Essai Yamaha XSR 900

Roadster Sport-Héritage Fasters Sons

A la suite de la XSR 700, Yamaha dévoile aujourd'hui en dynamique son nouveau roadster Sport-Héritage XSR 900. Basée sur la sulfureuse MT09, la nouveauté optimise sa génétique et se pare d'une esthétique traduisant, au format vintage, sa force mécanique.

Force de caractère

Puisant dans sa riche histoire, Yamaha ajoute à ses motos classiques la transcription stylée et rétro de certaines de ses machines actuelles. Depuis 2010, via les concepts de son atelier Yart Build et au travers de collaborations avec des signatures connues, tel Roland Sands, ses roadsters modernes empruntent alors une nostalgie étudiée. Ainsi, la gamme Sport Héritage, développée sous l'égide conceptuelle "Faster Sons" compte déjà de nombreux modèles, répartis en deux branches définissant une modernité variable. Plus "Heritage", avec une conception classique et moteur refroidi par air, on trouve les SR400, XV950 Bolt et XJR1300.

Plus "Sport", ces derniers modèles reposent sur une base au dernier standard technologique. La pétillante MT07 devenait ainsi XSR 700, s'affirmant comme descendante des XS 650 de 1970.

Après l'intronisation de sa sulfureuse MT09, la marque aux diapasons présente une nouvelle déclinaison plus nostalgique de son roadster, rappel des XS750 et 850 trois cylindre de 1976. Si la structure même de la machine reconduit celle de la MT09, l'habillage est inédit, tout comme le design. Car, comme le martèle le responsable produit Shun Miyazawa, la XSR 900 est développée par Yamaha, via son bureau de design externe GK dynamic. Depuis 60 ans, cette structure développe le style des machines aux diapasons. Voici donc la XSR 900, fille ainée de cette gamme techno-rétro, mêlant avec efficacité les genres, pour un essai sur l'ile de Fuerteventura (Espagne).

Découverte

Avec sa MT09, Yamaha avait surpris et comblé les amateurs de roadsters caractériels, renouant avec un bloc trois cylindres particulièrement démonstratif. Dans cette version aux lignes classiques, le roadster est visuellement méconnaissable, tant les lignes de cette XSR 900 diffèrent de celles de la base d'origine.

Puissante et élégante, la nouveauté sait retranscrire avec réussite le patrimoine esthétique de la marque. Les angles disparaissent au profit de courbes plus sensuelles et l'ensemble intègre de nombreux éléments en aluminium poli. Bien plus qu'anecdotiques, ceux-ci portent le style de la Yamaha. Supports de phare, de compteur et de garde boue, platines de selle et protections de radiateur contrastent avec la livrée générale plus sombre. Un soin particulier est porté à chaque détail pour renforcer l'esprit vintage.

Imposante, l'optique ronde cerclée d'un anneau noir est surplombée d'un cache faisceau grillagé et du solide support du bloc instruments. Masquant le bidon en composite de 14 litres, le réservoir est composé de trois plaques en aluminium, fixées entres elles par d'esthétique et large vis. Ces volumes, long et larges, peuvent donc être facilement personnalisés. La platine supérieure décentre l'orifice de remplissage, pour une composition plus dynamique.

Entièrement nouvelle, la selle monobloc arrondit ses formes et se pare d'un revêtement imitant l'alcantara surpiqué de coutures discrètes. Epurée, la poupe se conclut d'un large feu à leds rond surmontant un court garde boue. Les puristes élimineront aisément aussi la bavette réglementaire. Plus réussis, les clignotants ne sont toutefois pas à diodes. Effilées et vissés sur le bâti arrière, les platine de repose-pied de l'accompagnant passent presque inaperçus.

Ce bel ensemble stylé repose sur une structure entièrement aluminium, mécanique inchangée et technologie au dernier standard. Les discrets tubes de la boucle arrière sont boulonnée sur un cadre type diamant de robustes dimensions. Cet ensemble étire ses volumes en de solides bras aux formes souples et profilées, soutenant le fameux bloc Yamaha. Le trois cylindres en ligne (CP3) de 847 cm3 à calage "crossplane", double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, présente un rapport alésage-course de 78,0 x 59,1 mm. Particulièrement vif et homologué Euro4, il développe 115 ch à 10 000 tr.min et un couple de 8.30 da.Nm à 8 500 tr/min. Pour encaisser son tempérament sportif, l'embrayage est à glissement limité. Afin de proposer une machine souhaitée (un peu) moins rageuse, Yamaha annonce de petites évolutions.

Ainsi, concernant l'électronique moteur, les trois modes, A, Standard ou B (le moins vif), bénéficierait tous d'une réponse plus douce. Le système anti-dribble voit son efficacité renforcée par l'utilisation de ressort d'embrayage plus souples, réduisant les forces de 20%. La XSR 900 intègre également un anti-patinage TCS, ajustable sur 3 niveaux d'intervention, permissif, plus intrusif ou non actif.

Le souffle du trois cylindres file dans des collecteurs plongeant sous le moteur, masquant ainsi le catalyseur. Cerclé de métal un échappement ultra-court lui fait suite, laissant ainsi découvert le sportif bras banane. Monté horizontalement sur biellettes, un amortisseur réglable en précharge et en détente vient gérer ses oscillations sur 130 mm. Le train avant s'appui sur une fourche inversée de 41mm et 137 mm de débattement, ajustable en détente.

Ces suspensions ont vu leurs caractéristiques modifiées avec une précontrainte plus importante et une hydraulique freinée que celle de la MT09. Une évolution fort bienvenue.

Pour juguler la fougue mécanique, des étriers quatre pistons à montage radial attaquent des disques de 298 mm. Le ralentisseur opposé simple piston mord un élément de 245 mm. Le tout sous la surveillance d'un système ABS de série. De quoi stopper sans mal la rotation des jantes aluminium à cinq branches dédoublées. Des Bridgestone S20 les chaussent, de dimensions 120/70 et 180/55.

L'ensemble compose une machine attractive, au caractère affirmé que renforcent de multiples détails esthétique. La finition est à l'avenant, cadre et carters moteur présentant des surfaces sombres soigneusement peintes. De même, les platines de repose-pieds, pare-bottes et, côté droit, protection du pot, participent à l'excellente impression de qualité émanant de la XSR 900. On note également une bonne intégration des durites et autres conduits ou gaines, en dépit d'un radiateur proéminent et peu gracieux. Seul point d'achoppement, les boites boulonnées sur le cadre, renfermant les dispositifs électroniques. Enfin, sur les deux versions standards, la fourche arbore une teinte noire, tandis que la version 60e anniversaire se pare de fourreaux dorés. Et en dépit d'un habillage métallique important, la XSR 900 affiche un poids de seulement 195 kg (+ 4 kg que MT09).

En selle

L'évolution majeure de la base de travail MT09 repose sur la hauteur de selle et la longueur du réservoir. Avec un 830 mm d'altitude et 50 mm de bidon en plus, le pilote domine d'avantage la machine et vient surtout en léger appui sur le large cintre Renthal. De quoi optimiser encore l'aisance au guidon et l'agilité, déjà hors pair, de la partie cycle. Mais n'anticipons pas. Moins étroite, l'assise ne grève pas l'accessibilité et les jambes, à peine écartées par le réservoir, trouvent une flexion naturelle.

Sous les yeux, l'ascétisme règne également. Au dessus des supports et pontets de guidon en aluminium coulé et forgé, l'unique bloc instrument entièrement digital et affichage négatif, concentre de nombreuses informations. Tachymètre, indicateur de vitesse, jauge de carburant, odomètre à deux partiels, consommation instantanée et moyenne, température moteur et extérieure, Horloge, mode moteur choisi et niveau de TCS retenu. Séduisant, complet et raisonnablement lisible, il pourrait toutefois opter pour une dimension plus généreuse, permettant une lecture plus intuitive de certaines indications. De même, il faut faire défiler les indications en pressant des boutons entourant l'écran. Plus pratiques, TCS et D-mode s'ajustent respectivement au commodo gauche et droit, sans délai de mise en oeuvre.

Bien agencées, les commandes sont claires, le klaxon étant d'ailleurs déporté vers l'intérieur du guidon, limitant de possibles erreurs avec les clignotants. Enfin, le levier de frein est réglable en écartement mais les gaines courant sur le guidon sont un peu trop visibles.

En ville

Le ramage est plus discret que le plumage. On aurait apprécié un grondement plus viril, plus authentique provenant du trois cylindres. Dès les premiers mètres, le roadster fait oublier le vintage pour ne faire parler que l'efficacité. Intuitive, la Yamaha XSR 900 s'emmène avec naturel en évolutions urbaines. Equilibrée, vive, réactive aux appuis, seul son large guidon pourrait freiner sa course. Avec des dimensions contenues, empattement 1 440 mm et chasse de 103 mm, la machine se manoeuvre facilement et son rayon de braquage très correct en fait une citadine sans reproche. Enfin, les rétroviseurs renvoient une image nette au champ large.

Particulièrement souple, le bloc aux diapasons reprend à moins de 50 km/h sur le dernier rapport, sans à-coup. De même, l'injection délivre des remises de gaz désormais plus douces, surtout en mode B. Précise, la boite verrouille à chaque pression et l'embrayage est d'une remarquable douceur. Mais tout cela ne masque pas une tendance compulsive au sport, le roadster n'attendant qu'une occasion pour ruer dans les brancards et briser le carcan bétonné des agglomérations. Fatigué de réfréner ses envies sur les boulevards, il est temps de lui lâcher la bride.

Autoroute et voies rapides

La poignée droite doit se visser avec circonspection sur les intermédiaires, du moins si vous souhaitez garder le train directeur au sol. A défaut, vous économiserez du pneu avant tant le moulin est d'humeur joyeuse. C'est surtout l'absence d'inertie dans les montées en régime qui caractérise le trois cylindres japonais. On atteint très vite plus de 200 km/h, transformé en drapeau agrippé au guidon, cherchant un abri utopique derrière le compteur. Peu confortable, l'exercice met en avant une tenue de cap très correcte.

Après cette pointe, la vitesse réglementaire parait bien plus confortable, stabilisant la mécanique à 5 200 tours. A ce régime, la XSR 900 se relance facilement mais sans excès. Ample, l'accélération ne souffre d'aucun répit mais le dernier rapport est assez long. Pour des dépassements plus toniques, on descendra un rapport. Et pour mieux apprécier la vigueur du bloc, les sinuosités du réseau secondaire sont de rigueur.

Départementales

Rivée au bitume abrasif des routes de l'ile, la XSR 900 témoigne rapidement d'un bien meilleur accord de suspensions que celle de sa soeur MT09 version 2015. Sous la pression du trois cylindres et les défauts du revêtement, la machine ne bouge plus lors des relances musclées sur l'angle. Désormais saine et un peu moins souple, la machine fait valoir plus sereinement son potentiel dynamique. Pour autant, elle reste confortable, l'équipement absorbant correctement les défauts de l'asphalte.

Rageur, le bloc Yamaha fait gronder sa boite à air lors des reprises, les vocalises du bloc muant ensuite vers des trilles plus métalliques. En dépit de sa tenue jouant la nostalgie du crooner charmeur, la XSR 900 fait plutôt dans le rock énervé et l'efficacité. Toujours disponible, le bouilleur fait merveille au delà des 6.000 révolutions/minutes. A l'approche de sa courbe de couple maximum, la mécanique devient explosive, faisant ensuite valoir ses 115 gros bourins jusqu'au rupteur.

Bien moins capricieuse, l'injection pilotée par Ride by Wire permet de piloter sereinement la machine, quel que soit le D-mode retenu. A l'usage, le profil Standard est idéal, le plus sportif A ne changeant guère les réactions et conservant encore un léger hoquet. Plus doux, le mode B sera utile sur chaussée glissante.

La nouvelle position induite par l'assise relevée fait merveille, donnant un bien meilleur ressenti du train avant. Précis et vif, celui-ci se place à l'instinct sur la trajectoire souhaitée. Neutre, on corrige sans mal une erreur de cap, le roadster étant sensible aux appuis sur les repose-pieds. Avec un bras de levier important, la machine balance d'une courbe à l'autre avec aisance, son angle de chasse de 25º participant à sa remarquable agilité.

De même, elle rentre avec naturel sur les freins en virage et la prise des leviers y fige à peine la direction. Assez directe, l'attaque des freins demande un peu de retenue, mais les décélérations sont puissantes et dosables. Sur les freinages très marqués, l'ABS rentre tardivement mais efficacement et discrètement en action, autorisant une conduite sportive.

Sur l'angle, la XSR 900 témoigne de la même transparence et stabilité. On n'hésite alors pas, en sortie, à tordre le caoutchouc droit, sous la surveillance du TCS. Pas d'inquiétude côté pneu où les Bridgestone S20 ne bronchent pas sous les ruades, contribuant par leur profil assez rond au comportement et réactions progressives de la partie cycle.

Partie-cycle

Sans surprise, la XSR 900 béneficie d'une partie-cycle à l'efficacité redoutable, dotée d'une remarquable neutralité. Et ce, d'autant que ses suspensions lui confèrent désormais un comportement sain en toute occasion. Les plus grosses compressions sont toujours un peu sèchement retransmises par l'amortisseur mais ces prestations restent assez conformes aux standards du segment.

Pour les plus exigeants, un kit fourche Andreani est disponible contre 561,60 € (comprenant deux cartouches à pistons de 20 millimètres permettant d'ajuster la compression, la détente et la précharge sur de très beaux bouchons anodisés). Un amortisseur Öhlins YA335, 590 €, devrait sublimer le roadster.

Freinage

Puissants, presque trop sur les freinages réflexes, les étriers avant assurent des décélérations sportives. Un peu de doigté assurera un fonctionnement sans angoisse et sans reproche. Si la pince arrière déclenche vite l'ABS, elle complète toutefois bien les ralentisseurs opposés.

Confort/Duo

Plus freinée, les suspensions ne perdent pas en confort, d'autant que l'épaisse selle participe à l'agrément du pilote. Moins soigné, le passager devra composer avec une assise réduite, des repose-pieds haut et positionnés vers l'avant, l'absence de poignée de maintien et une mécanique délurée. Un choix personnel qu'un amour aveugle seul pourrait motiver.

Enfin, des sacoches souples peuvent agrémenter la machine pour des virées plus longues.

Consommation

Après 162 km empruntés à vives allures et composés de nombreux départs/accélérations, mon témoin de réserve s'est alors manifesté, soit une consommation de près de 7 litres au 100. Certains de mes collègues ont, en revanche, fait moins de 6 litres. Lors de la deuxième partie du trajet, plus raisonnable et conforme à un usage habituel, la XSR 900 n'a avalé que 6,3 litres de sans plomb, autorisant 220 km. Un chiffre correct pour abreuver une cavalerie dynamique et assoiffée de sport. Yamaha assure une autonomie maximale de 270 km… probablement sous Tranxène.

Conclusion

Sur une base éprouvée et dynamique, Yamaha propose un roadster typé et charmeur aux lignes intemporelles. Les évolutions apportées à son électronique et ses suspensions optimisent cette version vintage du modèle MT09. Séductrice, la XSR 900 s'apprécie quel que soit le type de pilotage. Aux allures usuelles, son évidence en fait une compagne docile, à la douceur mécanique et au couple charmeur. A rythme plus sportif, on apprécie l'aisance et la facilité d'une machine homogène et franche. Et à chaque instant, on bénéficie d'une machine de caractère à la finition sans reproche. Tarifée 9 699,00 € et 9 999,00 € en version 60e Anniversaire, la XSR 900 joue placé une carte style-performance sans réelle concurrence. Plus chère de 1 200 € que la MT09, ses finitions de qualité et son potentiel de personnalisation séduiront les amateurs de machines typées.

On lui opposera la Ducati Monster 821 Rouge, à 10 995 €. Performante et, un peu, personnalisable, la Bolognaise ne manque pas d'atouts mais n'offre pas le même décalage de style. Autre Italienne envoûtante, la Moto Guzzi 1200 Griso 8V SE demandant 12 490 €.

Plus homogène et performante que ces rivales, la Yamaha XSR 900 devrait s'octroyer une belle carrière et se bâtir sans mal son propre Héritage.

La fiche technique de la Yamaha XSR 900