Essai Suzuki GSX-R 750

Championne hors catégorie

Véritable icône moderne du sport motocycliste, la 750 GSXR poursuit sa carrière en solo, sans pourtant jamais visiter les paddocks ou presque ! C’est sans doute le grand paradoxe de cette sportive qui, bien que n’appartenant à aucune catégorie, se renouvelle sans cesse pour rester au top niveau d’une course… à laquelle elle ne participe pas.

Découverte

Il faut un œil averti pour déceler la nouveauté dans ce millésime 2011 tant ses lignes évoquent ses glorieuses ancêtres.

Les couleurs et la décoration y sont pour beaucoup bien sûr, mais aussi les flancs du carénage dont le profil latéral trace un « X » comme ses devancières. Certes l’optique avant a beaucoup changé et on l’on remarque aussi les nouveaux étriers Brembo ainsi que le silencieux arrière plus gracieux. La finition ne souffre guère de reproche, mais elle ne suscite pas l’extase non plus. Ici pas de pièce taillée dans la masse, ni d’autre fantaisie, hormis « les pinces Brembo ». Rien que du fonctionnel. Tout est bien léché, mais il manque ce petit je ne sais quoi qui suscite l’émotion. C’est la rançon d’un positionnement qui fait de Suzuki le champion du rapport qualité/prix. La GSXR 750 partage tout avec sa petite sœur 600, vendue 1500.00 € de moins. De fait « ça se paye » si l’on peut dire…

Quoi de neuf docteur ?

Comme la 600, la 750 fait une cure d’amaigrissement (- 8 kg sur la balance) et se refait un petit look avec un habillage 3,4 kg plus léger, ce qui n’est pas rien avouons le.

La base mécanique reste celle de sa devancière, avec juste quelques modifications pour la rendre encore plus coupleuse à mi régime. La puissance maxi est toujours de 150 chevaux.

Suzuki annonce cependant d’autres évolutions : un empattement réduit de 15 mm (1390 mm) et une moto plus courte de 55 mm à l’avant et 35 mm à l’AR. Voilà qui devrait réduire l’inertie polaire de cette 750 et améliorer sa rapidité de mise sur l’angle. Ajoutons une fourche avant à gros pistons (BPF, big Piston Fork) et les freins Brembo et nous avons tous les ingrédients d’un cocktail détonant. Sera-t-il supérieur à la Daytona une de ses rivales ? Voyons voir…

En Selle

Ici commence les premiers changements : la selle reste basse (810 mm) comme sur la précédente. Notons toutefois que nos motos d’essais ont été relevées de l’arrière (via deux rondelles de 3 mm sous la chape d’amortisseur !) pour les rendre plus incisives en piste (on a juste « oublié » de nous le dire). Ceci mis à part, la selle est désormais plus étroite dans sa partie avant, ce qui facile la pose des pieds au sol pour les petits et les mouvements sur la moto quand il s’agit de déhancher. Les reposes pieds sont réglables, tout le monde devrait donc se sentir à son aise.

Le tableau de bord partagé avec la GSXR 1000 2010 gagne en clarté grâce à un écran LCD Agrandi. Il conserve l’indicateur de rapport engagé, mais reçoit en plus un chrono embarqué et un shiftlight programmable. La 750 conserve le SDMS (Suzuki Drive Mode Système) mais il n’y a plus que deux modes disponibles désormais. Pour nous ça ne servira guère sur nos versions 100 chevaux…

Contact

Le moteur est assez discret... au ralenti. Mais sur la moto, quand on accélère, il change de bruit à tel point qu’au début on se demande si une autre moto n’est pas en train de se rapprocher et de vous doubler. C’est rauque, puissant, rageur, vivant en un mot. L’admission conserve toujours le système à double papillon cher à la marque. La première passe facilement, l’embrayage est doux. La GSXR est une moto civilisée.

En Piste !

Assez tergiversé, j’ai 5 sessions de 20 minutes pour découvrir le tracé de Monteblanco et la nouvelle 750 GSXR, dans mon superbe équipement 2 fois trop grand (mes bagages ont été perdus à l’aéroport !). Le circuit est assez complet avec : virages serrés, pif-paf, courbes rapides, gros freinages, et une bonne ligne droite. Il y a aussi du relief… et des bosses.

La 750 GSXR  s’y montre une excellente « moto école ».

Très disponible son moteur reprend bien à bas et mi régime, alors qu’en haut ça pousse très fort. Ma combinaison d’emprunt  glisse sur la selle et à chaque accélération, je viens butter contre le dosseret. Dans la ligne droite, même à plus de 260 km/h un peu avant de prendre les freins, ça accélère encore  franchement. C'est un véritable avion cette 750 !

Sans afficher l’agilité d’une Honda 600 CBR, cette Suzuki passe avec aisance d’une courbe à l’autre, suivant bien le regard de son pilote. Dans les grandes courbes c’est un régal d’aller poser loin son regard et de suivre une trajectoire tracée au cordeau. On se sent vraiment en confiance. Les BT 16 « Pro » tri gommes qui équipent nos machines d’essai affichent un excellent niveau de grip et un temps de chauffe très réduit.

Freinage

C’est incontestablement un des points forts de cette moto. Profitant pleinement de ses étriers « monoblocs » le freinage de la 750 est parfait, même en bout de ligne droite où l’on prend les freins à environ 270 km/h. Dans ce domaine, la 750 oublie la 1000 qui est un peu juste, surtout quand on attaque la piste. Ici rien ne bronche, c’est puissant, dosable. Que demander de plus ? Des Durits tressées peut-être pour les plus exigeants, ou ceux qui trouvent que le caoutchouc manque de noblesse sur une machine de cette trempe, voire de ce prix. A l’arrière le disque fait son boulot avec discrétion, bien aidé par un embrayage anti-dribble du même bois, c’est à dire efficace et discret lui aussi, même lors de rétrogradages un peu trop vigoureux.

Confort

Un autre point fort de la GSXR 2011, sans doute, car nous ne l’avons testée que sur piste. Cependant, l’asphalte du circuit de Moteblanco compte quelques zones bosselées où l'on peut sentir la qualité du travail des suspensions. La moto bouge un peu, ce qui est tout à fait normal vue la vitesse et l’état du revêtement. Mais rien ne se désunit. D’une façon plus générale, position, ergonomie, protection, sont de bon niveau, laissant présager un bon confort d’utilisation pour une sportive sur route. Ici la Daytona 675 n’aura qu’à bien se tenir. En outre, les reposes pieds réglables devraient permettre une adaptation aux différentes tailles.

Consommation

Nous n’avons pas pu faire de mesure de consommation sur piste, mais la firme annonce une baisse de 10% par rapport à l’ancien modèle, ce qui est énorme. Cet écart qui demande à être vérifié en pratique serait le fruit du travail effectué sur le moteur : modification de la cartographie, changement de l’orientation des injecteurs et meilleure ventilation des carters qui diminue les pertes internes par « blow-by ».

Le réservoir fait 17 litres, réserve incluse.

Pratique

La nouvelle GSXR a du coffre nous l’avons dit, mais ce n’est pas de celui qui vous permettra de loger un casque sous la selle… en revanche un U devrait y trouver sa place. Si d’aventure l’envie vous prend de changer vous bougies, vous  y trouverez aussi une béquille qui permet de maintenir le réservoir en position haute une fois qu'il aura pivoté.

Pratique, la fourche « BFP » propose des réglages situés au sommet (compression et détente), alors que la précharge du ressort se situe en bas, près de l’étrier de frein, vu qu’ici le ressort est monté en bas de la fourche. Sur l’amortisseur arrière c’est du classique : compression en Haut (lente et rapide), détente en bas.

Par ailleurs, Suzuki propose tout une gamme d’accessoire de carrosserie imitation carbone pour personnaliser sa moto.

Conclusion

Au terme d’une journée de roulage, Miss Suzy s’est montrée agréable, un peu joueuse même et pas fatigante, ce qui n’est pas forcément le cas de ses concurrentes parfois plus difficiles à emmener.

Cette nouvelle GSXR est une reine assurément, tout juste manque-t-elle un peu de charisme pour briller en société. Mais quand il s’agit de passer à l’action, elle sait donner le tempo… Sa polyvalence, ses performances et sa facilité  d’exploitation devraient séduire nombre de motards. Son moteur mieux rempli à mi régime et sa cylindrée supérieure font d’elle une sportive plus adaptée à la route et au duo que les 600 très pointues. Protection, hauteur de selle raisonnable en feront une machine vivable au quotidien comme ses glorieuses ancêtres. Pour être un peu plus gratifiante que la 600, compte tenu de l’écart de prix, Suzuki aurait pu se fendre de quelques pièces plus nobles qui lui auraient été réservées genre roues forgées, durits de freins tressées… ça aurait mieux fait passer les 1500 € d’écart. Une de sorte de GSXR « RR » en somme… car n’oublions pas que les amateurs de sportives coupleuses qui ne veulent pas une 1000 ou ne peuvent se l’offrir, peuvent lorgner du côté de chez les anglais. Le positionnement n’est pas le même, mais à l’heure du choix, les plus pistards pourront se poser la question.

Concurrentes : Ducati 848, Honda CBR 600, Kawasaki ZX6R 636, Triumph Daytona 675, Yamaha R6

La fiche technique