Essai BMW R 1200 RT

La voie de la Raison Teutonne

Sans remonter à la genèse de la filiation RT (Reise-Tourer) vieille de 30 ans, ce modèle routier voit sa filiation moderne dater de 1995, avec la motorisation boxer 4 soupapes refroidie par huile. Cette version embarquait également déjà un système ABS, une boite 5 vitesses et le système de suspension avant Telever spécifique à la marque allemande.

Sept ans plus tard, BMW propose la R1150RT, dotée de performances moteur améliorées, d’un freinage ABS assisté, d’une boîte de vitesse à 6 rapports. Le design se fait plus acéré et l’éclairage est repensé. Le flat gagne un double allumage en 2004.
La version 2005 révolutionne le modèle, tant en design qu’en dynamique, avec la R 1200 RT. Le nouveau bicylindre développe 15 chevaux supplémentaires, la machine perd 20 kilos et reçoit des suspensions réglables électroniquement (ESA optionnel) au guidon. Le freinage est combiné : l’action du levier avant agit également sur l’arrière. La routière évolue en 2007 avec un ABS plus léger, l’apparition d’un contrôle de traction (ASC) et la mesure de pression des pneus électronique.

La face avant est légèrement retouchée en 2009 avec des échancrures de carénage et un support de clignotants mais adopte surtout les nouvelles culasses à double arbre à cames en tête, issues de la sportive HP2 Sport.

Découverte

Meilleure vente en France de la firme à l’hélice, la R 1200 RT partage avec le trail GS, outre son succès, sa partie cycle, cadre treillis acier et moteur porteur, adaptés ici à un usage routier.

Ce modèle d’essai se pare d’une robe optionnelle bi-colore magnésium/beige métal, une des composantes du pack RT 3, comprenant également les poignées chauffantes, l'ordinateur de bord, une prise 12 V additionnelle, un échappement chromé, des suspensions pilotées, une selle chauffante, un régulateur de vitesse, un système audio et une alarme antivol... pour la modique somme supplémentaire de 2480 €, bagarerie incluse !

Laissant apparaître le légendaire flat twin à nouveau modernisé, les imposants carénages à surface complexe et le large tête de fourche ne laissent aucun doute quand à qualité de la protection disponible. Les formes sont généreuses mais les lignes restent anguleuses, conférant à l’ensemble fluidité et élégance. La large face avant, dont l’optique à surface complexe domine une prise d’air surdimensionnée, est coiffée d’un vaste pare-brise à commande électrique. Les volumes s’étirent vers les flancs, encadrant un imposant réservoir. Celui-ci file vers les larges selles de l’équipage où de larges poignées de maintien et un porte paquet encadrent l’assise passager. On note une prise 12 V supplémentaire au-dessus des supports de valises. Celles-ci, bien intégrées à la ligne de la machine, sont étanches et accueillent sans soucis un casque intégral. Leur pose ou démontage se fait aisément.

Un peu masquée par la bagagerie, l’esthétique transmission acatène se loge dans un monobras oscillant aluminium Paralever. De l’autre côté de la roue, le silencieux d’échappement, au dessin très classique, soigne sa sonorité par l’adjonction d’une valve sur le tube collecteur. L’amortissement électronique ESA II gère le ressort arrière mais aussi l’élément avant du Telever. Les tubes plongeurs supportent deux étriers de frein à 4 pistons, pinçant des disques de 320 mm. L’arrière reçoit un ensemble 2 pistons pour un disque de 265 mm. L’ABS intégral partiellement couplé surveille les deux dispositifs.

En selle

Plutôt destinée aux grands gabarits, la hauteur de selle culmine ici à 820 mm du sol; mais la routière allemande peut s’ajuster à 780 mm. La finesse au niveau de l’entrejambe permet toutefois un bon maintien et facilite les manoeuvres moteur coupé. L’assise est particulièrement moelleuse et invite au voyage.

Fortement échancré, le bidon de 25 litres permet de bien serrer la machine. Les mains tombent naturellement sur les poignées des demi-guidons aluminium, tout comme les bottes sur les repose-pieds largement gainés de caoutchouc, offrant une position droite et confortable.

Le pilote domine alors un tableau de bord au dessin classique et inspiré de l’automobile, encadré du système audio, faisant office de déflecteur d’air. L’ajustement des plastiques et des divers éléments est sans faille.

Compte-tour et tachymètre sont disposés autour d’un écran LCD regroupant en permanence indicateur de rapport engagé, jauge à carburant, température moteur, tuner radio et horloge. La commande «Info» propose alors température extérieure, pression des pneumatiques, et consommation moyenne. Une fenêtre supérieure comporte les classiques voyants de neutre et autres témoins ABS, huile... etc.

Toujours au commodo de gauche, l’ESA peut être ajusté selon 3 modes : Sport, Normal et Confort. Ce choix s’affine en sélectionnant le profil de l’équipage : pilote seul, avec passager ou avec valise. L’anti-patinage ASC peut être déconnecté via le même sélecteur. De quoi s’assurer une tenue de route adaptée à toutes circonstances.

La large mollette ronde permet une navigation et sélection rapide du tuner ou d’un périphérique type iPod ou iPhone. Installée en toute sécurité dans le vide poche étanche gainé de mousse du réservoir et fermant à clef, votre bibliothèque musicale MP3 suivra vos déplacements. Des commandes redondantes de ce système se trouvent sur le haut du flanc gauche, accompagnées de la deuxième prise 12 V.

En ville

L’imposante munichoise se fait agile dès les premiers tours de roues. Où sont donc passés les 260 kilos tout plein fait? Le bicylindre bavarois contribue au remarquable équilibre des masses et le moindre appui au guidon aide à placer la RT au millimètre. Il faut alors bien garder en mémoire que l’on pilote une routière... avec valises. Interfile "verboten" ! Au quotidien, mieux vaut se passer de ces excroissances amovibles pour se faufiler d’avantage dans le trafic. Intégrés au carénage, les rétroviseurs placés sous les mains permettent le passage entre les voitures mais obligent à quitter la route des yeux. De plus leur angle de rétro-vision semble un peu juste. De même, la commande de clignotant désormais, malheureusement, standardisée est trop petite. Sa manipulation avec des gants d’hiver, notamment, est problématique. Sans parler de la perte d’ergonomie intuitive propre à l’ancien système BMW, bien plus efficace. S’il est un modèle où l’on aurait souhaité conserver cette spécificité, c’est bien sur la RT.

Ces détails anatomiques n’entament guère le plaisir d’évoluer sur cette routière en zone urbaine. Se muant en salon chauffé, selles et poignées, la R 1200 RT sait séduire son pilote par l’excellence de ses bonnes manières. Les commandes sont extrêmement douces, tout comme la boite et le fonctionnement imperceptible du cardan. Contrairement à l’hyper GT K 1600, aucun à-coup, aucun bruit ne provient de l’arbre de transmission. D’une grande souplesse, le twin à plat feule à 1.500 tours, sur le 5e rapport à la vitesse exigée en ville.

Pare brise relevé au maximum, isolé du bruit, entamons la matinée sur un air de jazz, au long des boulevards encombrés. Trop encombré pour cette dévoreuse de bitume. Braquant très court, il est temps de faire prendre une direction plus respirable à notre destrier.

Autoroute et voies rapides

Les culasses d’origine HP2 booste le caractère de la RT. L’allemande s’élance vivement et se cale au rythme de croisière souhaité via le régulateur de vitesse. Celui-ci fait merveille sur voies rapides et se déconnecte au moindre appui sur les leviers d’embrayage ou de freins.

Abrité de tout remous ou pression d’air, l’équipage peut partir au long cours et à bon rythme. Une vitesse soutenue constante n’augmente que peu la consommation, stabilisée à 5,7 l/100 km à 150 km/h, et même au delà. L’ESA II en mode confort, le tapis volant file vers l’horizon serein. Seules quelques vibrations propres au bicylindre à plat pourront irriter les plus exigeants. Afin de ne pas s’endormir, il est temps de découvrir le paysage hors des voies autoroutières.

Départementales

C’est là que s’exprime au mieux la facilité de cette routière. La R 1200 RT est un monument... d’équilibre et d’efficacité. En déplacement accompagné ou seul à bord, le pilote bénéficie d’une aisance rare aux commandes de cette voyageuse germanique. Celle-ci se place au millimètre sur la trajectoire désirée et virevolte au long des méandres du réseau secondaire. Mieux, la RT semble lire la route avec son pilote, apportant confiance et sérénité.

En mode touring, l’ESA II n’appel aucune critique. Le plus bluffant reste le mode «Pantoufle» sur revêtement dégradé. Les suspensions absorbent petites et grandes imperfections de l’asphalte, laissant à l’équipage le seul soin d’apprécier le paysage. Attention toutefois à haute vitesse ou lors de dépassements, la souplesse peut générer de légers louvoiements.

Si l’on souhaite hausser le rythme, le réglage Sport apporte plus de rigueur mais le confort s’en ressent. La RT se fait alors joueuse et griffe, sans état d’âme, le bitume, des tétines de ses repose-pieds. Le grip des Bridgestone Battlax BT 021 n’y est pas non plus étranger. L’anti-patinage est également efficace sur routes glissantes, parant la perte d’adhérence du pneu arrière. Mais sa mise en action et la coupure des gazs reste un peu brusque.

On regretterait presque un léger manque de garde au sol, tant la partie cycle est saine. De même, l’étagement de la boite est un peu long sur les intermédiaires. Si le flat twin ne manque pas de vigueur avec 12,2 m/kg à 6 000 tr/min, on aurait apprécié un peu plus de virilité dans les relances, autre que celle de la bande son. Autre critique, la lisibilité du tachymètre se révèle délicate. Graduations fines et nombreuses et cadran positionné trop loin du compte-tours en perturbe la lecture. Idem de nuit. En revanche, l’optique étendue génère un faisceau large et puissant bien appréciable.

Partie-cycle

Sa conception rend légère et précise une machine à l’encombrement pourtant respectable. Rigide, neutre, dotée d’un amortissement haut de gamme, la partie-cycle de la R 1200 RT est son premier atout. Quel que soit le poids emmené, le pilotage reste facile, intuitif, dès que la machine s’élance. Le Telever BMW apporte, de plus, le confort au freinage sans plonger.

Freinage

Puissant mais finement dosable, le freinage partiellement couplé génère des décélérations efficaces et sûres. Affinant les passages en courbes ou améliorant encore l’assiette de la moto en ligne droite lors de la prise du levier au guidon, l’action combinée des étriers avant et arrière apporte un vrai plus au quotidien.

Confort/Duo

Dévolue aux longues escapades à deux, la R 1200 RT soigne son équipage. Selles accueillantes, suspensions pilotées, généreuses poignées de maintien passager, position droite et flexion des jambes minimales... bienvenue à bord. Seul point à surveiller : l’état d’éveil de votre accompagnant sur long trajet. Salon certes, mais roulant tout de même!

Consommation

Le bicylindre de la firme à l’hélice sait se montrer aussi sobre en carburant que volubile en vocalises. A vitesse constante et réglementaire, il est facile d’atteindre les 450 km d’autonomie en vidant totalement le bidon et ses 5 litres de réserve. Une moyenne de 5,7 litres pour 100 km en usage mixte révèle une gestion très maîtrisée de l’injection.

Conclusion

Si la BMW R 1200 RT n’est pas une moto suscitant, de prime abord, la passion, elle est assurément une machine conçue par et pour des passionnés. Son utilisation quotidienne en dévoile, jour après jour, ses formidables qualités de compagne raisonnée. Choix de bien des motards roule-toujours et par tout les temps, l’allemande oppose au charme ostentatoire d’une maîtresse exigeante la séduction de sa versatilité et homogénéité de compagne au long cours.

L’arrivée de sa soeur K 1600 GT changera-t-elle la donne pour la RT? Sa motorisation, moins exubérante que le 6 cylindres, n’est pas avare de sensations. Sa souplesse est, comme à l’accoutumée, louable. Moins «high tech» que l’ultra GT de la famille, la RT lui rend également 60 kilos sur la balance... argument non négligeable à ce niveau. D’autant que son équilibre semble presque meilleur. Logique vu l’aboutissement de ce modèle phare du constructeur Bavarois. Sans préjuger de la fiabilité et du coût d’entretien du bloc multicylindres, le mythique flat twin semble en bonne place pour lutter avec sa concurrente du même sang. Car dans la virole, la R est tout aussi efficace que la K, même si, quand la route se délie, la GT profite alors naturellement du souffle profond de son bloc, mettant la RT à la peine.

Côté tarif, 2.900 € séparent les soeurs ennemies. Disponible dès 17.500 €, hors options qui sont, chez BMW, un passage obligé, notre routière d’essai, championne des ventes et super équipée, est affichée à 20.560 € (Pack RT3 : 2 480 € et coloris magnésium/beige métal : 580 €). C’est seulement 160 € de plus que la K 1600 GT d’entrée de gamme... Quel sera votre choix?
Sortis de l’horizon familial, la concurrence prend la forme d’une Yamaha FJR 1300 ABS, demandant 17.999 €, ou d’une performante Kawasaki 1400 GTR à 15.999 €. La Honda ST1300 Pan European ABS, vieillissante, réclame quant à elle, 15.290 €. Citons également une autre européenne à deux cylindres, la Moto Guzzi Norge 1200 8V GT disponible dès 14 990 €. Et pourtant, malgré un tarif supérieur, la BMW dame le pion à toutes en termes de vente ! La force d’une excellence générale et également d’une côte affirmée sur le marché de l’occasion. Sans aucun doute, pour la R 1200 RT, l’expérience fait la raison.

La fiche technique R 1200 RT

Les essais utilisateurs sur le forum essai moto.

Les avis dans les avis et tests sur la R 1200 RT

Concurrentes : Honda ST1300 Pan European, Kawasaki GTR 1400, Yamaha FJR 1300