Essai Suzuki GSX-R 600

Petite reine

Relookée cette année, la 600 GSXR roule dans les traces de sa grande soeur 750 cm3 dont elle emprunte la robe et même tous les accessoires. Elle en profite pour faire des économies et s’afficher à un prix inférieur de 1500 €. Du coup (du coût !), comme chez les Midelton, la princesse pourrait faire de l’ombre à la reine…

Présentation

La première 600 GSXR apparaît en 1997, sous le millésime « SRAD » pour les connaisseurs (SRAD : Suzuki Ram Air Direct, Ram signifiant faire entrer en force). Cette version de la GSXR marquait un retour aux « vraies valeurs » après des années d’errance. Le modèle 96/97 conciliait en effet avec bonheur, légèreté et tenue de route. Il se singularisait aussi par l’arrivée de volumineuses prises d’air dynamiques, le fameux SRAD. A cette époque, 600 et 750 se différentiaient plus nettement qu’aujourd’hui : carrosseries identiques pour les deux modèles, mais fourche classique et bras oscillant sans renfort permettaient de distinguer à coup sûr la 600 de la 750 plus richement dotée (fourche inversée et bras oscillant renforcé). En 1998, alors que la 750 adopte l’injection, la 600 garde des carbus pour jouer bien placée en prix. Sa puissance passe tout de même de 107 à 110 chevaux, alors qu’elle affichait respectivement 201 puis 203 kilos tous pleins faits sur la bascule. 15 ans plus tard, son héritière copie la GSX-R 750 trait pour trait, alors qu’elle développe 126 chevaux pour seulement 188 kilos avec les pleins. Les temps changent !

La fourche est bien sûr inversée, les freins sont radiaux et le look plus moderne, même s’il n’a pas l’agressivité d’une Yamaha R6. Côté équipement, on note l’apparition d’un shifligth, et d’un indicateur de rapport engagé. Mais sans remonter aux calendes grecques, la 600 GSXR 2011 marque une belle évolution par rapport au modèle 2010. Esthétiquement d’abord en abandonnant ses 3 phares avant au regard très large au profit d’une optique unique en position centrale. Une évolution qui ramène un peu au millésime 2004, ce qui fait dire que d’une certaine façon, le design des GSXR tourne un peu en rond.

On note aussi des carénages plus fermés qui devraient favoriser la vitesse de pointe, tout comme les clignotants intégrés aux rétroviseurs

Au passage, la nouvelle carrosserie permet un gain de poids de 3,4 kg. Spectaculaire ! Et justement puisque l’on parle de poids, la 600 2011 a perdu 9 kg en tout et opéré un sérieux recentrage des masses pour améliorer son comportement. Jugez vous même : empattement réduit de 15 mm, avant plus court de 55 mm (!) alors que l’arrière en perd 35 et que le moteur a été redressé de 3° justement pour gagner en compacité. Même si cela ne se remarque guère, cadre et bras oscillant sont eux aussi tout nouveaux : affichant respectivement 1350 et 900 g de moins sur la bascule. Même combat pour la fourche (technologie BFP, pour Big Piston Fork qui désigne avant tout un procédé de construction plus économique) qui pèse 860 g de moins que l’ancienne alors que les étriers Brembo monoblocs pèsent à eux deux 810 g de moins que les anciens Nissin. Quand on voit dit qu’ils ont travaillé le centrage des masses, ce n’est pas faux !

En selle

Toujours moins radicale que ses concurrentes, la 600 GSXR est aussi plus accueillante. La position de conduite n’est pas trop extrême et le pilote trouve facilement sa place sans se casser en 2. Il dispose d’ailleurs de repose-pieds réglables, ce qui mérite d’être signalé. Il a sous les yeux un tableau de bord à la fois classique et très lisible, ce qui n’est pas forcément systématique sur les autres supersport. On apprécie beaucoup l’indicateur de rapport engagé ainsi que le shiftlight à plusieurs diodes, lui aussi bien visible. La zone rouge démarre à 15250 tr/mn… (contrairement à la 750 ici photographiée qui démarre 1000 tr/mn plus tôt) c’est que ça mouline ces petites bêtes, mais miracle de la technique, c’est hyperfiable ! Aller hop, en route !

Ville

Retravaillé pour plus de souplesse et de couple, le petit 4 pattes profite de pistons plus légers pour mieux répondre à la poignée, prendre encore plus de tours et aussi réduire l’amplitude des vibrations. Un travail de réduction des pertes de friction, un nouvel échappement et une électronique revue (avec 2 modes disponibles mais guère utiles) lui font gagner un chouïa en performances : 0,1 mkg et presque 1 ch, c’est à dire pas grand chose. Mais en fait les ingénieurs ont surtout cherché à améliorer le comportement à bas et mi-régime et c’est donc en ville que l’on profite aussi du bon caractère de cette 600. Discrète à bas régime, très souple, braquant relativement correctement pour une hypersport, elle est finalement très civilisée au quotidien. Pas trop allongé, le pilote arrive à lever la tête pour se diriger dans le flot des voitures, alors qu’il profite d’une boîte et de commandes douces. Même si ce n’est pas le paradis, ce n’est pas l’enfer non plus, bien au contraire.

Départementales

Ici on commence à entrevoir l’autre aspect du travail des ingénieurs : la réduction du poids. Sur petites routes, la 600 GSXR se balance avec plus de facilité que sa devancière et profite aussi d’une meilleure réponse du moteur sur les relances, tant grâce au poids qu’à la meilleure disponibilité du moteur. On perçoit aussi du même coup le freinage qui offre plus de mordant. Côté confort c’est tout relatif, mais franchement, la petite « Gex » n’a pas à rougir face à la concurrence, elle est même placée très en haut du panier. L’esquisse qui se dessine ici nous donne déjà envie d’en savoir plus…

Nationales

On augmente un peu la cadence, mais ça suit toujours sans problème. Le nouveau châssis n’a rien perdu en rigidité et les grandes courbes sont avalées à vive allure sans coup férir. On sent que la belle aime ça et même qu’elle en redemande. On apprécie toujours cette polyvalence sport/confort parfaitement dosée qui permet au pilote d’apprécier sa sportive aussi sur route. Profitant des grands espaces, le moteur prend des tours à n’en plus finir laissant entendre une voix rauque matée d’un fort bruit d’admission qui fait penser au début que quelqu’un vous rattrape…. Mais c’est impossible, à son guidon vous êtes insuivable ! ! ! !

Autoroute

Vous pouvez toujours aller faire un tour outre Rhin pour « tirer un boulet ». Vous passerez allègrement les 250 chrono, profitant de l’aérodynamique améliorée et d’une protection relativement correcte. Bien couché la tête sur le réservoir vous aurez tout de même les oreilles un peu farcies par le bruit d’admission de moteur, mais sinon là encore, ce n’est pas pire que sur les concurrentes qui vous arrachent les bras et vous brisent la nuque. Décidément, cette nouvelle GSXR est finalement très vivable au quotidien !

En piste ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Ici vous allez vous régaler et apprécier toute la pertinence du travail effectué par les ingénieurs Suzuki. On ne sait plus par où commencer tellement c’est mieux partout ! Le travail d’allégement a bien sûr porté ses fruits, mais il est transcendé par l’effort consenti sur le centrage des masses. Car si la moto est plus légère, elle profite aussi d’une inertie polaire moindre qui la rend beaucoup plus vive. Pour expliquer l’influence du centrage des masses imaginons deux personnes qui portent chacune une masse de 10 kg. Dans un cas, cette masse est constituée par une longue échelle et dans l’autre elle est concentrée dans un sac à dos solidement arrimé. Si l’on fait faire des manœuvres rapides avec des changements de direction à ces deux personnes, celle qui transporte le sac à dos sera plus vive dans ses voltes faces que celle qui transporte l’échelle, car elle a moins « d’inertie polaire ». Pour la nouvelle 600 GSXR c’est pareil, elle est beaucoup plus vive que l’ancienne à la mise sur l’angle et dans les enchaînements du style « pif-paf ». Même constat au niveau de la direction qui profite d’une roue, d’un pneu, d’une fourche et d’étriers plus légers (rien que ça !). C’est vraiment plus vif et plus efficace. De fait la 600 GSXR met très vite son pilote en confiance, même si ce n’est pas un pro. Les vitesses d’entrée en courbe sont élevées et après avoir touché le point de corde que l’on vise du regard, on essore copieusement la poignée en sortie. Signalons tout de même que notre moto d’essai était équipée de pneus Metzeler Sportec M5 en lieu et place des BT 16 AA d’origine. Peut-être cela a-t-il une légère influence. Notre 600 était de fait très facile et joueuse, beaucoup plus que la 750 que nous avions testée à Carthagène. Ici aussi deux explications doivent être prises en compte. D’une part, la 750 avait été modifiée à notre insu (arrière relevé par des cales, voir l’essai), ce qui dénaturait beaucoup son comportement semble-t-il. Par ailleurs, outre ses 4 kg supplémentaires, la 750 se distingue par une course moteur supérieure (70 X 48,7 contre 67 X 42,5) ce qui induit un effet gyroscopique accru, rendant aussi la 750 moins maniable que la 600.

Et le moteur direz-vous justement? Il se comporte très bien lui aussi ! Bien rempli pour un 600, il offre une belle plage d’utilisation et hurle de plaisir en prenant des tours. C’est vraiment très sympa et là encore facile d’utilisation.

Freinage

Les étriers monoblocs, assurent un freinage irréprochable avec un très bon feeling, malgré les Durits caoutchouc. Un comble car la 1000 GSXR avoue elle une réelle faiblesse dans ce domaine. L’explication est simple : plus lourde et plus rapide, elle ne dispose pas des fameux étriers Brembo ! ! ! Pourtant elle est vendue 3300 € de plus ! Bénéfice du centrage des masses (encore lui), la stabilité au freinage est excellente.

Aspects pratiques

Toute civilisée qu’elle est, la 600 GSXR reste une sportive pur jus, à qui il ne faut pas trop en demander non plus. Si elle soigne le confort et la position du pilote, elle sera moins délicate avec le passager, perché avec les jambes très repliées. A moins d’avoir une danseuse pour compagne (elles sont souples et menues en général), vous risquez le cas de divorce si vous envisagez des vacances en camping dans le sud de l’Espagne. Question transport de bagages, c’est aussi très limité. Votre passagère devra aussi porter le sac à dos… Il y a tout de même 2 béquilles, mais la seconde est sous le réservoir pour le maintenir soulevé lors des interventions sur le moteur. Sous la selle, vous logerez un petit U, et peut-être un paquet de petits LU, mais guère plus. Les suspensions sont bien sûr réglables dans tous les sens, ce qui permet de passer de la piste à la route avec le même bonheur.

Conclusion

Autant la 750 GSX-R nous avait laissé sur notre faim faute d’un mauvais réglage châssis, autant cette 600 nous a séduit par sa facilité et les bonnes sensations qu’elle renvoie. A son guidon nul besoin d’être un grand pilote pour prendre son pieds. On est tout de suite en confiance et l’on va taquiner les limites avec bonheur. Sans doute la 750 nous aurait elle aussi séduite dans les mêmes conditions, mais force est de reconnaître qu’à 11.999 € cette 600 offre un rapport prix/performances/sensations nettement supérieur même si en 2010 l’écart de prix catalogue qui était de 2000 € est aujourd’hui réduit à 1500 € ! Or hormis quelques détails liés à la cylindrée plus forte (silencieux, boîte de vitesses, etc) la 600 et la 750 sont identiques à la puissance et au couple près : 24 ch et 1,9 mkg. Si vous roulez en 100 ch, ce n’est donc que sur le couple que vous ferez la différence et comme nous l’avons dit, même en piste cette 600 tire très bien son épingle du jeu. Donc pour nous, sauf à préférer le prestige d’une 750 visuellement identique, nous vous conseillons d’adopter la 600 sans hésiter, car elle offre vraiment un excellent rapport qualité/prix. D’autant qu’avec la différence de tarif, vous avez de quoi vous payer quelques trains de pneus et des stages de pilotage pour taxer les 750 sur piste...

Points forts