, changer de file, se rabattre, en toute sécurité. Par contre, le vent aidant, la Bandit 1200 devient rapidement une machine de musculation dès les 150 km/h. Et à partir de 180 km/h, les cervicales font un effort violent et soutenu pour que le casque ne passe pas de droite à gauche tandis que mon blouson aviateur se transforme en voile claquant au vent. Là, il faut passer à la position limande derrière la faible protection des compteurs pour espérer gagner un peu de répit et un peu de vitesse, au détriment du confort et de la sécurité. Vraiment, en position naturelle, détendue, sans effort particulier, les 130-140 km/h constituent la vitesse de croisière idéale. Au-delà, il faut songer à la version carénée. Ceci dit, hormis une vitesse soutenue autorisée plus élevée, la Bandit 1200S signifie une répartition du poids plus portée vers l'avant et un caractère moins joueur que la version N. Avec les Bandit 2000, la S ne signifie plus simplement une moustiquaire, mais un autre état d'esprit et une utilisation en rapport avec le caractère de son propriétaire. C'est très net avec la Bandit 600. La Bandit 1200 n'y échappe pas. C'est la raison pour laquelle je retrouve avec plaisir les nationales à la sortie de Chartres pour enchaîner sur les départementales à vitesse soutenue pour voir se succéder virages sur virages et apprécier la tenue de route en courbes rapides. C'est là que j'apprécie les nouveaux étriers 6 pistons et la nouvelle partie cycle, plus que l'ancienne qui avait tendance à se désunir en conditions extrêmes. Le freinage est plus efficace, et le sentiment de sécurité permanent renforcé. Même sur route dégradée, la bandit reste saine et semble guidée sur un rail dans n'importe quelles conditions... pour mon plaisir et celui de ma passagère. Et on aborde le confort.

La nouvelle selle permet d'oublier la route. Le trajet de 400 km est réalisé en un temps record, sans nécessiter un arrêt tous les 3/4 d'heure parce que le postérieur devient douloureux. J'ai moins ressenti le besoin de me dégourdir. Au niveau du passager, les poignées, passées de leur position latérale à une position arrière centrée, obligent à se tenir différemment sur la moto. Il n'est plus possible d'avoir les deux bras en arrière et la position se fait alors déformée - un bras sur la poignée, l'autre tenant le conducteur - soit collée au conducteur et alors la poignée n'est plus utile. Les pieds sont positionnés plus haut que sur la 600. Les genoux remontent donc plus haut et la position finale se rapproche plus de la position adoptée sur une sportive que sur un trail ou d'autres roadsters. Bref, tout dépend alors du goût et des habitudes de la passagère : on aime ou on déteste.

De retour sur Paris, je reprends possession de ma 600 et j'ai l'impression d'enfourcher un vélo. Ce pourrait être une expression, c'est loin d'être le cas. A la stabilité de la 1200 fait place l'agilité de la 600. Au bruit grave et rassurant de la 1200 fait place la sonorité aiguë d'un moteur qui monte dans les tours. En contrepartie de ce millier de kilomètres en 1200, j'ai l'impression d'avoir pris un cours de pilotage en l'espace d'un week-end aux commandes de la B12. Les virages se prennent soudain plus vite en 600, plus facilement et je n'ai plus besoin de contrôler ce couple qui propulse facilement en dehors de la route s'il est non maîtrisé. C'était déjà évident avant l'essai mais la Bandit 1200 est réservée aux motards expérimentés et ne peux qu'être formellement déconseillée à un novice (il suffit de voir les intentions de certains sur FRM). Elle comblera l'ancien propriétaire de 600 pour qui elle représente une évolution logique. Il y gagnera du confort, du plaisir, la jouissance d'un gros cube et une sécurité active accrue. Et par rapport à l'ancien modèle 1200, et même au regard de l'augmentation de prix sensible, le jeu en vaut vraiment la chandelle. N'oublions pas que l'on dispose d'une 1200 de qualité pour le prix d'une 600 chez un autre constructeur. Je cherche les défauts, pauvre banditmaniaque que je suis et je n'en trouve pas... pour moi. Par contre, il est vrai qu'elle a perdu son gnac et son caractère brutal qui en faisait un roadster méchant. La bandit s'est acheté une conduite et cela me convient parfaitement, parce qu'au jour le jour, ce fameux gnac est plus gage de mauvais surprise que gage de bonheur. J'irais jusqu'à dire que la Bandit 1200S irait même jusqu'à chasser sur les traces du VFR : la Bandit se fait GT. Bref, je l'aime en l'état. Annonce d'un succès assuré...