Essai des Yamaha MT-125 et YZF R125

Mini Terreur urbaine et sportive de poche

La marque aux diapasons a trouvé le ton juste pour sa nouvelle gamme MT. Dévoilées fin 2013 et début 2014, les MT09 et MT07 jouent en effet une partition des plus remarquées tant en performances et qualité globale qu'en chiffres de vente : plus de 1.446 trois cylindres livrés et 1.272 twins parallèles en quelques mois… un succès révélateur ! Yamaha fait ainsi un début d'année en fanfare et livre, en point d'orgue, les cadettes de la famille, MT125 et YZF R125. Cette dernière est l'opus modernisé du fameux modèle apparu en 2008 et vendu, depuis, à plus de 45.000 exemplaires. Une success-story faisant d'elle une icône de référence chez les jeunes motards, narguant les Honda CBR 125 R et autres Aprilia RS4 125.

Le petit roadster est, lui, une nouvelle machine, déclinaison décarénée de la sportive de poche et affilié à la dynamique et récente gamme MT. Fort du succès de la petite YZF, Yamaha propose fort opportunément une 125 au style affirmé, répondant ainsi à l'exubérante Autrichienne KTM 125 Duke.

Nos deux Nippones sont conçues et fabriquées en Europe pour les clients européens, sous la supervision du constructeur japonais. Trois pays se partagent leur réalisation : la Hollande, l'Italie et la France. Si les Pays bas conçoivent et dirigent le projet à Amsterdam, le design extérieur et la réalisation moteur est bien sûr l'apanage des transalpins, à Monza. Notre entité hexagonale est, elle, responsable de la partie fabrication châssis et de l'assemblage de l'ensemble des véhicules à Saint Quentin (Aisne). Et pour l'essai, notre rendez-vous a lieu en Espagne, à Barcelone, histoire de mêler centre urbain et petites routes ibériques.

Logo Yamaha MT-125

Découverte

Dynamiques, affutées, les huitièmes de litres Yamaha revendiquent toutes deux une conception sportive valorisante, tant dans leur esthétique et leur construction dont elle partage l'essentiel. La MT reprend indubitablement les codes génétiques des derniers roadsters aux diapasons et renforce encore ce trait en optant pour une ligne urbaine-sport marquée. Agressive, plongeante, sa face avant se pare d'un feu en lame acérée, bordé de leds et surmonté d'une casquette soutenant les instruments. Joliment fixé sur la fourche, le tout s'incruste entre deux longues écopes semblant jaillir du réservoir. D'une capacité de 11,5 litres, ses surfaces contrastées originales instillent aussi cette modernité dynamique. L'YZF ne fait que moderniser sa tête de fourche, évoquant auparavant la R1. Calquée désormais sur celle de la radicale R6, optiques redessinées et factice prise d'air frontale placent toujours plus la 125 dans la cour des grandes. Le reste de sa robe reste inchangée, puissante et élégante, habillant ses flancs de surfaces complexes.

D'apparence assez fines, les selles arborent un revêtement mat. Evoquant un alcantara de synthèse, elle reprenant ainsi la finition des peintures, à l'exception du dynamique ton vernis Race Blue de la sportive. La décoration des machines varie d'ailleurs en fonction de leur coloris, dont un rouge particulièrement séduisant. Les assises offrent un petit espace de rangement sous la selle, accessible par une serrure positionnée dans l’assise pilote, comme sur une certaine Aprilia RS4 125. Raccourcie, entièrement gainée et incluant des évidements servant de poignées, la boucle arrière de la MT préfère le design urbain.Son feux stop à diodes bien visible car placé dans le passage de roue domine un support de plaque minimaliste. Les platines de repose-pieds passager aluminium y sont également habilement suspendues. Des caches latéraux structurés habillant les flancs masquent le cheminement des tubes d'acier jusqu'au cadre Deltabox.

Ce dernier contient le monocylindre injecté de 124 cc à quatre temps, autant de soupapes et simple ACT, provenant de la sportive du précédent millésime. Yamaha annonce 70 nouvelles pièces (épure de l'arbre à cames, du piston et cylindre, embrayage, ECU) et son injection est affinée, promettant 11% d'autonomie supplémentaire. Un chiffre à tempérer sur l'YZF R125 dont la contenance du réservoir est identique à celle de roadster, mais en baisse de 2,3 litres comparée à sa devancière (soit - 17%). Le bloc délivre 14 ch à 9 000 Tr.mn et 1,25 daN.m de couple 1 000 révolutions plus bas.

Carters bicolores aux surfaces soignées et pompe à eau couverte d'une protection antichoc côtoient hélas durites et klaxon un peu trop visibles. Ce sont toutefois les seuls défauts. Car ces 125 cumulent d'autres détails de qualité. Pièce majeure de la machine, on admire l'imposant bras oscillant aluminium type banane, ajouré coté gauche pour laisser passer la chaine. Un long pare-projection vient s'y fixer, protégeant l'amortisseur. A l'autre extrémité des machines, c'est une fourche inversée Kayaba de 41 mm aux fourreaux satinés qui impressionne. Dénuée de réglage, elle est complétée par un monoamortisseur arrière ajustable en précharge. Leurs débattements sont respectivement de 130 mm et 114 mm, mais l'hydraulique diffère légèrement entre MT et YZF. Notez également l'étrier de frein à montage radial sur le train directeur, dont le moulage habille élégamment les éléments. Quatre pistons viennent mordre un disque de 292 mm. A l'arrière, un piston pince une galette de 230 mm.

Moulées également, les fines jantes multi-branches en Y miment une réalisation forgée. Enfin, sélecteur et pédale de frein sont également faits d'aluminium, tout comme le revêtement de l'échappement tronqué en biseau. Un enveloppant sabot couvre même le bas moteur, mais sa forme trop anguleuse aurait peut être bénéficiée d'une avancée vers le pneu avant. Ces enveloppes sont soit des Pirelli Sport Daemon, soit de nouveaux Michelin Pilot Street, 100x80 et 130x75 en 17 pouces.

MT et YZF R vous toisent avec défi, faisant mentir leur petite cylindrée par leur construction et style de premier plan. Allons nous assurer qu'elles n'ont pas "que de la gueule".

Essai Yamaha YZF R125 — Yamaha YZF R125 en ville

En selle

825 mm pour la sportive, 820 pour le roadster, même la hauteur de selle ferait croire à des montures plus conséquentes. Sans être des modèles de confort, les assises sont constituées de mousses de qualité. De plus, mon mètre quatre-vingt-quatre n'est aucunement à l'étroit à bord, quelle que soit la machine. Souples, les suspensions se tassent légèrement sous le poids des plus légers, améliorant l'accessibilité. De 1m65 à 1m90, les quarts de litre se révèlent particulièrement logeables.

Côté ergonomie, les demi-soeurs affichent quelques différences. Flexion raisonnable des jambes sur la MT et buste à peine penché en avant. Le guidon droit accueille naturellement les mains du pilote. Enserré entre ses pontets et la jolie platine siglée sur le té supérieur, le cintre relevé et reculé vers l'arrière donne une position confortable. D'autant que le réservoir est également plus court que celui de la YZF.

A bord de cette dernière le sport n'est pas un vain mot. Les platines des repose-pieds sont reculées de 10 mm et les guidons bracelets laissent les bras en appuis marqué sur les poignées. Ainsi basculé en avant, on remarque un té supérieur moulé ajourée de trois ouvertures correspondantes, selon le designer Olivier Beboux à l'affichage du bloc instrument.

Commun aux deux machines, celui-ci est entièrement digital et propose une interface assez graphique. Fenêtre de gauche, on dispose d'un barre-graphe de température moteur et, via un poussoir au commode droit, des informations de consommation et vitesse moyenne et instantanée, de la température extérieure et distance avant maintenance. A l'opposé, jauge de carburant, odomètre, deux partiels et horloge. Enfin, au centre se trouvent compte tour pyramidal et tachymètre.

Le tout est surmonté d'un shiflight bien utile. A ce titre, on aurait aimé y trouver un indicateur de rapport engagé, des warnings, en ville ça peut aider, tout comme l'ABS… Et sur la sportive, l'intérieur du carénage laisse visible les cosses des clignotants, dénués de cache ampoule.

En ville

Le petit bloc Yamaha sonne plutôt bien, produisant un son assez métallique et emmène les 138 kg (MT) ou 140 kg (YZF R) des machines avec entrain. Le roadster se montre particulièrement agile, se plaçant dans le moindre espace du trafic barcelonais. Sur la sportive, l'appui sur les bracelets rend forcément les choses un peu moins naturelles. A la longue, on fatigue plus lors des incessants ralentissements. D'autant que l'équipement embarqué s'avère redoutable d'efficacité. Le mordant de l'étrier est immédiat et presque brutal si l'on y prend garde ou sur un freinage réflexe. Délicat sur sol humide ou freinage sur l'angle. Le ralentisseur arrière est du même acabit, bloquant facilement la roue si on le souhaite. Plutôt fun sur la MT dont l'esthétique acérée s'accorde volontiers aux débordements de pilotage contrôlés. Mais cette dernière démontre également une plus nette plongée de sa fourche lors des transferts de masses.

Démarrages "en trombe" ou plus civilisés, les 125 s'apprécient surtout par leur légèreté en toutes circonstances. La bonne volonté du mono et son couple relativement sensible au de la de 6 000 tours permet des évolutions sereines dans les centres hyper-urbanisés sans trop tricoter du sélecteur. Plutôt bien étagée, la boite seconde correctement les déplacements citadins. Quant aux manœuvres, elles ne sont que pures formalités, le rayon de braquage de l'une et l'autre étant des plus réduit.

Appréciables entre les murs, les petites teignes doivent également pouvoir en sortir. Commuting ou trajet plus aventureux, allons voir leur capacité.

Autoroute et voies rapides

Disponible, le monocylindre ne manque également pas d'allonge. Planqué derrière la petite bulle de la YZF, c'est l'heure de la chasse aux dernières graduations. A fond de 6 au rupteur, on tape les 138 km/h. Perceptibles en ville, les quelques vibrations du moteur sont ensuite à peine sensibles et les assises procurent un soutien très correct. Le confort sur longs trajets n'est pas forcément meilleur en sportive. Flexion des jambes et poignets plus sensibles que sur le roadster ne donne pas réellement d'avantage. Certes, la protection est moindre sur la MT, mais les vitesses de croisière limitées ne grèvent guère son agrément.

Sur ces voies, on touche les limites de ces petits véhicules dont l'ergonomie et la mécanique n'acceptent que de courts trajets à rythme soutenu. Leur terrain de jeu secondaire et celui des routes du même nom. C'est l'heure de l'arsouille.

Départementales

Tout est dans le beau pilotage dirait un certain Edouard Bracam. Ce qui se vérifie dès lors que l'on pilote une petite cylindrée. Ne pas couper les gaz et trajecter à fond pour conserver al vitesse. Chevauchant la YZF R125, la route devient vite circuit de circonstance. Légèreté et équilibre font merveille, mais l'on bénéficie, à bord de la MT, d'un bras de levier plus important pour jeter la machine sur l'angle. Virevoltantes et bourdonnantes, nos deux butineuses de courbes font leur miel des petits coins torturés. Les descentes de cols se font sportives et malmènent les suspensions souples des machines. Les freins puissants s'accommoderaient d'une hydraulique plus ferme qui améliorerait aussi la rigueur de l'ensemble lors des passages sur revêtements dégradés.

Pas de quoi nuire, dans l'ensemble, au plaisir de conduite, fourche et amortisseur avalant, de fait, les défauts de l'asphalte. Sur un bitume acceptable, les 125 ne bougent pas de leur trajectoire sur l'angle et se pilotent à l'oeil, acceptant aisément les changements de trajectoire.

Parfois un peu rétive en utilisation dynamique, la boite demande à bien décomposer les mouvements. Attention également en rentrant les rapports. On évolue assez régulièrement aux limites du rupteur, à 10 000 tours et rétrograder trop près de cette limite occasionne des à coups pouvant déstabiliser l'équipage. Car le mono se déguste, sportivement parlant, entre 7 000 et la zone rouge dont le shiftlight averti de la proximité quelques centaines de tours avant de l'atteindre. Une fois le mode d'emploi assimilé, les deux espiègles poids mouches sont réellement plaisantes à emmener et peuvent faire supporter d'assez longs trajets.

Partie cycle

Cadre acier Deltabox et superbe bras oscillant aluminium surdimensionné, fourche inversée de fort diamètre… nos 125 font dans l'esbroufe efficace. Si le réglage de suspension fait plutôt place au confort, l'ensemble reste efficace et relativement homogène.

Freinage

Puissant, leur mordant peut s'avérer délicat à gérer pour les novices comme les plus chevronnés. La pince arrière est également fort efficace et se substituera avantageusement à l'élément avant pour affiner un passage en courbe trop optimiste.

Confort/Duo

Pas réellement le propos de ces machines, elles pourront toutefois s'acquitter du duo occasionnel. Le confort en solo est très correct en dépit de selles compactes. L'amortissement est conforme à un équipement classique, en dépit d'une fourche aguichante.
Au rayon des accessoires : habillage de selle, protection de chaine et radiateur, Top case de 39 litres et son support et sac réservoir. Vous voilà parés pour l'aventure quotidienne.

Consommation

Avec une moyenne de 2,4 litres/100 km, les 11,5 litres de leur réservoir ne devraient être consommés qu'après 480 km… En clair, si vous roulez 15 km par jour, vous ferez le plein tous les mois…

Conclusion

Séduisantes, remarquablement équipées et bien finies, les Yamaha MT 125 et YZF 125 R placent toujours plus haut la barre qualité de ses huitièmesde litres. Forte de l'engouement du public pour ses ainées, la MT 125, au look acéré, ne devrait guère avoir de mal à grouper sa place, au risque d'empiéter sur les terres de sa demi-soeur accastillée. Cette dernière garde l'avantage d'une plastique avantageuse, pouvant même tromper son monde sur la réalité de sa cylindrée… Le confort quotidien reste l'apanage de la MT, ce qui peut être un point essentiel. Difficile de départager les soeurs tout autant que de faire un choix. Même leur tarif le permet à peine. Ainsi, la MT 125 réclame 4 299 € quand la YZF 125 R exige 500 de plus, carénage oblige.

En revanche, la concurrence pourra leur opposer un tarif bien moindre. Autrement plus basique, la Honda CBF125 ne demande que 2.059 € et la sportive CBR 125 R seulement 3.599 €. Autre référence, l'Aprilia RS4 125 se monnaie 3.999 € et la version Replica SBK, 4.199 €. Quant à la KTM 125 Duke et son ABS, pour 4.090 €, elle sera votre. Plus légère (130 kg) et à peine moins performante, l'Autrichienne trouve tout de même en la nouvelle Japonaise une challenger avérée.

Positionnées dans le haut de gamme et justifiant, pour partie ce tarif, les Yamaha pourraient, à ce prix, embarquer un ABS bien utile vu la qualité de leur équipement. Les possesseurs de permis A lorgneront tout de même vers la MT 07, à seulement 5 399 €… Pour les autres, ces 125 restent un choix plaisir et séduction pour mettre le quotidien au diapason de leur passion.

Points forts