Essai Yamaha Tracer 700

Croiseur de poche

Yamaha et la famille MT ont la joie de vous annoncer la naissance à la route de sa petite dernière, la Tracer 700. Et oui, "encore" une. Et surement promise, comme les autres à un bel avenir, car la marque japonaise se targue de 95.000 MT de tout type écoulées, en faisant la première gamme en Europe. De fait, en trois ans d'existence, la fratrie à succès s'est imposée sur le marché comme un choix d'évidence pour de nombreux motards. A raison, tant la série cumule les bons points et propose une gamme étendue à tous les segments, tous les permis (A, A1, A2, A3) et toutes les cylindrées. Monocylindre MT125 et MT03, bicylindre MT07 et XSR 700 et bien sûr MT09, XSR 900 et Tracer 900.

Hybride routier entre trail et roadster, cette dernière s'est écoulée à plus de 15.000 exemplaires depuis janvier 2015, renouvelant un secteur avant trop clivé entre grosses GT ou maxi trails. Car avec son nouveau concept Road of Life, Yamaha entend proposer des machines routières légères, agiles, au caractère sportif et dotées de bonnes capacités routières. En résumé, du fun efficace au long cours.

Pour compléter son offre, la firme aux diapasons livre désormais la Tracer 700, histoire de faire durer le plaisir de l'expérience twin naked. Grandement basée sur le roadster MT07, économies d'échelle obligent, la nouveauté arbore une esthétique sportive et s'équipe solidement pour enchainer les kilomètres. Bulle, carénage, géométrie… la machine soigne protection et ergonomie et affiche de fortes prétentions pour tailler de la borne. Nous avons la chance de prendre en main ce modèle dans la région des Dolomites (Italie), pour 250 km de routes ultra sinueuses au sein d'un décor grandiose. De quoi mettre à l'épreuve le croiseur de poche Yamaha.

Découverte

Difficile de reconnaitre la MT07 sous cet habit de voyageuse légère. Bien que reprenant moteur et partie cycle de son roadster, Yamaha semble livrer ici une toute nouvelle machine. Sur celle-ci, comme sur la Tracer 900, bien des éléments ont été conçus pour optimiser les capacités de voyage, conférant à la nouveauté une esthétique spécifique, différente même sensiblement de la grande soeur trois cylindres. Un peu moins épurée, la Tracer 700 s'offre une ligne de routière légère au style sportif et lignes anguleuses, selon les codes bien connus du constructeur aux diapasons. Ainsi, la face avant se fait incisive et aérienne, savamment découpée selon l'esprit MT.

C'est à la double optique effilée que l'on identifie clairement l'air de famille. Scindés en deux blocs par un ajour grillagé et couvert d'un habillage acéré, les feux à LEDS sont coiffés d'une courte et élégante bulle ajustable en hauteur. Typée, sa découpe porte la signature MT. La tête de fourche s'étire vers l'arrière, mais sans reconduire les gracieux épaulements tronqués de la grande Tracer. Ici, les volumes latéraux forment deux prises d'air de sportives, proéminentes et évasées, se prolongeant en écopes plongeantes encadrant un large radiateur.

Plus haut, les lignes tendues du réservoir affichent un galbe latéral sensible pour accueillir les 17 litres de capacité du bidon (14 pour MT07). Plus d'autonomie signifie plus de temps en selle et réclame donc une assise en conséquence. Ainsi, la Tracer 700 s'équipe d'une accueillante selle monobloc à deux étages, encadrée d'esthétiques poignées de maintien passager en alu, aux méplats ergonomiques. Fine et intégralement gainée, renforcée pour supporter la bagagerie, la boucle arrière en tubes d'acier se pare d'un habillage des plus réduits, concluant sa poupe d'un large feu à diodes repris au modèle 900. Autour, de minces ajours dans des pièces plastiques un peu minces permettront de fixer les crochets de tendeurs. Enfin, placés bas, les repose-pieds gainés de l'accompagnant semblent également fort en avant… à tester plus tard.

Cette livrée dynamique et stylée repose sur un cadre tubulaire acier de type diamant, pesant seulement 16 kg. Des caches latéraux plastiques viennent masquer les différentes jonctions du bâti en mimant de solides platines. Efficaces et bien imitées. Ce châssis s'appuie sur le bicylindre compact de 689 cm3, placé en élément porteur, motorisant déjà la MT07. Inchangé pour la routière, tout comme la partie cycle, ce twin parallèle de 53 kg, à double arbre à cames en tête entrainant quatre soupapes par cylindre, dispose d'un vilebrequin calé à 270°. Une caractéristique importante induisant un allumage asynchrone pour délivrer plus de caractère. Son rapport alésage/course super carré de 80,0 x 68,6 mm témoigne également d'une grande vivacité. Le bloc aux diapasons délivre toujours 74 ch (55,0 kW) à 7.500 tr.min et un couple maximal de 6.8 da.Nm à 6.500 révolutions minute. La version A2 bride la puissance à 47 ch (35 kW).

Particulièrement joueuse, la mécanique délurée de la Yamaha propulse son souffle vers un ensemble catalyseur-échappement placé sous le moteur. La centralisation des masses est ainsi optimale. Ultra court, le silencieux dépasse à peine côté droit, laissant apparents les volumes soignés et ajourés d'un nouveau bras en fonte aluminium. Rallongé de 50 mm, comparé à celui du roadster en acier, il garantit ainsi une plus grande stabilité. Ses mouvements sont confiés à un amortisseur KYB, uniquement réglable en précontrainte, monté sur biellettes et débattant sur 142 mm (130 mm sur MT07). A l'opposé, la fourche conventionnelle de 41 mm, non ajustable, coulisse sur 130 mm. L'ensemble bénéficie de réglages usines dédiés, pour satisfaire à un usage routier et gérer le supplément de poids apporté par l'habillage. La géométrie évolue aussi en termes d'angle de colonne avec 24,8° (24,5° MT 07) et l'empattement passe à 1.450 mm (contre 1.400), mais la chasse 90 mm est inchangée.

Performant, le système de freinage reconduit l'équipement en place sur la MT07. A l'avant deux étriers à quatre pistons viennent serrer des disques à frètes pétales de 282 mm. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une piste de 245 mm. L'ABS de série veille sur l'ensemble et surveille la rotation des roues. En alliage d'aluminium, les jantes de 17 pouces, à 10 branches sont chaussées d'enveloppes Michelin Pilot Road 4, en 120/70 et 180/55.

De facture assez classique, la Tracer 700 compose cependant un ensemble convaincant. Ses lignes sportives lui confèrent une stature et une présence bien plus importante que celle du roadster. Elle prend également un peu de poids, avouant 16 kilos de plus pour un total de 196 unités.

Valorisante, la routière légère témoigne d'une construction et finition de bon aloi. D'autant plus satisfaisant que la nouveauté, comme les XSR et Tracer 900, est produite en France, dans l'usine MBK de Saint Quentin (Haute Picardie). Ces modèles sont également conçus pour le marché européen. Ajustement des éléments et aspect de surface des caches plastiques et parties métalliques, cadre et bras oscillant, ne souffrent guère de remarque. Séduisante, la finition bronze des carters et culasses enrichissent l'aspect de la machine. On regrettera d'autant plus le manque d'intégration des durites et autres câbles entourant le twin japonais. De même, sabot et béquille centrale manquent à l'appel, cette dernière ne pouvant être montée en raison de l'échappement. Enfin, un anti-patinage pourrait accompagner la dotation. En revanche, les esthétiques pare-mains sont livrés de série, mais leur efficacité reste à vérifier.

En selle

Comme pour notre test en montagne, la Tracer 700 prend un peu d'altitude comparé au roadster. Avec 835 mm contre 805 unités pour la MT07, la routière réduit, un peu, son accessibilité, mais aussi la flexion des jambes. Un mal pour un bien, d'autant que l'assise est étroite près du réservoir. Assez large, ce dernier équipe ses flancs d'efficaces patins antidérapants, en matière finement striée, pour les genoux. Ces derniers, écartés par les volumes du bidon, induisent de se positionner vers le fond d'une selle un peu courte en dégagement. Une dizaine de millimètres supplémentaires auraient suffi. D'autant que le guidon se retrouve plus proche du pilote. Ses cornes sont également plus hautes, mais pas très larges. Là aussi, un peu plus d'espace me semblerait utile. L'ensemble permet cependant une position de conduite détendue et efficace.

Dominant le cintre, une entretoise perforée vient rigidifier le montage des pare-mains intégrant les clignotants. Minimalistes, ces éléments stylés sont également assez exposés en cas de chute. Le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d'embrayage et les commodos paraissent très étroits. Bon point, une commande de warning est présente côté droit.

L'étroite bulle s'ajuste via deux molettes à déverrouiller, coulissant ensuite sur 80 mm (en raison de son inclinaison, la hauteur varie de 65 mm). Potentiellement, 28 crans fractionnent ce débattement ! En pratique, on la placera soit en haut, soit en bas et plutôt à l'arrêt, car la manipulation n'est pas facile en roulant.

Sous ce pare-brise, un élégant cockpit, fortement échancré en partie haute, égaye sa finition de plastique texturé supportant le bloc instrument entièrement digital. Large, cette fenêtre intègre compte-tours type barregraphe en partie basse un indicateur de rapport engagé au centre, encadré par la jauge de carburant, l'horloge et le tachymètre. Un dernier espace permet d'afficher successivement, par poussoir au tableau de bord, odomètre, deux partiels, température extérieure et moteur, consommation moyenne et instantanée. Deux emplacements pour prise 12 volts jouxtent le tableau de bord. Clair et complet, cet ensemble conclut une présentation de qualité, comme en témoigne également le puits de fourche. Toutefois, de nombreux fils et cosses électriques entourent de la colonne de direction.

En ville

Discret, le twin fait sonner sa mélopée saccadée et propulse en douceur la petite voyageuse. Commande d'embrayage, boite et sélection fonctionnent de même, épaulant agréablement une mécanique plutôt souple. Sur le quatrième rapport, le bloc japonais repart sans rechigner dès 2.000 tours, soit 30 km/h, mais l'on utilisera surtout la trois en ville. Les évolutions urbaines gagnent ainsi en agrément, d'autant que le gabarit compact de la Yamaha lui permet de s'infiltrer sans mal dans le trafic.

Cette aisance se retrouve en manœuvre où son rayon de braquage réduit l'affranchit des aléas du quotidien. De même, la centralisation efficace des masses lui donne un bon équilibre pour virevolter à basse vitesse entre les véhicules. Avenante et docile, la routière Yamaha se fait utilitaire de charme pour un quotidien stylé au trémolo de twin. Mais ce dernier sait faire jouer une partition plus vaste à la Tracer 700, parée pour enchaîner les kilomètres.

Autoroute et voies rapides

Trépidante, la Tracer 700 s'élance hardiment vers l'horizon, laissant son twin en petites foulées à 5.300 tours au légal autoroutier. A allure stabilisée, le bicylindre engendre des vibrations sensibles dans les poignées. Sur les routes de montagne composant l'essai, il est difficile de trouver de longs bouts droits constants pour évaluer la gêne potentielle. Cependant, ce phénomène déjà présent sur la MT07 grèvera un peu l'agrément des très longs trajets sur rubans tarifés. De même, la selle, plutôt agréable, pourra se révéler un peu juste en rembourrage après plus… de 250 km et la pause est alors bienvenue.

Rien de rédhibitoire en ces points, l'essentiel du confort étant réussi, avec notamment une protection aux flux d'air très correcte. En dépit de son étroitesse, la bulle réduit efficacement la pression d'air, abritant du haut du buste à la moitié du casque selon la position choisie. Elle occasionne surtout peu de remous. En dépit de leurs larges échancrures, les carénages s'associent efficacement à cet écran ajustable pour abriter l'équipage des éléments. Seuls les bras reçoivent plus de turbulences. En revanche, le réservoir aux épaulements marqués cache bien les jambes des salves de pluies orageuses.

Le dernier rapport est un peu juste pour relancer la machine avec force. On préfèrera rentrer une vitesse afin de doubler avec plus de vigueur, mais le moteur se fait plus rugueux à hauts régimes. Si l'on force l'allure, la Tracer 700 reste impériale en termes de stabilité. Sa nouvelle géométrie lui confère une grande rigueur, quelle que soit l'allure et la tenue de cap est sans reproche. De bonnes dispositions ne feront pas oublier de prendre la tangente pour apprécier la machine sur des voies bien plus contrastées.

Départementales

Paradis motocycliste, les Dolomites sont un réservoir de routes étroites, gorgées de virages plus ou moins serrés et d'épingles formant balcons sur les Alpes. De quoi travailler son pilotage tout en admirant le paysage. Agile, la routière Yamaha se fait moins vive que sa soeur délurée. Son plus grand empattement "cale" davantage la machine sur sa trajectoire et la rend un peu moins dynamique sur les changements d'angle rapides. C'était bien le souhait du constructeur, souhaitant proposer une machine plus prévisible et rassurante pour les débutants et motards sur le retour.

Cette nouvelle disposition demande donc un peu plus d'implication au guidon, pas assez large à mon sens. Mais c'est surtout le choix d'un pneu en 180 qui semble parfois faire "coller" la machine lors de la bascule. Une enveloppe plus étroite apporterait un surcroit d'aisance profitable sans réduire la sérénité à bord. Performants en toute occasion, les Michelin Pilot Road 4 délivrent une progressivité rassurante à la mise sur l'angle et délivrent un excellent grip, tant sur routes sèches que détrempées. Pour preuve, le rythme baisse à peine quand la pluie s'abat entre deux cols. D'autant que le train avant procure un très bon ressenti et une saine lecture de la route. Franche, la nouveauté accepte facilement les corrections de trajectoire et ne se montre jamais traitre.

Bien suspendue à rythme usuel, avalant les défauts du bitume, la Tracer 700 se fait un peu moins rigoureuse quand le rythme augmente. La fourche plonge sensiblement lors de fortes décélérations et, sur l'angle, la machine oscille sur les enfilades de nids de poules, mais sans jamais se désunir. Juste de quoi rendre un peu la main et enrouler efficacement. Volontaire, le twin japonais se déguste à plein dès 5.000 tours sur les rapports intermédiaires et sur les 2.500 révolutions suivantes. Dans la virole serrée, on usera du sélecteur pour rester sur cette plage de régime, entre deuxième et troisième rapports. Rentrer la première ne pose aucun souci à la boite, docile et précise, acceptant même un pilotage sportif. Identique à celle de la MT07, son étagement délivre un bon agrément sur ces routes en lacets. Relativement légère, la Tracer 700 ressort promptement du virage pour attaquer la courbe suivante, sautant au passage vélos, voitures et autres obstacles mobiles avec aisance. Un surcroit de couple eût été appréciable, notamment en duo où les relances seront moins brillantes. De même, bien que correctes, les limites de garde au sol sont cependant vite atteintes en raison aussi de longues tétines de repose-pieds. Chargé, l'équipage limitera sans doute les prises d'angles trop aventureuses.

Pour réduire l'allure, les étriers avant donnent toute satisfaction, apportant beaucoup de puissance dès la prise du levier, mais conférant également un excellent contrôle de celle-ci. Progressive, la force délivrée permet d'attaquer les descentes de cols avec témérité, sous le contrôle d'un ABS à la mise en oeuvre discrète. La pince arrière attire les mêmes commentaires, secondant idéalement les éléments opposés, notamment en courbes pour affiner la trajectoire et limiter la prise du levier avant qui relève la machine.

Moins agréable, le compte-tours s'avère peu lisible et l'écran du tableau de bord placé vraiment trop bas. L'ergonomie générale est toutefois plutôt bonne, conforme aux velléités routières d'un roadster caréné de qualité.

Partie-cycle

Bien connue et bien née, la partie cycle de la Tracer 700 n'évolue que pour son bras oscillant rallongé. La différence de vivacité avec le roadster MT07 est sensible, mais apporte plus de sérénité à la routière. Rigide et franche, la Yamaha apporte beaucoup de confiance à son pilote. Travaillant avec progressivité et douceur, les suspensions procurent un très bon confort, mais seront dépassées sur les plus grosses compressions.

Freinage

L'importante consistance des décélérations est presque surprenante et se révèle bien utile sur les plus gros freinages. En duo et/ou chargé, on ne craindra pas de manquer de puissance. Progressive cette force est idéalement jugulée par l'ABS et l'ensemble rassurera tant au quotidien qu'au long cours.

Confort/Duo

Accueillante, l'assise offre également un confort de bon aloi, bien secondé par un amortissement le plus souvent suffisant. Comme le pilote, le passager dispose d'un espace et d'un maintien corrects. Bien que perfectible, le pare-brise ajustable apporte une protection bienvenue sur longues distances. Un élément optionnel touring particulièrement vaste satisfera les plus exigeants. Une bagagerie souple ou des valises polycarbonates optionnelles viendront améliorer les virées de l'équipage. A compléter d'un top case de 39 litres ou d'une selle confort.

Consommation

Lors de cet essai effectué à rythme presque usuel, la consommation s'établit à 5,6 l/100 km, soit une autonomie de 250 km avant panne. 300 km peuvent être envisagés en mode tourisme. Une moyenne honorable pour un twin expressif, autorisant des étapes journalières de bonne durée, sans crainte de la panne sèche ou prendre un abonnement chez un pétrolier.

Conclusion

Pour son modèle d'entrée de gamme, Yamaha a su apporter l'essentiel des qualités composant une routière. Protection efficace, ergonomie correcte et performances dynamiques. Croiser loin et longtemps ne sera pas un grand défi à bord. Equipements complets, partie cycle agile, mais sans excès et mécanique alerte font de la Tracer 700 une séduisante petite routière. Son évidence en fait une monture docile et pétillante au besoin. Laissant à sa grande soeur son absolu sportif, la routière de poche lui oppose une plus grande facilité au quotidien. On regrettera, au final, l'absence d'anti-patinage. Disponible dès juillet 2016 et tarifée 8.399 €, la Yamaha Tracer 700 se place 1.700 € plus cher que la MT07 ABS, mais offre une versatilité et un équipement bien plus complets.

Ses opposantes, nombreuses sur le segment midsize, comptent de nombreux trails routiers ou présentés comme tels. Ce sont, le plus souvent eux aussi, des roadsters-voyageurs. Ainsi, on retrouve la Honda NC 750 X, 7.499 € et 8.299 € en version DCT; séduisante et bien finie, sa mécanique n'offre pas le même plaisir. Autre Japonaise, la Kawasaki Versys 650 réclame 7.899 €. Très similaire, la routière d'Akashi se fait plus abordable, mais son esthétique moins consensuelle. Enfin, la Suzuki DL 650 V-Strom, 7.999 €, prétend à plus de sorties hors route avec sa roue de 19 pouces. C'est également le cas de la seule Européenne, la BMW F 700 GS. Exigeant 9.605 € en prix d'appel, elle est la plus chère du lot, mais aussi la plus dynamique et vive.

Dans ce bal des prétendantes, la Yamaha Tracer 700 devrait imposer son empreinte comme l'a fait avant elle sa soeur, celle-ci dépassant même le roadster en chiffre de vente. Sur son marché, la voyageuse aux diapasons n'égalera sans doute pas ce score, mais son remarquable style sportif doublé d'un agrément routier indéniable sauront donner le "La" aux amateurs de machines simples et efficaces. Saurez-vous vibrer à son rythme?

La fiche technique de la Yamaha Tracer 700

Coloris

• Radical Red
• Race Blue
• Tech Black

Equipements de série

• Pare-mains
• Bulle ajustable
• Freinage ABS
• Feu arrière LED

Accessoires principaux

• Prise 12V
• Pare-brise haut
• Projecteurs additionnels
• Poignées chauffantes
• Selle confort
• Selle basse
• Valises latérales souples
• Valises polycarbonates
• Top case 39 L
• Sacoche réservoir
• Silencieux Akrapovic
• Pare-carters
• Leviers ajustables en écartement