Essai moto Royal Enfield Bear 650

Gentiment mal léché

Bicylindre en ligne de 648 cm3, 47,4 ch et 56,5 Nm, 214 kg, 7.640 euros

Royal Enfield a introduit la Fury en 1959 sur le marché américain dans le but de concurrencer la BSA Gold Star et la Velocette Venom. Bien que basée sur le modèle Bullet de la marque indienne, elle était principalement destinée à une utilisation tout-terrain et en compétition. Et pas qu’un peu ! Avec son cylindre en alliage d'aluminium à chemise en fonte et un piston à haute compression, la puissance de la vénérable Bullet, alors de 27 ch, passe à 40 unités au sein de la Fury ! Furibonde, en effet, la vieille… Toutefois, seulement 191 Furies ont été fabriquées entre 1959 et 1963, date de fin de production. Une période qui va créer une légende dans l’ouest des USA quand un jeune motard de 16 ans, Eddie Mulder alias « Fast Eddie », devient en 1960 (et reste à ce jour) le plus jeune vainqueur de la Big Bear Run (l’ours est l’emblème de la Californie), course déjantée dans le désert alentour. Ce « gamin » prit le départ aux côtés de 765 autres pilotes et passa la ligne d’arrivée en premier, au bout de 4 heures et 21 minutes d’épreuve. Seuls 196 le suivront… ce qui laisse imaginer la difficulté du parcours.

Sur ce fait d’armes, la marque indienne veut baser ceux à venir de sa nouvelle machine Bear 650, hommage à cette course et à ce pilote mythique. Pour ce faire, Royal Enfield nous convie à Alcalà de Henares (Espagne) pour découvrir son ours apprivoisé.

L'essai vidéo de la Royal Enfield Bear 650

Découverte

Si vous pensez voir une Interceptor 650 modifiée ou un scrambler Triumph en apercevant la Bear, vous n’avez pas abusé du LSD avec quelques hippies. En effet, la nouveauté repose sur la base du roadster indien et reprend des codes évoquant ceux d’une Scrambler 400 X anglaise. Toutefois, la nouveauté sait diffuser le charme intemporel des Enfield et celui, très cool, de l’ambiance californienne poussée un cran plus loin. L‘idée n’est plus seulement d’aller à la plage avec Pamela, mais bien de l’y emmener à moto jusque sur le sable, en gardant l’esprit de course en tête. Au moins vaguement, avec la plaque à numéro apposée sur les flancs latéraux. Large cintre renforcé aux cornes relevées, optique à LED ronde siglée, fine poignée de maintien passager en arceau, selle typée, pneus mixtes et ligne d’échappement modifiée assurent d’emblée la personnalité du modèle.

Emprunté à l’Interceptor, le long bidon de 13,7 litres coiffé d’un bouchon chromé en cabochon participe au style un peu suranné. L’ours indien repose sur un châssis toujours conçu par Harris Performance et propriété d’Enfield. Dédiée à son usage de scrambler, la nouveauté repose donc sur un cadre tubulaire en acier à double berceau. Renforcé au niveau de la colonne de direction, il soutient l’esthétique twin parallèle de 648 cm³ (78 x 67,8 mm). Simple, refroidi par air et huile, le bouilleur intègre cependant un haut moteur performant avec 4 soupapes par cylindre, actionnées par un unique arbre à cames (Honda fait le même choix pour sa CB750 Hornet…). Imposant, il forme un solide cœur de 70 kilos, dont les carters latéraux et couvre-culasse en aluminium noir mat tranchent avec les autres éléments métalliques et la massive culasse tranchée de larges ailettes de refroidissement.

Le bloc impressionne toujours par ses dimensions, sa présence esthétique, mais aussi sa conception mêlant tradition et modernité. Rappelons que le centre R&D de la marque a ses quartiers à Leicestershire (Angleterre). Des doubles corps d'injection et l'allumage sont pilotés par une électronique Bosch. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves… Avec ses manetons de bielles calés à 270 degrés sur leur vilebrequin forgé associés à un arbre d’équilibrage, la mécanique assure un fonctionnement velouté. Super carré, le rapport alésage-course favorise les bonnes montées en régime. Le bicylindre Enfield développe toujours 47,4 chevaux à 7 150 tr/min, mais la Bear bénéficie de 56,5 Nm de couple, soit 3 unités supplémentaires, disponibles 500 tours plus bas que les autres machines de la gamme, soit 5 150 révolutions par minute. Des valeurs dopées par une transmission finale raccourcie avec une couronne de 41 dents (+3 que l’Interceptor). Modernité encore, avec un embrayage assisté à glissement limité. La mécanique est certifiée Euro5+ et ses performances la rendent compatible avec la législation A2.

Pour son usage hors route éventuel, la Bear modifie le trajet de ses collecteurs, qui filent côté droit vers un unique silencieux tubulaire court. Protégé d’une plaque ajourée, il aurait pu reprendre l’esthétique plus compacte de celui de l’Himalayan 450 mais aussi se placer en position haute.

La nouveauté dévoile un angle de colonne plutôt ouvert de 26,1° et une chasse également assez élevée de 116,7 mm pour un empattement long de 1 460 mm. Des valeurs un peu fortes pour une machine dont l’agilité doit être une qualité première. Pour jouer les gros bras, la Bear s’équipe d’une solide fourche inversée Showa de 43 mm, mais dénuée de réglage, associée à des doubles combinés amortisseurs ajustables en précharge. L’ensemble ne débat que sur 130 mm à l’avant et 115 mm à l’arrière. Un choix là aussi étonnant.
Le tout est campé sur des jantes rayonnées en alliage d'aluminium de 19 et 17 pouces. Hélas à chambres, elles chaussent des gommes indiennes MRF (Madras Rubber Factory – propriété de Pirelli) de référence Nylorex en 90/90 et 140/80 mm. L'ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (Brembo). À l'avant, une pince à deux pistons mord un simple disque de 320 mm. Le ralentisseur opposé à simple piston serre une frette de 270 mm. De quoi stopper le poids contenu de 214 kilos de l’ursidé stylé.

Point appréciable chez Royal Enfield, la qualité va croissant à chaque nouvelle itération. Ainsi, la Bear 650 présente une finition soignée, notamment les soudures du cadre assez discrètes et la quasi-absence de durites ou fils disgracieux. L’ensemble du train avant est valorisant et l’agencement des différents éléments n'appelle aucune critique, tout comme les différents revêtements des parties métalliques. Côté droit, le twin est d’autant plus séduisant, protégeant ses collecteurs derrière des protections. La visserie est de qualité et les corps d'injection s’abritent derrière des caches chromés ajourés. Enfin, l’intervalle de maintenance est de 10 000 km et la marque garantit ses machines trois ans.

En selle

La Bear se rêve en athlète et place son pilote à 830 mm du sol sur une jolie et longue selle à caissons surpiqués. L’assise pourrait être un poil plus moelleuse et étroite à sa jonction avec le réservoir. Assis plus haut, on bénéficie d’une flexion des jambes moindre sur les repose-pieds un peu plus reculés que ceux d’une Interceptor, faisant basculer légèrement le buste pour aller chercher le large guidon. Équipé d’une barre de renfort, le cintre paraît un peu loin de prime abord, mais la position se révèle pertinente à l’usage. Le charme fonctionne pleinement quand les gants se posent sur les poignées ballon, aux côtés des commodos ovalisés ornés des charmantes molettes rotatives typiquement Enfield. On y trouve aussi deux discrets boutons « home » et « Info » commandant l’unique compteur circulaire TFT couleur de 4 pouces. Aux deux affichages « pseudo-analogique » et « numérique » s’ajoute une disposition dédiée à la cartographie. Un appui long sur le poussoir de droite permet d’activer cette fonction. Connecté, il peut alors afficher une navigation Google Maps native. Un appui court change les modes de pilotage. À gauche, un joystick permet de naviguer dans les informations. Le compte-tours périphérique encercle le tachymètre, la jauge de carburant, une horloge, le témoin de rapport engagé et l’indicateur de température extérieure. Très complet, l’ensemble manque cependant d’ergonomie et de logique de navigation. Épais et fuselés, les leviers sont réglables en écartement par vis micrométriques, un port USB-C est fixé derrière le bloc instrument.

En ville

Séducteur, le twin Enfield est un ravissement à animer, quelle que soit la machine qu’il entraîne. Sa légère inertie lui donne cette rondeur subtile propre à la mécanique indienne. Discrète au ralenti, la Bear fait craquer son échappement sur les coups de gaz. Souple, le twin délivre 80 % de son couple maxi dès 2 300 tours, amplifié par les effets de la couronne de 41 dents qui permet ainsi au scrambler d'évoluer en cinquième au légal urbain. Associée à la douceur de l'embrayage et du sélecteur, la mécanique assure ainsi des déplacements agréables. De plus, la machine avoue une manœuvrabilité correcte avec un rayon de braquage dans la norme. Facile à emmener, la Bear promène son caractère débonnaire sur les avenues, sa relative compacité se jouant du trafic. Pour tenter de prendre l’ours indien à rebrousse-poil, sortez-le de sa tanière quotidienne.

Autoroute et voies rapides

Sans fulgurance, la mécanique sait toutefois vous emmener sans traîner à près de 170 km/h avant rupteur. Le twin se fait moins suave à hauts régimes, sa voix grince et de légères vibrations s’emparent alors des repose-pieds. La Bear s’apprécie davantage jusqu’à 110 ou 120 km/h en mode liaison rapide, vers 5 000 tours. Positionné plus en avant que sur une Interceptor, le pilote lutte plus facilement contre la pression de l’air. À cette allure, aucune vibration pénible ne vient perturber l'équipage. Seules les bonnes pulsations du bicylindre accompagnent les évolutions, preuves de l'équilibre mécanique de son vilebrequin forgé associé à un arbre d’équilibrage. On peut alors enchaîner les kilomètres sans fatigue. Et, quelle que soit l’allure, la Bear se relance très correctement sur les plus hauts rapports. Bon point, les rétroviseurs restent parfaitement clairs et renvoient un large champ. Enfin, la stabilité et la tenue de cap sont sans reproche. Mais là n’est pas le biotope du scrambler qui préfère gambader sur des voies moins contraintes.

Départementales

Lancé sur le réseau secondaire, l’efficacité de la couronne de 41 dents est évidente et rend le twin toujours plus disponible. Sa large plage de couple permet de limiter les changements de rapports, même dans le sinueux. Calés à 270°, les manetons de bielles donnent un allumage irrégulier pour un caractère mécanique affirmé. Ce moteur fait la séduction de la Bear, qui trouve en ce cœur des rugissements fort adaptés, tout en élégance et efficacité. À 80 km/h, le twin relance l'équipage tranquillement sur le dernier rapport, à 3 000 tours et permet déjà des dépassements efficaces. Mais si l'on maintient la machine au-delà de 4 500 tours en quatrième, les remises de gaz propulsent alors vigoureusement l’équipage. Trépidant, l‘échappement souligne avec force les évolutions dynamiques. Si la puissance est modeste, les sensations mécaniques sont bien plus grandes et les montées en régime ne laissent percevoir aucune faiblesse. L'inertie relative et plaisante de son équipage mobile délivre un charme constant. Au rétrogradage, les pulsations font vibrer l'air et l'on peut empiler les rapports sans crainte, l'embrayage à glissement limité évitant tout blocage de roue.

Nous ne pourrons vraiment adopter un pilotage incisif, tant la météo couvre le bitume d’une eau froide et persistante. Mais les décélérations progressives et amples sont à la hauteur du caractère enjoué de l’ours de Chennai. Au levier, le toucher de frein est franc, seule la course de la pédale est encore trop limitée, défaut récurrent des Enfield. On pestera davantage contre les suspensions bien trop fermes, grevant notamment le ressenti du train avant. La fourche travaille peu en hydraulique, s’enfonce sur les transferts de masse, mais remonte assez vite. L’arrière bouge à peine et la Bear semble manquer d’agilité et de naturel en virage serré. Les enveloppes MRF, un peu typées, n’aident pas non plus à compenser ce manque de sensation, guère aidées par des conditions de roulage hivernales. Leur grip semble toutefois correct et les accélérations ne font pas valser l’ours. Enfin, la géométrie de la nouveauté peut aussi expliquer ce léger manque d’évidence.

Malgré tout, la Bear 650 est sensible aux appuis sur son large guidon et aux repose-pieds, point important pour un pilotage précis. Son réservoir étroit s’enserre également agréablement et le pneu arrière en 140 mm autorise des changements d’angle sans temps mort. En pilotage enroulé, le quatrième rapport peut tout faire, emmenant la Bear avec entrain. Doucement épicée, la mécanique indienne distille toujours son charme séducteur et l’ours vous porte sereinement.

Partie-cycle

Simples et sains, châssis et géométrie pâtissent de suspensions trop limitées, tant en réglage qu’en débattement. On aurait apprécié 150 mm de course avant et arrière pour prétendre réellement à des sorties hors bitume. Étonnant que Royal Enfield ait tant limité sa créature semi-sauvage.

Freinage

Efficace à rythme habituel, progressif et suffisamment puissant, l’équipement est correctement dimensionné. Lors des plus fortes décélérations, on apprécie le ressenti et la modulation au levier pour stopper les 214 kg du Scrambler. Dommage, le frein arrière demande un peu d’attention pour ne pas bloquer subrepticement la roue avant que l’ABS ne se déclenche.

Confort/Duo

La course (trop) réduite des suspensions, une précharge générale trop importante et une hydraulique trop fermée limitent l’agrément au guidon. Les amortisseurs transfèrent ainsi bien trop vivement les défauts du bitume… Et même si la selle reste épaisse, le confort n’est pas l’apanage de la Bear, qui se fait un peu bourrue sur ce point.

Consommation

Non mesurée.

Conclusion

Séducteur, l’ours Royal Enfield bénéficie d’une personnalité typée, en accord avec son image de scrambler à la rugosité élégante. Seule la sensation d’une machine un peu figée en amortissement réduit notre enthousiasme et ses suspensions aux débattements trop réduits nous semblent incongrues. Si la pluie n’a pas aidé à affiner notre avis sur ce point, la Bear me semble néanmoins la plus pétillante des 650. Tonique et charmante, elle est efficace sur route, où elle assure un agrément mécanique permanent. Qu’en sera-t-il hors bitume ?

Tarifé, selon les coloris, de 7 640 à 7 890 €, le scrambler indien est un animal accessible qui ne demande qu’à être apprivoisé. On opposera à sa belle carrure la plus gentille Honda CL500 (6 099 €), également plus lisse en dessin et la dynamique Triumph Scrambler 400 X (6 595 €), à la belle polyvalence.

Élégante et efficace, la Royal Enfield Bear 650 est une créature qui aime tracer son propre chemin. Suivrez-vous sa trace ?

La fiche technique de la Royal Enfield Bear 650

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses, trempée
• Météo : variable, 5 à 11°C
• Kilométrage : 180 km
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité / prix

• Coloris : Petrol Green, Golden Shadow, Two Four Nine
• Prix : de 7.640 € à 7.890 €

Equipements de série

• Embrayage assisté anti-dribble
• ABS arrière déconnectable

Equipements essayeur

• Casque Roof R0 200
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci VTS2
• Gants Vanucci VAG-1 et VAG-4