Essai Yamaha MT-09 Tracer

Conviés par Yamaha à découvrir le parcours du Tracer Tour en Ecosse, nous avons parcouru quelques 850 km dans les Highlands au guidon de la MT-09 Tracer. L’occasion de mieux cerner le véritable potentiel de cette version plus orientée tourisme et mieux équipée de la MT-09…

Avec sa gamme MT (MT-125, MT-07 et MT-09), le constructeur japonais a connu une belle embellie en 2014, là où d’autres peinaient à écouler leurs stocks. En moins d’un an, le roadster MT-09 s’est même payé le luxe de dépasser la référence Kawasaki Z800 en termes de ventes (au cumul des 5 principaux marchés : Italie, France, Espagne, Allemagne et Angleterre à fin septembre 2014).

Selon Yamaha Motor Europe, il se serait en effet vendu quelques 12.000 MT-09 entre septembre 2013 et août 2014, dont 15% de versions Street Rally et Sport Tracker. A notre décompte des immatriculations France à fin novembre 2014, la MT-09 ne comptabilise pourtant que 3015 immatriculations, derrière la Z800 (3447 unités). Une tendance à la baisse que les déclinaisons de la MT-09 n’auront a priori pas complètement réussi à compenser. Le constructeur japonais compte donc sur cette nouvelle MT-09 Tracer pour inverser la tendance en 2015. La Tracer vient directement jouer dans la cour des trails GT Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 800 XRx, Honda 800 Crossrunner, Suzuki DL1000 Vstrom et consorts… Une redoutable compétitrice, proposée 1500 euros de plus que la MT-09 ABS standard, non sans arguments et plutôt bien placée par rapport à ses rivales directes.

Découverte : Une MT-09 plus cossue

La MT-09 Tracer reprend les fondamentaux de ses prédécesseurs, tous basés sur le même plateforme châssis et moteur CP3, imaginée pour permettre la conception de 2 modèles distincts et leurs différentes déclinaisons. Au final, un roadster et un “trail” GT. La Tracer se distingue par son carénage protecteur intégrant un phare à double optique LEDs et une bulle réglable sans outils sur 3 hauteurs, avec des écarts de 15 mm. Elle reçoit par ailleurs un contrôle de traction (antipatinage), débrayable mais non ajustable.

La capacité de son réservoir est accrue, passant de 14 à 18 litres, tandis que la selle biplace d’un seul tenant du roadster est remplacée par un modèle en deux parties, ajustable en hauteur de 845 à 860 mm au niveau de l’assise conducteur (Il existe en option une selle basse à 815 mm pour les petits gabarits). Une selle plus fine et ferme, mais également plus longue au niveau conducteur (19,4 mm) et passager (53,9 mm).

La boucle arrière du cadre est allongée (130,6 mm) et renforcée pour accepter plus de poids et dotée de fixations permettant d’arrimer les valises semi-rigides optionnelles. Toujours à l’arrière, le passager dispose de poignées de maintien surélevées pour compenser la présence de ces valises. A l’avant, le conducteur bénéficie de larges protège-mains assortis d’un déflecteur intégré.

Comme sur le roadster, l’écartement du levier de frein est réglable, mais pas celui du levier d’embrayage qui demeure un peu lointain pour les petites mains. Le guidon conique en aluminium, légèrement rehaussé, reste par ailleurs réglable en profondeur sur 10 mm, en inversant le support de fixation.

En selle

Au niveau du poste de pilotage, on retrouve le tableau de bord et les commodos de la Super Ténéré ZE. Une instrumentation entièrement digitale divisée en deux parties, avec les informations principales à gauche (tachymètre, compte-tours, niveau d’essence, mode de conduite, horloge) et un cadran plus petit à droite pour l’ordinateur de bord (totaliseurs kilométriques, conso moyenne et instantanée, autonomie restante, temps écoulé, température d’eau et extérieure.) et l’indicateur de rapport engagé. L’affichage du niveau de puissance des poignées chauffantes est également prévu lorsque cette option est présente. Ces cadrans surplombent bien sûr une barre de voyants usuel (neutre, phares, etc.). Sur la gauche de ce tableau de bord, le constructeur à placé une prise 12V, sachant qu’un second emplacement est prévu pour une deuxième prise optionnelle.

Coté commandes, on trouve à main droite le contacteur/démarreur/coupe-circuit et le bouton de changement de mode de conduite. A main gauche, le pilote dispose, outre les boutons usuels, d’une gâchette d’appel de phare et d’un bouton permettant d’alterner l’affichage de l’ordinateur de bord sur le cadran droit. Enfin, si l’on déplore l’absence d’un petit sabot de protection moteur, on apprécie en revanche la présence d’une béquille centrale, toujours bien pratique pour graisser sa chaine ou démonter la roue arrière.

Assez facile à appréhender, la MT-09 Tracer propose une position de conduite naturelle, légèrement basculée sur l’avant du fait de repose-pieds relativement reculés. On apprécie la forme ergonomique du réservoir, qui permet de bien enserrer la moto et de bénéficier d’une bonne protection des jambes à l’usage. Les conducteurs de 1,75m et plus peuvent aisément poser les deux pieds au sol à l’arrêt, malgré un avant de selle large.

En ville : Polyvalence accrue

Contact, démarreur… La magie du 3-cylindres 850 cm3 inspiré du concept “cross-plane” opère instantanément. La sonorité caractéristique de ce moteur apporte indéniablement un petit supplément d’âme auquel il est difficile de rester insensible. Quelques coups de gaz appuyés histoire de profiter pleinement de cette mélodie envoûtante et nous voilà partis pour un roulage d’environ 850 km dans les Highlands écossais.

Dès les premiers tours de roues, on se rend compte que le centre de gravité de la Tracer a pris de la hauteur par rapport à celui du roadster, notamment en raison de son plus gros réservoir d’essence. Du coup, on ressent un peu plus d’inertie lors des manœuvres à basse vitesse en cycle urbain, notamment lorsque l’on slalome entre les voitures pour tenter de s’extirper des encombrements. Rien de véritablement gênant, la Tracer conservant heureusement une bonne maniabilité générale grâce à un rayon de braquage pertinent et un large guidon, qui offre un excellent contrôle du train avant.

Le 3-cylindres japonais n’a évidemment rien perdu de son onctuosité, acceptant de cruiser en surrégime sans broncher, mais toujours sujet à de petits à-coups de transmission à l’accélération comme en décélération, malgré une gestion électronique des gaz (YCC-T) a priori performante et une cartographie d’injection revue (mise à jour qui sera également proposé aux possesseurs d’une MT-09 standard). Un phénomène plus sensible en mode de conduite “A”, qui induit une réponse à l’accélération plus franche et vive que les modes “Std”, plus polyvalent, ou “B”, plus progressif. On peut facilement changer de mode en roulant, à condition de couper les gaz avant d’actionner le bouton prévu à cet effet.

En ville, mieux vaut toutefois adopter le mode “Std”, qui offre le meilleur compromis. Les vitesses s’enclenchent avec fermeté et précision, avec un étagement de boîte adapté aux évolutions à basse vitesse sur les premiers rapports. En accélérant franchement au passage d’un dos-d’âne bien lisse, l’antipatinage TCS entre instantanément en action, coupant allumage et injection de manière assez brutale. Un élément de sécurité active débrayable, mais non ajustable en sensibilité comme sur d’autres modèles, néanmoins sécurisant et appréciable en dotation de série. Tout comme l’antiblocage ABS présent de série sur cette version.

Sur route : Touring et sportive

Coté châssis, la MT-09 Tracer n’a rien à envier à sa devancière dont elle reprend exactement la structure et l’empattement, malgré un gabarit plus cossu en longueur comme en largeur et hauteur. On retrouve en effet le robuste cadre en aluminium, associé à un joli bras oscillant asymétrique, tous deux de belle facture et coulés sous pression, qui permettent à la Tracer de conserver un poids en ordre de marche de seulement 210 kg (19 de plus que le roadster tout de même). La répartition des masses est équilibrée, avec 51% du poids sur l’avant et 49% sur l’arrière.

La MT-09 roadster étant critiquée pour sa suspension trop souple d’origine, Yamaha a revue sa copie sur la Tracer, destinée à supporter plus de poids en configuration touring, avec passager et bagages. Le résultat est très satisfaisant, mais pas encore parfait. En effet, si l’ensemble apparaît globalement plus ferme et homogène lors des changements d’angles rapides et des transferts de masses en phases d’accélération et de décélération, l’amortisseur encaisse encore sèchement les gros chocs. A haute vitesse en courbe, sans bagages, on sent la moto se dandiner légèrement après avoir rencontré une saignée traversant la route. Un effet sans doute accentué par le rehaussement du centre de gravité et l’angle de chasse raccourcis (24° au lieu de 25°, avec une chasse passant de 103 à 100 mm). Pour autant, la suspension de la Tracer progresse nettement par rapport à celle du roadster, avec un bon filtrage des petits chocs et un meilleur travail de la fourche en amortissement. Sur le tube droit, une vis permet par ailleurs d’affiner le réglage de détente, comme pour l’amortisseur.

Le rythme augmentant sensiblement après chaque arrêt photo, la MT-09 Tracer peut à présent montrer son vrai visage. Initialement perçue comme un bon “trail” GT au moteur docile et plein de couple entre 1500 et 6000 tr/min, la Tracer dévoile un autre aspect de sa personnalité passé ce régime. A fortiori en mode “A”, où la réponse à l’accélération se fait nettement plus vive et la montée en régime plus virulente, jusqu’à atteindre les confins du compte-tours avec une vitesse de pointe largement supérieure aux limites autorisées sur nos routes. Un régal à l’usage, avec des accélérations rythmées par une sonorité d’échappement très agréable et une grande impression de maîtrise grâce à la présence rassurante du contrôle de traction, qui permet d’ouvrir les gaz en grand sur l’angle sans trop d’a priori.
Calé entre la 3 et la 4 sur les petites routes tortueuses de l’île de Mull, les virages s’enchainent à vive allure. Un petit appui sur le frein avant accélère les changements d’angle en profitant de l’effet gyroscopique, le frein arrière servant lui à asseoir la moto sur l’angle pour éviter de se faire secouer au passage d’une compression.

Autoroutes et voies rapides

Conçue pour tracer la route, la MT-09 Tracer affiche une excellente tenue de cap à haute vitesse. La protection du conducteur est satisfaisante, sauf peut-être pour les conducteur de grande taille (1,80m et plus) qui ressentiront quelques turbulences au niveau des épaules et du casque malgré une bulle en position haute. Les jambes et le buste sont en revanche bien abrités. La qualité de l’assise est très correcte, mais l’on constate tout de même sa relative fermeté après plusieurs centaines de kilomètres.

Coté moteur, le trois-cylindres Yamaha ne faiblit jamais et répond présent à la moindre sollicitation de l’accélérateur pour effectuer un dépassement rapide ou se dégourdir les pistons entre deux radars fixes. A rythme constant sur les mi-régimes, quelques vibrations se font ressentir au niveau des repose-pieds et des poignées. Rien de dramatique toutefois. Passé 6000 tr/min la cavalerie arrive avec nettement plus de vigueur, permettant de dépasser allègrement les 200 km/h sur une autoroute allemande.

Freinage

Le freinage de la MT-09 Tracer est d’excellente facture, notamment à l’avant doté d’un double disque pincé par des étriers radiaux à 4 pistons opposés et assisté d’un ABS peu intrusif. A l’arrière, le simple disque à étrier 2 pistons se montre plus délicat à doser, mais permet toujours d’asseoir la moto sur l’angle en courbes rapides et apporte un complément de puissance appréciable en cas de freinage d’urgence. Le choix des pneumatiques est en revanche plus contestable, la Tracer étant équipée d’origine de Dunlop D222 (Dunlop Sportmax D214 sur le roadster). Des pneus a priori plus endurants, mais au grip nettement plus perfectible en conduite sportive. Nous n’avons pas été longs à nous en rendre compte, avec des glisses impromptues de l’avant comme de l’arrière lors des séances photo, du fait de la lente montée de température de cette monte. Son profil est par contre adapté à l’usage attendu, avec une inscription en courbe ronde et progressive.

Consommation

Coté consommation de carburant, la moyenne s’établit à 6 l/100 km sur l’ordinateur de bord, soit une autonomie d’environ 300 km en usage mixte tranquille.

Conclusion : Une proposition alléchante

Au final, à 9999 €, la MT-09 Tracer fleure bon la bonne affaire. Elle n’est certes pas donnée à ce tarif, mais pour le prix elle vous en donne pour votre argent avec un niveau d’équipement plus que correct. D’autant qu’elle affiche une polyvalence certaine et dispose d’une motorisation particulièrement plaisante à l’usage, en utilisation lambda comme en usage touring ou plus sportif. Bref, une bonne moto, qui vous fera rapidement oublier votre vieille TDM 900 si vous décidez de changer de monture. La MT-09 Tracer est proposée en coloris gris mat, rouge métal et argent avec jantes rehaussées de bleu et fourche anodisée bleu (Race Blu).

La fiche technique de la Yamaha Tracer

Garantie et Prix

• 2 ans, pièces et main d’œuvre
• 9 999 €

Options

Silencieux Akrapovic, repose-pieds réglables, leviers réglables, barre de maintien, sabot moteur, couvre-radiateurs, protection de chaine, porte-paquet, phares additionnels à LEDs, selle basse, poignées chauffantes, top-case, sacoche de réservoir, support de GPS, prise 12V additionnelle, repose-pieds touring, etc.

Concurrents

• Honda Crossrunner 800, Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 800 XRx, Suzuki DL1000 Vstrom, KTM 1050 Adventure, BMW F800 GS