Essai Ducati Scrambler 1100

Sensations authentiques

Ducati sait proposer dans sa gamme des modèles transcendant son histoire, comme son Monster. Le succès de cette dernière s'appuie sur une recette efficace : esthétique de charme, moteur pétillant et partie cycle légère, évidente et accessible. Une formule précieuse, savamment reprise depuis 2015, notamment en mécanique, pour une autre machine : la Scrambler 800. Avec 46.000 exemplaires écoulés déclinés en 9 versions, la nouvelle égérie italienne peut s'enorgueillir d'un succès enviable, que la nouvelle version 1100 ne devrait pas freiner.

Avant tout, petit rappel historique des origines des Scramblers dont l'ancêtre italien éponyme apparu en 1962. Liberté, espace… des principes indissociables de la notion motocycliste. C'est dans les années 60 qu'apparaît la traduction de cet idéal, sorte de synthèse absolue d'une ultime mobilité que définit le mot scrambler : grimper, avancer difficilement et définit donc assez bien le concept d'évolutions tout terrain.

S'échapper du bitume et retourner à la nature, une idée simple qui se traduit par la création d'une machine idoine. Un roadster, souvent un twin alors, équipé d'un grand guidon pour faciliter le pilotage, de pneus à tétines et d'échappement en position latérale haute pour améliorer le franchissement. Tel est l'engin d'une poignée d'anti-conformistes, passant indifféremment de la route à la terre pour redonner à la moto une liberté pleine et entière. Steve McQueen et sa Triumph TR6 modifiée en seront la personnification, tant en compétition (International Six Day Trial de 1964) qu'au cinéma (la Grande Evasion, 1963). Oublié pour laisser place aux trails des années 80, ce style de machines revient plus récemment avec la Voxan Scrambler (1998), mais ne sait pas trouver son public, encore peu sensible au charme du vintage.

Vintage, un autre mot qui berce le succès de la Scrambler 800, nouvelle icône transalpine. Hymne à l'histoire du constructeur, Ducati lui adjoint pour 2018 une soeur plus musclée, la Scrambler 1100. Même recette, mêmes origines, mais les saveurs seront elles authentiques ? Pour déguster la nouveauté, c'est à Lisbonne, Portugal, que nous prenons les commandes de l'Italienne.

Découverte

Esthétiquement, la Scrambler 1100 est une sculpture néo-rétro des plus réussies. Et c'est à un jeune designer français qu'on la doit : Jérémy Faraud. Mais on ne transforme pas une formule à succès, on la sublime, on l'améliore. D'emblée, la filiation est évidente, la 1100 reprenant presque tous les volumes et lignes de sa "petite" devancière. Mais la nouveauté adapte son physique à son standing plus élevé. De fait, la Scrambler se fait plus cossue, plus musclée et avoue quelques différences essentielles.

Néanmoins, l'air de famille saute aux yeux. Tout d'abord, sous un large guidon, on retrouve l'optique frontale compacte et son habillage interne en X mimant les protections historiques de phare. Mais il se pare d'un bandeau circulaire de Leds diurnes (DRL) et d'un allumage automatique de feu de croisement. Bien sûr, le réservoir acier en goutte d'eau, aux flancs aluminium amovibles, est l'élément iconique. Gagnant 1.5 unité, sa contenance de 15 litres sied mieux à la cylindrée en hausse. Autre équipement incontournable, la longue et épaisse selle aux motifs texturés prolongeant le bidon. Elle repose sur une nouvelle boucle arrière aluminium formée de deux massives platines d'alu moulées sous pression. Boulonnées sur le cadre principal, elles se prêtes à la personnalisation de la machine. Leurs formes élancées dynamisent l'arrière tandis que leur arête supérieure polie vient souligner le siège. Enfin, un évidement sous l'assise forme des poignées passager et un feu à leds conclut la poupe.

Particularité spécifique, ce dernier bénéficie d'un diffuseur donnant une douceur inattendue à son éclat.

C'est bien évidemment la double sortie d'échappement qui fait la différence esthétique majeure. Encadrant le long siège, court et trapu, ces éléments évoquent toutefois bien plus feu le Monster 1100 Evo. Un choix étonnant tant l'appellation Scrambler exige plutôt des silencieux superposés, barrant la machine en position latérale. Des Termignoni de ce type sont disponibles au catalogue, allégeant l'esthétique de la machine en libérant le côté gauche. Cependant, la finition des échappements est remarquable, mêlant surfaces en acier inox brossées et plaques de protection alu satiné .

Toujours aussi discret pour mettre en avant les éléments mécaniques et de partie cycle, un tout nouveau cadre en treillis tubulaire acier soutient la machine. Plus large et renforcé, il inclut en élément porteur l'incontournable twin en L. Comme le Scrambler 800 s'équipait du bloc du Monster 796, le 1100 reprend le desmodue du roadster de même cylindrée. Refroidi par air, le bloc arbore fièrement ses ailettes et sa distribution desmodromique. Cubant 1 079 cm³, son rapport alésage course de 98 x 71 mm témoigne d'un caractère sportif. Mais la mécanique suit, hélas, les directives étouffantes et perd un peu de la verve qu'on lui connaissait. En dépit d'une castration normée, il délivre encore une puissance de 86 ch (63 kW) à 7.500 tr.min et un couple de 8.8 da.Nm à 4.750 tr.min. Une bien belle promesse de caractère. L'allumage est doublé et l'injection s'adjoint des corps à papillons de 55 mm avec liaison électronique de type Ride by Wire complète. Une modernisation qui permet bien des services.

Car la fée technologie s'est fort penchée sur le maxi-Scrambler. Trois cartographies d'injection, contrôle de traction DTC (antipatinage) sur quatre valeurs et désactivable et ABS à régulation en virage ! Retrouvez les informations détaillées en section Technique.

Racée, dynamique, la machine arbore une finition remarquable. Agencement et soudures du cadre et bras oscillant sont sans reproche. Vous l'avez noté, l'aluminium est largement utilisé. Il est également décliné en habillage des flancs de radiateur, caches latéraux siglés de la boite à air, bras oscillant, support de garde-boue avant et repose-pieds arrière, commandes au pied forgées… De fait, seulement 5 pièces plastiques sont utilisées sur la Scrambler 1100 ! Et les éléments alternent surfaces sablées ou polies, notamment sur la version Spéciale.

Egalement, ce dérivé de bauxite est usiné pour former carters moteurs et cache-courroie de distribution. Avec leurs détails fraisés, ces éléments s'habillent de contrastes et renforcent encore la richesse de finition de la Ducati vintage.

En dépit de son statut de naked, la Scrambler planque habilement câble et fils disgracieux. Avec son bloc air-huile, la nouveauté s'affranchit également des grosses durites inélégantes souvent pointées du doigt sur les Monster. On note aussi l'excellente intégration du radiateur d'huile, très réduit, à l'avant de la machine et la position originale de l'amortisseur, toujours déporté en position latérale gauche. Les clignotants se désactivent aussi automatiquement. Un reproche : le fil électrique du contacteur de frein en sortie de levier dont le bleu de la gaine trahit la présence indigne… mais, au vu de tout le reste, on oublie ce détail.

20 kilos séparent le Scrambler 800 du 1100 qui avoue seulement 206 kilos en ordre de marche. Ils se déclinent en trois versions : Standard, Special (jantes à rayons, selle marron et guidon spécifique, bras oscillant poli sur ses faces externes, garde-boue en aluminium) et Sport (entre autres suspensions Öhlins contre Marzocchi et Kayaba sur Standard et Special).

Les intervalles de révision et entretien courroies sont de 12.000 km.

En selle

Avec 810 mm, la hauteur d'assise est en hausse de 20 unités comparée à celle de la Scrambler 800. Le pilote y gagne plus d'espace entre selle et repose-pieds. Cependant, l'arcade d'entre-jambe est assez large, tout comme le réservoir qui écarte sensiblement les cuisses. Ce qui limite l'accès aux plus grands si on veut avoir les deux pieds à plat. Plutôt accueillante, la selle abrite un compartiment de stockage très réduit et une connectique USB. Légèrement reculées, les commandes font gentiment basculer le buste vers l'avant sur le large guidon et ses leviers ajustables en écartement.

Minimaliste, le poste de pilotage mêle habilement ancien et contemporain. Le barillet de clef de contact positionné au-dessus de l'optique frontale côtoie ainsi un bloc instrument inédit. Décalé sur la droite, l'affichage semble être en deux éléments, mais n'est en fait composé que d'une matrice LCD ! Tour de force sans équivalent à ce jour. La fenêtre horizontale concentre tachymètre et indicateur de rapport engagé. L'afficheur circulaire regroupe compte-tour, horloge jauge d'essence, mode moteur choisi et niveau d'antipatinage (DTC). Et par pression sur le bouton dédié au commode gauche, odomètre, deux partiels, autonomie, température extérieure et réglages. Ce dernier permet de paramétrer notamment les cartographies de pilotage (Mode) et du DTC.

En ville

Eveiller un bloc à refroidissement air-huile est toujours un plaisir, tant la mécanique distille de vivantes vibrations et autres délicats bruits métalliques. Moins filtrée que dans un moteur "liquide", cette symphonie manque juste du chuintement de l'embrayage à sec, car lui est devenu humide… Et la sonorité des échappements n'est pas en reste, les deux gros silencieux craquant méchamment sur chaque coup de gaz.

En dépit dune cartographie choisie la plus douce, la force moteur omniprésente surprend dès les premières évolutions urbaines. Grondant et trépidant, le twin deux soupapes emmène l'équipage en grommelant gaiement. Faussement bourru, c'est aussi sa disponibilité à bas régime que l'on note : évoluer en quatrième à moins de 50 km/h et de 2.000 tr.mn avec ce moteur, sans protestation ni hoquet du bloc est une nouveauté. Quand au levier d'embrayage, on pourrait l'actionner en soufflant dessus. Associé à une partie cycle évidente de prise en main, la Scrambler 1100 se joue ainsi de la ville. Facile à emmener dans le trafic, elle se faufile aisément entre les véhicules. Qu'il est loin le temps de l'Italienne mal élevée et exigeante…

Toutefois, la machine n'est pas encore la reine des demi-tours, avec son rayon de braquage de 34°. Mais pas de quoi gâcher le plaisir de rouler entre ville à son guidon. Exempts de vibrations, les rétroviseurs pourraient renvoyer un champ moins étriqué. D'ailleurs, en parlant d'espace, il est temps de prendre le large. Un Scrambler, c'est fait pour rouler libre.

Autoroute et voies rapides

Idéalement agencées, courbes de couple et puissance dynamisent la monture à tout instant. S'extraire des voies d'accès est une formalité, la force moteur tractant vaillamment la machine vers les hautes vitesses et la puissance prend le relais passé 6.000 tours. Sans coup de pied au cul, sans sursaut soudain. Mais sans linéarité décevante non plus, tant le twin s'agite de bonnes vibrations. Les 200 km/h s'atteignent sans mal (pas en France naturellement). Ménageant une bonne place à bord, la Scrambler 1100 permet à son pilote de se reculer sur la selle et planquer son casque près du réservoir. Les plus malins placeront leurs bottes sur les repose-pieds passagers pour gagner en aéro-dynamisme. Hou, que c'est mal. Et surtout peu confortable.

A ces allures, la mécanique du Scrambler 1100 n'est pas non plus à son aise dans les hauts régimes, on s'en doute, ni agréable. Si vous vouliez du sport, il fallait signer une Panigale V4. Une fois jaugée de sa vigueur, on revient au légal pour profiter d'un régime moteur au faîte de sa force à 4.200 révolutions.minute. On est donc toujours prêt à relancer la machine.

Quelle que soit la vitesse, la tenue de cap est sans défaut. On attend donc la sortie dans le vrombissement impatient des échappements.

Départementales

Le réseau secondaire lusitanien - quand il n'est pas trempé de pluie - offre de bien belles courbes au long des côtes baignées par l'océan Atlantique. Après deux heures d'ondées et de boue, l'équipage a (un peu) moins fière allure. Mais toujours le sourire aux commandes du Scrambler 1100. Suivant l'étroitesse du réseau et le rythme souhaité, on peut rester sur un ou deux rapports tant le bicylindre est disponible. Il est de ceux qui font monter la vitesse bien plus vite que les rotations moteurs. De 90 à 130, le régime varie de moins de 700 tours en sixième. Bien étagée, la boite permet d'exploiter la mécanique intuitivement. Elle supportera également, bien mieux que vous, le 80 sur le dernier rapport. Une moto Édouard Philippe approved ? Heureusement non.

Plein comme un oeuf, le desmodue se pilote à l'oreille, tant par son agrément et sa vigueur que par la finesse de l'affichage des instruments. Sur les intermédiaires, le moteur joue à l'élastique, relançant la machine sans sauvagerie, mais avec une force enivrante. Le tout bercé par les profondes vocalises de l'Italienne. Quel charme ! Et comme les relances déchirent l'air d'un vrombissement rageur, on n'hésite pas à jouer du caoutchouc droit. Sous contrôle d'un antipatinage performant, les presque 9 da.Nm de couple dynamisent les sorties de virages, propulsant l'engin à l'assaut de la courbe suivante. De quoi apprécier le contrôle de traction DCT, bien utile sur notre tracé humide ou couvert d'une poussière fourbe.

En revanche, si la réponse moteur varie sensiblement entre les modes de pilotage City et Sport, il y a peu de différence entre ce dernier et l'intermédiaire Journey. De toute façon gorgé de couple sur une large plage de régime, le moteur répond présent à chaque rotation de la poignée droite.

Correcte, la garde au sol permet de tenir un bon rythme et faire travailler la gomme. Mais le collecteur peut, après les repose-pieds, frotter le sol si l'on joue au sagouin. Précise et plutôt agile en dépit d'une roue avant de 18 pouces et d'enveloppes Pirelli MT60 RS typées et en 180 à l'arrière, la Scrambler 1100 se place sans trop forcer sur le large guidon. Une largeur inférieure sur la roue propulseur améliorerait la vivacité. De même, les suspensions sont perfectibles, mais nous n'avons que peu le loisir de les ajuster finement. Cependant, les débuts de changements apportés semblent efficaces. Avec son débattement important, la fourche n'est pas assez freinée d'origine sur le début de course et plonge sensiblement à la prise des freins. D'ailleurs, l'élément arrière très fermé en détente prouve l'existence déjà ressentie de ce point. Une simple histoire de réglage améliorera également le comportement en conduite un peu plus engagée. Que peu de pilotes adopteront, c'est probable.

Sans jamais se désunir, la transalpine n'aime pas être brusquée, délivrant alors plus de mouvements sur les phases de décélération. Là encore, piloter sport à son guidon est une erreur de casting. La Monster 1200 est là pour ça. C'est en pilotage enroulé dynamique que la Scrambler 1100 donne le meilleur d'elle même et permet de rouler à bon rythme. En usant du frein moteur, on touche peu au frein, limitant ainsi les transferts de masse au bénéfice de l'agrément général. La Ducati offre alors un comportement plus convaincant et conforme à sa sphère d'utilisation.

Nous n'avons pas testé de sortie en chemin, mais les prestations de la Scrambler 1100 devrait être à l'image de celle de sa devancière 800 : limitées, mais amusantes.

Partie-cycle

Cadre treillis rigide, moteur porteur, suspensions de gros calibres, la Scrambler 1100 est une vraie Ducati où le sport n'est jamais trop loin. Elle n'avoue qu'une hydraulique trop lâche, mais aisément ajustable pour séduire totalement les plus dynamiques. De plus, inhérents à sa conception, les transferts de masse sont logiques. En grandes courbes sur l'angle, la moto garde le cap, mais bouge un peu sur les défauts du bitume, tout en conservant sa trajectoire. Mais là encore, c'est à rythme (trop) élevé que l'on note ces mouvements.

Freinage

En pilotage sportif, avec son équipement superlatif sur le train avant, la Scrambler 1100 met à mal sa fourche trop souple. Le ressenti au freinage est également un peu grevé par le transfert de masse sensible. Ainsi, la décélération à la prise du levier semble manquer de mordant. Puis la puissance des Brembo M4.32 débarque et ralentit sans mal l'engin. Certains apprécieront cette progressivité relative, plus adaptée aux évolutions habituelles et tout à fait en phase avec la conception du Scrambler. De plus, actionnés sur l'angle, les étriers ne figent ni ne relèvent l'Italienne.

La pince arrière est sans reproche, apportant beaucoup de (vraie) progressivité et de contrôle et peinant même à déclencher l'ABS. Ce dernier est plus à l'oeuvre à l'avant et s'active à bon escient.

Confort/Duo

La position de pilotage procure une bonne aisance, notamment due à une flexion moindre des jambes. Mais la selle s'avère un peu ferme après 200 km. Accrue sur la 1100, la place pour le passager autorisera des trajets courts et tranquilles. Ses poignées de maintiens bienvenues ne poussent tout de même pas aux longues virées. Et puis, vous êtes tellement plus séducteur en solo...

Consommation

Nous avons relevé 6,3 litres au 100 km en moyenne pour nos 210 km d'essai à rythme varié. Un résultat assez correct vu la cylindrée et les performances de la Scrambler 1100. Avec une conduite moins enjouée, le réservoir devrait donner 250 km d'autonomie.

Conclusion

Avec sa nouvelle Scrambler 1100, Ducati sort l'atout charme de choc. Sans nul doute, c'est sa mécanique qui fait chavirer le coeur. Vivant, sonore, caractériel, mais tout à fait fréquentable, le bloc deux soupapes a réussi sa dernière mue. Son esthétique soignée s"ajoute à la finition relevée de ce modèle faussement vintage. Car c'est aussi son équipement et son électronique performante qui positionnent l'Italienne en leader possible du segment. D'autant que le tarif de la version standard, déjà pourvue de tous ces atouts, est fixé à 12.990 €. En version Special testée, le tarif s'envole nettement, mais n'apporte que de l'esthétique et un guidon un peu plus bas pour 14.290 €. Enfin équipée de suspension Öhlins, la Scrambler Sport exige 14.990 €.

De quoi faire trembler la concurrente BMW Nine T Scrambler tarifée 13.550 €. Dénuée de régulation ABS sur l'angle et de cartographies variables (il est vrai peu utile) elle saura compter sur son cardan et ses performances supérieures pour contrer l'Italienne. Mais, plus légère, la Ducati ne devrait pas trop subir la loi dynamique de la Munichoise. Çà fleure bon le comparatif air-huile…

Outre-Manche, la Triumph Scrambler 900 demande 10.295 €, mais ne joue pas dans la même catégorie dynamique ni tarifaire. Cependant, son style authentique est un vrai atout. Il se murmure, de plus, qu'une version 1200 verrait prochainement le jour…

Mais pour le moment, pétillante, séduisante et technologique, la Ducati Scrambler 1100 risque de bien dépouiller la concurrence de la clef des villes et des champs.

La fiche technique de la Ducati Scrambler 1100

Conditions d’essais

• Itinéraire : Lisbonne, Portugal
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : aucun

Coloris

• Scrambler 1100 : Jaune, Noir Brillant
• Scrambler 1100 Special : Gris
• Scrambler 1100 Sport : Noir Mat

Disponibilité : Avril 2018

Equipements de série

• Ride by Wire - 3 Modes de pilotage
• Anti-patinage à quatre valeurs et déconnectable
• Réactivité moteur paramétrable
• ABS à régulation sur l'angle, mais non déconnectable
• Tous feux à leds
• Jantes aluminium
• Réservoir acier

L'essai vidéo de la Ducati Scrambler 1100