Essai BMW F700GS

Le piaf migrateur

Essai de 3.700 km en 8 jours, entre France, Suisse et Sicile

Aux côtés des incontournables références GS de la famille BMW existent, depuis 2007 des trails légers. Première du genre, la F650GS s'équipe d'un monocylindre rotax et s'adresse aux routards du quotidien, citadins pour la plupart. Elle devient plus tard G650GS quand une version à bicylindres parallèle récupère son appellation première. Cette dernière s'accompagne d'une frangine plus baroudeuse, la F800GS. En 2013, les deux sœurs bénéficient d'une sensible refonte esthétique et d'une optimisation globale. Et la cadette se nomme désormais F700GS. Pourtant, 650 devenue 700 et modèle 800 possèdent une cylindrée identique de 798 cm3…! Les mystères du marketing sans doute.

Moins cossue, dotée d'un équipement plus classique que son aînée, la 700 compte toutefois de nombreux atouts. Moteur tonique, appétit d'oiseau, compacité record et facilité de prise en main caractérisent notre aventurière de poche. Mais qu'en est-il des aptitudes au long cours d'un si frêle échassier? Si vous hésitez à son sujet, j'ai quelques éléments de réponse. Après un essai de 3.700 km en 8 jours, entre France, Suisse et Sicile, je peux affirmer que la Bavaroise possède bel et bien les gènes voyageurs de ses aînées… sous certaines conditions.

Découverte

Accéder à la famille GS, c'est poser ses pneus dans les empreintes de légendes mécaniques qui fleurent bon les frontières lointaines. Si le flat-twin impose sa renommée, il exige également un certain pouvoir d'achat. Alors quoi? On ne pourrait partir désargenté en GS? C'est pourtant chose possible avec la F700.

Gracile, compact, le petit trail allemand parait bien svelte comparé à ses sœurs. Toutes ses lignes concourent à la finesse de l'ensemble, à une impression de hauteur et de sportivité. On croirait presque une endure civilisée de moindre cylindrée. Mais la petite n'oublie pas d'être élégante, surtout dans ce ton gris graphite. Toutefois, la partie supérieure de la face avant semble un peu tronquée.

Sous une très courte bulle, flanquée de déflecteurs, ses deux optiques rectangulaires dominent un large bec de canard au dessin affûté. Cette excroissance étire ses lignes tendues autour du faux réservoir, formant de longues écopes acérées. Ces flancs minimalistes percés d'extracteurs sont ornés de deux élément au coloris aluminisés, renforçant la dynamique du trail. Une longue selle monobloc, bi-ton également, coiffe la poupe conclue d'un feu à leds. De larges poignées de maintien encadrent la selle : cette boucle arrière en profilé d'acier cache le vrai bidon de 16 litres. Coté droit, on trouve donc la trappe de carburant, bien pratique en position latérale.

Esthétique, le cadre en treillis tubulaire acier reprend la couleur de la machine et enserre le twin parallèle bien connu. Ce bouilleur à quatre soupapes par cylindre et double ACT intègre deux arbres d'équilibrage pour réduire les vibrations induites par l'équipage mobile. Avec son rapport alésage/course de 82 mm x 75,6 mm, le bicylindre fait la part belle aux prises de tours énergiques. Depuis 2013, il a gagné 4 ch pour une puissance totale de 75 unités à 7.300 tr.mn et affiche une force de 7.7 da.Nm dès 5.300 révolutions/minutes. Accessible au permis A2, les performance sont alors réduites à 48 chevaux et 6 da.Nm.

Le souffle du tonique bouilleur austro-germanique file vers un volumineux silencieux cylindrique en position latérale haute. Point de cardan ici mais une transmission par chaîne soutenue par un classique mais esthétique bras oscillant acier. Son amortisseur est ajustable en tout sens et propose une pratique molette pour la compression. De plus, il est assisté optionnellement en pré-charge par l'ESA. Car mon modèle d'essai est équipé du pack Sécurité à 740 €, comportant ASC, ESA et RDC… soit anti-patinage, suspension électronique arrière et affichage de la pression des pneus.

Classique, la fourche de 41 mm est dénuée de tout réglage et l'ensemble suspension coulisse sur 170 mm de débattement. De quoi aborder les pistes sans trop d'appréhension, d'autant qu'anti-patinage et ABS sont désactivables… Les jantes aluminium à 5 branches dédoublées limiteront cependant les excursions trop engagées. Dommage, car l'élément avant en 19 pouces devrait procurer une bonne aisance au guidon (17" pour l'arrière), bien aidé par une monte en Michelin Anakee 3. Son homologue est en 17". Des étriers avant à double piston stoppent le tout, mordant des disques de 300 mm. Le ralentisseur opposé, mono-piston, pince une piste de 265 mm et l'ABS est de série.

Pour le périple annoncé, mon destrier s'équipe également du pack Confort (béquille centrale, ordinateur de bord, support de valises, poignées chauffantes) à 480 €, ainsi que des valises Vario à 512 €. En polycarbonate, étanches, ces dernières permettent, par un judicieux système, d'augmenter ou réduire leur logeabilité. La largeur de l'équipage est ensuite importante, nécessitant une bonne attention entre les files ou en manoeuvre. Certains ont fait le plongeon avec moins que çà. Autre option, les clignotants à Leds sont agréables à l’œil et bien visibles.

Bénéficiant d'une construction soignée, d'un bon ajustement des divers éléments et de peintures et revêtement moteur de qualité, la BMW F700GS peut encore améliorer ses prestations. Un sabot moteur et une bulle plus haute disponibles en option complèteront alors efficacement la version de base. Seules les cosses électriques, durites et autres conduits mériteraient d'être moins visibles côté droit.

En selle

L'étroitesse de la moto est remarquable, le faux réservoir à peine plus large que le haut moteur… Une donnée optimisant la hauteur de selle déjà très commune de 820 mm. Les moins grands pourront opter pour une selle basse,790 mm, ou même pour le kit de surbaissement : 765 mm. Au contraire, une selle confort porte la valeur à 835 mm et même 860 mm pour la version Rallye.

Bref, la F700GS sait se faire accessible et permet un bon contrôle de la machine. Les courts repose-pieds induisent une flexion peu marquée des jambes, laissant le buste droit. En revanche les mains doivent se lever sensiblement pour agripper le large cintre à diamètre variable, donnant au pilote de plus d'un mètre quatre vingt l'impression d'être inscrit "dans" la machine. La selle haute sera la solution et ce guidon sera bien appréciable en position debout.

Solidement arrimé sur ses pontets, il surplombe un bloc instrument divisé en trois sections. Tachymètre et compte-tours analogiques jouxtent une fenêtre LCD rectangulaire. Celle-ci affiche en continu horloge, odomètre, jauges de température moteur et carburant ainsi que témoin de rapport engagé. Par pression du bouton mode au commodo gauche, l'option ordinateur de bord affiche successivement consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne et température extérieure. Au tableau de bord, on pressera les petit poussoirs pour lire le totalisateur ou un des deux partiels. Avec le pack Sécurité, la pression des pneus est ensuite indiquée. Complet, l'ensemble est lisible et l'agencement très baroudeur. Un écran plus large intégrant un tachymètre digital, laissant alors plus de place à un compte-tour plus vaste serait appréciable, même si la vocation de la GS est moins la performance pure que la piste.

On note des leviers réglables en écartement mais l'absence regrettable de protège-mains sur une machine équipée de deux packs… De même, fils et cosses électriques sont trop présents et la finition du cockpit et du puits de fourche est un peu juste. Toutefois, le train avant s'équipe de deux indispensables volets anti-projection. Enfin, l'espace sous la selle est anecdotique et la trousse à outils peu fournie.

En ville

Discrète, la mélopée du twin est un trémolo feutré mais tonique, la mécanique ne présentant guère d'inertie. Le sentiment dominant dès la prise en main est la légèreté de la monture. Avec 218 kg prête à fendre l'air (options incluses), la F700GS soigne déjà sa ligne. Mais c'est surtout sa géométrie qui lui confère une aisance hors pairs. Si l'empattement de 1.562 mm est gage de stabilité, l'angle de colonne de 26° et un rayon de braquage hyper court en font un véritable vélo urbain. Le guidage est évident, la machine se plaçant à l'œil dans le trafic ou tout autre obstacle du parcours. D'autant que le cintre passe au dessus des rétroviseurs des voitures.

Cette agilité se combine à une mécanique d'une grande douceur, particulièrement souple, tout comme l'embrayage. Cependant, sur les rapports intermédiaires et même en seconde au régime de ralenti, il n'est pas rare de caler si l'on ne donne pas assez de gaz pour repartir. Une habitude à prendre. Hors cela, le fonctionnement est d'un rare velouté. Présent dès les bas régime, le couple dynamise agréablement les évolutions, même si la machine est chargée.

La boite est moins plaisante, un peu dure et le sélecteur, trop court et bas, est désagréable dès que l'on utilise des bottes. Une vis torque mâle fixe sa position, nécessitant un outil spécifique… et peu courant.

Sensible aux appuis guidon et repose-pieds, équilibrée, la Bavaroise se manie du bout des gants. On sent toutefois que le poids est plutôt réparti sur l'arrière, conférant d'ailleurs une certaine légèreté au train directeur. Une sensation renforcée avec des valises chargées. La souplesse générale des suspensions est alors sensible, avouant des transferts de masse assez marqués. De même, la BMW s'enfonce nettement en duo, pouvant gêner le déploiement de la béquille latérale si le sol n'est pas plan. Enfin, la bagagerie est très large, surtout déployée au maximum. Gare à l'interfile et aux manœuvres…

Outil idéal en ville, la petite GS se joue des trottoirs, travaux et autres embarras du quotidien. Avec elle, il y a toujours une solution de secours. Et pour fuir les affres de l'urbanisme, prenez le large.

Autoroute et voies rapides

Dans des trilles plus métalliques, l'échassier migrateur de poche prend son envol. Si le bloc ne déborde pas de puissance, la poussée est sympathique, emmenant vite l'équipage vers les 200 km/h compteur. Toutefois, avec un maxi de 215 affiché, le réel n'est que de 192. Des valeurs bien suffisantes pour prouver la bonne santé du twin. La tenue de cap, même avec valises, est sans reproche.

Au légal, le régime est de 4.800 tours minutes sur le dernier rapport. Ceux-ci sont plutôt courts et permettent de franches accélérations dès les mi-régimes. En revanche, on aurait souhaité une sixième plus longue pour réduire consommation et fourmillements au guidon. Peu perceptibles au début, ces vibrations deviennent sensibles à la longue. D'autant que la position induite par l'assise trop basse, comme évoqué plus haut, fait "pendre" les mains. En vitesse de croisière, la faiblesse de la protection est pénible après 50 km, surtout par mauvais temps. La finesse de la moto ne justifie pas des carénages trop peu enveloppants et une tête de fourche si réduite. Mais surtout, la bulle haute devrait être montée de série. L'absence de sabot et de protège-mains nuit également sous la pluie. Mes 700 bornes d'autoroute, sur mon trajet de 1.000 km d'une seule traite, me furent difficiles. Dommage, car le confort de la selle, pourtant fine, ne m'a gêné que sur la fin du parcours. Heureusement, pour profiter dignement de la F700GS, il y a le réseau secondaire…

Départementales

Après tant de distance rectiligne, j'aspirai à trouver, enfin, des voies plus tourmentées. Les routes siciliennes étriquées, abîmées, voire même improbables tant certaines sont défaites, notamment en montagnes, mettent en valeur le trail allemand. Si d'aventure vous voyagez avec des collègues bien mieux fournis en chevaux, c'est le moment de leur montrer qu'un petit bloc bien rempli peut aisément en remontrer aux plus solides destriers. Surtout quand ils dynamisent une partie cycle de type tapis volant…

Ce sont les atouts majeurs de la machine en pilotage dynamique. Catapulté dès 5.000 tours par son twin, la F700GS gronde avec ténacité et efficacité sur les 2.500 révolutions suivantes. Second ou troisième rapport engagé, on fait alors valser la Bavaroise sur ses étroits gommards :140 arrière et 110 avant… La vivacité n'est pas qu'un mot, permettant des changements d'angle éclair, à peine gênés par la jante en 19" du train directeur. A vive allure, cette dernière peut parfois faire élargir la trajectoire. On anglera alors un peu plus.

La légèreté et l'aisance de la machine permettent d’enchaîner les courbes et épingles sans aucune fatigue, seulement concentré sur la trajectoire. Dynamiques, les relances bénéficient d'un couple présent sur une large plage de régime et d'une bonne allonge. D'autant que les Anakee 3 délivrent un grip sur, prévenant avec assez de franchise sur les revêtements plus glissant. Même constat sous la pluie, de la bruine au déluge, où les Michelin accompagnent les évolutions sans vous faire mouiller votre caleçon.

Ainsi chaussé, le train avant procure une excellent ressenti, notamment sur les phases de freinage parfois poursuivies sur l'angle. La fourche plonge sensiblement mais l'amortissement reste cohérent. Notamment quand la chaussée devient "route à chèvres". Les suspensions absorbent alors quasiment tout, laissant la machine à son rythme de migrateur rapide. Cette neutralité est un allié de choix pour enrouler à rythme élevé… et oublier les poursuivants. Cependant, on souhaiterait un amortissement mieux gérés en précharge. Les variantes Sport, Normale et Confort ne changent pas vraiment cette tendance.

Confortable en toute occasion, la BMW F700GS est une monture de charme à allure plus touristique. Son évidence laisse l'équipage profiter des paysages et autres merveilles du voyages. Et les chemins de traverses s'abordent avec une aisance presque comparable.

Tout terrain

Sortir de l'asphalte et emprunter sereinement les gros chemins ou pistes moyennement défoncées, c'est une autre qualité du trail léger de Munich. Le roulant ne lui pose aucun soucis et la F700GS s'aventure assez vite sur des terrains plus audacieux. Cependant, si les enveloppes mixtes Michelin encaissent sans broncher le terrain cassant, ils s'avèrent trop justes sur terrain gras. De même, la fourche trop juste en précharge, claque un peu sur les passages trop exigeants.

Emmenée sur des tracés plus adaptés, la machine procure toujours autant d'aisance quand son pilote se lève sur ses repose-pieds. Le guidon se trouve alors bien positionné pour diriger le trail à travers les ornières. On envie alors les capacités supérieures de la grande sœur F800GS...

ABS et traction contrôle désengagés, on peut alors s'amuser à un pilotage plus engagé tout en gardant le contrôle… et la tête froide.

Partie-cycle

Simple mais efficace en toute occasion, l'ensemble cadre treillis-géométrie-suspension confère à la F700GS homogénéité, neutralité et agilité pour une efficacité appréciable sur la plupart des phases de pilotage. Rigide et réactif, le trail mériterait une amortissement plus progressif et mieux freiné. A mon sens, on se passera aisément d'ESA au profit d'un amortisseur et de ressorts de fourche de qualité. Le tout fera drastiquement progresser l'efficacité générale.

Freinage

Moins extrêmes que ceux du roadster F700R, les étriers avant à double piston procurent un très bon contrôle de la puissance de freinage. Cette dernière est bien suffisante pour gérer la vivacité du bloc, même chargé. Remarquablement calibré, l'ABS jugule tout blocage de roue à bon escient, s'activant avec transparence. Un peu longue, la course de la pédale arrière évite cependant les blocages intempestifs de l'arrière et le ralentisseur complète finement la décélération des pinces opposées.

Eclairage

Disposant d'un éclairage puissant, la F700GS mériterait une meilleure couverture lorsque la moto passe sur l'angle. Très pratique par contre, le réglage du phare se fait simplement en basculant le support des optiques.

Confort/Duo

Parfois décriée, la selle monobloc m'a semblé très correcte. Il me parait plus utile de passer à la selle "Rallye" pour disposer d'une position plus agréable, tant au quotidien que sur autoroute. A ce propos, c'est vraiment là le point d'achoppement. En plus d'une indispensable bulle haute, on pensera aussi aux protège-mains.

L'accompagnant bénéficie d'une place et d'une position accueillante et reste protégé des éléments par le pilote. Un petit, ou grand, top-case pourra le caler d'avantage encore.

Consommation

Particulièrement variable, la soif de notre petit échassier varie de 4 litres sur routes abordées tranquillement à plus de 6,5 litres sur autoroutes ou pilotage (très) sportif. En ville, 5.5 unités en moyenne. On peut donc faire près de 400 km avec les 16 litres du réservoir en solo touriste sur le réseau secondaire ! Généralement, 300 km sont la norme en duo. Des valeurs appréciables pour 700 cm3 de tonus.

Conclusion

Souvent présentée comme un trail urbain, la petite BMW F700GS cache bien son jeu, capable de bien plus que son gabarit poids mouche ne le laisse supposer. Son moteur volontaire et sa vivacité en font une compagne aux multiples facettes. Performante, agile et sécurisante, elle sait oublier la ville pour parcourir aisément le vaste monde. Pour cela, il faudra cependant piocher dans la case à options et choisir les bonnes. Notre monture d'essai cumule deux pack d'équipements, portant le tarif de base déjà élevé, 9.605 €, à 10.930 €. Hors valises. Et pour une versatilité plus grande, des jantes rayonnées seraient une bonne chose.

Compromis entre deux monde, la petite allemande laisse à sa grande sœur F800GS l'accès aux grands espaces vierges. Mieux équipée, cette dernière perd en facilité pour plus d'efficacité hors route. Tarifée 11.250 €, elle laisse la cadette s'équiper largement avec la différence...

La petite BMW devra composer avec la voisine autrichienne KTM 690 Duke, plus routière, peu propice au duo mais superbement finie pour 7.990 €. Enfin, la Triumph Tiger 800 XC, 10.850 €, représente un vrai challenger, à tout niveau. Plus protectrice, parfaitement finie, elle ne concède qu'une agilité moindre.

Au moment de prendre votre envol, la BMW F700GS pourrait représenter le migrateur idéal pour les budgets serrés. Baroudeuse d'occasion ou voyageuse du quotidien, elle rappelle ainsi que les migrateurs les plus fameux ne sont pas forcément les plus grands.

La fiche technique de la BMW F700GS

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage de la moto : -
• Problème rencontré : -

Coloris 2016

• Noir orage/ cadre rouge
• Blanc Alpin
• Bleu mat

Principaux équipements

• Pack confort : 480 €
  béquille centrale, ordinateur de bord, support de valises, poignées chauffantes
• Pack sécurité : 740 €
  ASC / ESA / RDC
• Selle confort : 105 €
• valises Vario gauche : 256 €
• valises Vario droite : 256 €
• Bulle haute : 135 €