Kawasaki Versys 650

Millésime 2015

La Versys 650, auparavant plutôt basée en style sur le roadster ER6 N, se forge désormais sa propre personnalité avec le millésime 2015. Elle rejoint ainsi celle de son ainée Versys de 1000 cm3, également retravaillée en cette fin d'année. La verticalité des lignes un peu brutes, fait place à plus de sportivité, rejoignant ainsi plus fidèlement l'esprit Kawasaki. Si l'esthétique révolutionne, la midsize intègre également plusieurs évolutions tant en ergonomie qu'en partie cycle. Des arguments dont nous jugeons dès maintenant l'efficacité sur les routes siciliennes.

Le trail versatile

Issue de l'ER6-N, la Versys a su convaincre depuis 2006, de nombreux motards séduits par sa facilité et son efficacité. Position de pilotage confortable, bi-cylindre retravaillé spécifiquement et carénage un peu plus protecteur, le trail routier midsize savait parler aux pilotes du quotidien. Si les premiers millésimes présentaient un design spécifique, voire un peu ingrat pour certains, ils évoluaient ensuite vers une esthétique plus avenante, suivant là encore celle du roadster. De même, sa cylindrée passait à 649 cc.

Le millésime 2015 rompt, c'est le moins que l'on puisse dire, avec la génétique d'origine pour s'affilier d'avantage à celle de la firme d'Hakashi. De plus, les nombreuses autres évolutions, tant au niveau mécanique que partie cycle, viennent optimiser ses capacités de petite routière. Un périple de 160 Km sur la côte sicilienne, aux environs de Catania, va nous permettre de mieux cerner la Versys 650.

Découverte

Le millésime 2015 constitue une importante refonte, dont l'évident signe extérieure qui le signe en cache bien d'autres. Finie la verticalité des feux avant superposés. Les optiques effilées retrouvent l'horizontale, surmontées d'un pare-brise coulissant sur 60 mm, après déverrouillage de deux molettes. Acérée, la tête de fourche adopte un profil aérodynamique optimisant également la gestions des flux d'air. Les lignes anguleuses des surfaces frontales se conjuguent pour piéger les flux d'air, s'encadrant ensuite de déflecteurs latéraux. Ce nouveau style contribue à renforcer l'appartenance à la famille routière définie par la Z1000 SX. De longues écopes ceinturent le radiateur et prolonge leur volume par des éléments filant sur le réservoir de 21 litres (19 auparavant).

On remarque ensuite une selle monobloc avenante, posée sur un bâti arrière renforcée, structure tubulaire joliment gainée. Plus résistante, elle permet d'emmener plus de poids mais alourdit la machine de 8 Kg pour un total de 214 kg (216 avec ABS). Entourant l'assise, de nouvelles poignées de maintien qualitatives intègrent désormais les supports de bagagerie. Leur surface comporte aussi des ergots, complétant ceux des platines de repose-pied passager. Elancée, cette coque arrière se conclue d'un feu à Leds au dessin dynamique.

Inchangé, le cadre tubulaire acier type diamant soutient le bi-cylindre parallèle de 649 cc à deux ACT et 8 soupapes. Le bloc bénéficie de nouveaux silent-bloc au niveau de ses fixations avant, afin de réduire les vibrations. Son rapport alésage-course ne change pas (83x60 mm), mais le twin délivre 69 chevaux (+ 5 ch) à 8 500 tours (500 tours plus haut) et 6,4 da.Nm (+0,3) à 7 000 révolutions/minute (200 tours plus haut). Mérite en revient à la cartographie et à l'injection double papillons, optimisant encore les bas et moyens régimes et compensant le surplus pondérale.

Dissimulés par un large sabot, scindés en deux éléments, les collecteurs se jettent dans le silencieux toujours placé sous la machine, compactant la machine. A ses côtés, on apprécie le dessin du bras oscillant aluminium, type banane, composé de multiples éléments aux soudures discrètes. Ses mouvement sont confiés à un mono-amortisseur latérale Kayaba, réglable en précontrainte par une molette déportée. Une nouvelle fourche inversée Showa de 41 mm équipe le train avant. Les tubes sont plus long de 25 mm (20 mm à l'arrière) mais le débattement ne change pas, optimisant seulement le travail de la suspension. Là aussi, on peut ajuster la précontrainte sur le tube droit mais également la détente sur le gauche, par molettes disposées sur les sommets des tubes de fourche.

La (longue) liste des améliorations concernent également le freinage, avec un maitre cylindre de frein amélioré et l'adoption de nouveaux étriers Nissin (Tokico auparavant). Les pinces du train directeur, à double pistons, mordent des disques pétales de 300 mm. L'élément arrière, simple piston, vient serrer une galette pétale de 250 mm. Plus petite, une centrale ABS Bosch 9.1 MP surveille l'action des ralentisseurs sur les roues de 17 pouces. Les jantes à six branches sont chaussées de Dunlop D 222 au profil routier.

La finition de l'ensemble est particulièrement valorisante. Carters moteur au revêtement soigné, inserts protégeant les platines de repose-pieds pilote, cache plastique architecturé couvrant flancs et cadre, cables et durites masqués… la Versys 650 ne lésine pas sur l'esthétique. En témoigne sa nouvelle face. Cette rupture de style pourra décevoir les fans de la première heure mais se révèle réussie.

On tombe toutefois dans un nouveau travers, touchant cette fois-ci plus la 650 que la 1000. Si la pastèque acérée de cette nouvelle face sied correctement au trail quatre cylindres, il alourdit un peu la midsize. Avec les coloris clairs ou le contraste est plus fort, la tête de fourche semblent flotter pesamment sur le train directeur du fait des écopes et déflecteur latéraux sombres.

En selle

Plus accessible encore avec une selle à 840 mm (- 5 mm), la Versys est surtout étroite à l'entre-jambe, facilitant les appuis au sol pour les moins grands. L'assise est particulièrement confortable et l'ergonomie dévolue à l'aisance au long cours. Avancés de 20 mm et rabaissés de 15 unités, les repose-pieds pilote réduisent la flexion de jambes. Le guidon, fixé sur de hauts pontets, est également ramené vers le poste de pilotage, permettant aux mains d'agripper naturellement les poignées. Tous ces supports sont montés sur silent-blocs afin d'en chasser les trépidations. Enfin, les leviers sont réglables en écartements.
Té supérieur au surface plaisante et sommet des tubes de fourches en aluminium rouge contrastent avec des passages de câbles scotchés et un puis de fourche un peu fouillis. Un peu plus de carénage et d'intégration eut été préférable. Le large cockpit valorise la Versys et contient un bloc instrument inchangé. On y retrouve un compte-tour analogique dominant une (trop) petite fenêtre digitale. S'y regroupent tachymètre, jauge de carburant, odomètre, deux partiels, consommation instantanée ou moyenne et horloge. Un voyant "eco" apparait quand votre conduite préserve la consommation.

On regrette l'absence de commande au guidon, obligeant à plonger le bras vers un des petits boutons du tableau et l'absence d'une béquille centrale de série. Nos machines d'essais sur-équipée intègrent également des pare-mains, des poignées chauffantes ajustables sur 6 niveaux et des projecteurs additionnels. Des valises de bonnes factures flanquent également nos montures.

En ville

Au ralenti, le twin parallèle produit une discrète mélodie syncopée, mais fait vite entendre un grondement plus plaisant en montant en régime. Cognant sous les 2 000 révolutions-minute, le bloc supporte toutefois sans trop de mal les évolutions urbaines sur les rapports intermédiaires. D'autant que, levier d'embrayage souple couplé à une sélection douce et précise, rendent la Versys appréciable entre les murs. La rétrovision est également très correcte.
Particulièrement alerte, le bi-cylindre ne manque pas de vie. Au besoin, il relance alors dynamiquement la monture, générant toutefois un léger à-coup à la remise des gazs.
Précise et agile, la Kawa se place facilement dans le trafic, son large cintre survolant les rétroviseurs. Cependant, son train avant semble présenter une certaine inertie en manoeuvre à basse vitesse, probablement imputable au profil de son pneu, assez rond et à la hauteur de sa fourche. Pas de quoi nuire à sa facilité, son rayon de braquage lui autorisant des demi-tours sans effort. On prêtera d'avantage attention, si l'on a fixé les valises, à leur encombrement. Plus large que les extrémités du guidon, elles pourraient jouer des tours à l'équipage. De toute façon, si le trail midsize se plie volontiers aux urbanités, elle a bien mieux à dévoiler en prenant le large.

Autoroute et voies rapides

Très volontaire, le twin emmène rapidement la machine à des allures peu usuelles. A 190 km/h (9 000 tr.mn) et avec les valises, la tenue de cap est remarquable. A régime légale, le bloc japonais tourne à 6 000 tr.mn, à 7 000 pour 150 km/h, relançant l'équipage à l'envie, au meilleur de sa courbe de couple. Quelque soit la vitesse, les rétroviseurs restent clairs, aucune vibration gênantes ne venant parasiter les miroirs ni, d'ailleurs, guidons et repose-pieds. Les nouveaux silent blocs font la différence.
Et le confort est travaillé sur d'autres points essentiels. Bulle en position haute, seul le haut du casque et l'extrémité des épaules subissent alors quelques assauts des flux d'air. A peine besoin de courber l'échine pour les plus grands. Quant à la selle, son confort fait oublier les kilomètres. Pour les plus délicats, une assise confort est tout de même disponible, mais guère indispensable à mon sens. D'autant que les suspensions filtrent efficacement les défauts du bitume.
Mécanique et ergonomie donnent envie de rouler loin et longtemps, sans appréhension. Ces excellentes aptitudes routière se révèlent encore plus hors du réseau tarifé.

Départementales

Flâner sur le couple ou enrouler à bon rythme, la Kawasaki Versys 650 apporte le même agrément à vos périples. Si le léger surcroit de vie du moteur ne peut s'évaluer, le twin est de toute façon bien assez joueur pour dynamiser les trajets. S'il ne montre pas d'exubérance notable, sa large disponibilité accompagne efficacement sa partie cycle. Tractant dès 5.000 tr.mn, il s'exprime pleinement 2.000 tours plus hauts et ne baisse son effort que 1 000 révolutions avant la zone rouge. On ne tricote donc pas trop du sélecteur, en solo tout au moins. A deux et chargé, le bloc demandera à être un peu plus cravaché et maintenu dans les tours.
Privilégiant le confort par défaut, le train directeur pourra être augmenté en précontrainte et la détente freinée, pour limiter les transferts de masses et gagner en précision en pilotage dynamique. On rentre alors plus facilement sur les freins en courbes et le trail suit le regard sans effort. L'amortisseur travaille de concert avec la fourche et encaisse sereinement trous et bosses.

Avec son large cintre et un poids contenu, la Versys se balance facilement d'un angle à l'autre, profitant aussi d'une garde au sol très correcte. La machine ne bouge pas sur l'angle et accepte les corrections de trajectoire sans rechigner. On déplore juste un léger manque de ressenti du pneu avant, pour les raisons déjà citées. Pas de quoi baisser le rythme pour autant, la Kawa étant facile en toute occasion. En pilotage découverte, on retient cette aisance et surtout son confort de tous les instants. La machine s'oublie pour laisser libre court au voyage, laissant l'équipage déguster son voyage.

Puissant et très progressif, les étriers avant Nissin délivrent de franches décélérations mais font plonger la moto assez sensiblement. Sur l'angle, la direction se verrouille à peine lors de la prise des leviers. L'élément opposé arrière ne procure pas le même agrément en dépit des améliorations apportées. La course de la pédale est longue et le ressenti assez diffus. Toutefois, ce ralentisseur accompagne son homologue pour assurer les passages en courbe. Efficace et discret, l'ABS n'appelle aucun commentaire.

Partie-cycle

Simple mais efficace, la partie cycle du petit trail s'accorde à sa vocation de routière économique. Sans sacrifier à l'autel du low cost, en témoigne ses suspensions réglables. Stable, agile et dotée d'une excellente tenue de cap, l'ensemble est homogène.

Freinage

Les nouveaux étriers se montrent convaincant et stoppent la Versys avec rigueur. Le ressenti des éléments du train directeur est plus plaisant que la pince arrière mais le tout est de de bon aloi.

Confort/Duo

LE point fort de la Versys réside dans ses qualités d'accueil de l'équipage. Ergonomie avenante, selle confortable, la Kawasaki invite au voyage, seul ou à deux. Ses suspensions facilement ajustables sont là aussi un atout, comme les généreuses poignées de maintien. La bagagerie qualitative emmènera 28 litres par valise et 47 litre dans le top case. De quoi loger casques et
layette.

Consommation

Le twin se montre aussi sobre que volontaire. Avec 5,3 litres en moyenne sur l'essai, on imagine sans mal descendre sous cette valeur. Des étapes de plus de 350 km sont donc envisageables, sans économiser le plaisir.

Conclusion

Surprenante et convaincante, la nouvelle Kawasaki Versys 650 séduit tant par ses qualités de fabrication que ses prestations dynamiques. Au fil des kilomètres, facilité et docilité se conjuguent à l'agrément de son twin. Sa nouvelle esthétique lui confère également un surcroit de personnalité et de sportivité. Peut être un peu trop. Il est toutefois difficile de lui trouver d'autres points faibles au vu de son tarif compétitif : 7 299 € et 7 699 € avec ABS. C'est mieux et au même prix que la version précédente !
On lui opposera la Suzuki V-Strom 650 ABS, tarifée 7 999 €. Son V-twin calé à 90° est particulièrement vivant et la machine performante mais un peu en retrait en terme de finition. Autre concurrente possible, la Yamaha XT660Z Ténéré ABS, demandant 7 799 €. Moins avenante pour le duo, moins performante mais plus facile à sortir hors bitume.
Représentant un ensemble homogène et valorisant, la Kawasaki Versys 650 séduira au quotidien et en virées lointaines, à la ville comme à la campagne, en solo ou duo. Versatile en tout point, la 650 Versys porte bien son nom.

La fiche technique de la Versys 650

Coloris

• Blanc Pearl Stardust
• Noir Metallic Spark/Noir Flat Ebony
• Jaune Pearl Shining

Principales nouveautés

• Habillage revu pour une meilleure protection
• Moteur plus puissant à haut régime
• Fourche inversée Showa à fonctions séparées
• Freinage revu
• Réservoir de 21 litres
• Nouveau système de support de valises
• Charge utile augmentée