Challenge interact : Metzeler sous haute tension

Essai comparatif des Roadtec Z8, Sportec M5 et Racetec K3

A l’heure où la plupart des manufacturiers ne jurent que par les multigommes, Metzeler persiste et signe avec sa technologie « interact » à tension variable, prétendant même répondre aux besoins de la quasi totalité des motards « routiers » avec 3 des pneus de leur gamme : Roadtec Z8, Sportec M5 et Racetec K3. Démonstration.

D’après Mario Mariani, responsable du département R&D, la philosophie Interact repose sur des phénomènes très clairs : le mouvement crée de la friction, qui provoque de l’échauffement qui donne du grip.

C’est en jouant sur la qualité de la gomme initiale et sur la tension des cordes de la carcasse, comme on accorde une guitare, que Metzeler obtient les performances désirées.

Plus la tension de la carcasse est forte, moins la gomme est libre de ses mouvements et donc moins elle chauffe. C’est ainsi que l’on obtient une bonne longévité. A contrario, si l’on détend les cordes de la carcasse, la gomme est plus mobile, elle chauffe et s’accroche plus au bitume, c’est limpide.

Les trois pneus d’essais adoptent la même recette, mais avec un assaisonnent différent…

Roadtec Z8 : le marathonien à la sauce douce, mais pas aigre

Ce pneu sport GT doit pouvoir couvrir de longues distances et bien se comporter sur route mouillée. Pour cela il utilise une gomme relativement chargée en silice montée sur une carcasse fortement tendue au niveau de la bande de roulement. C’est ce qui assure sa longévité.

Mais pour donner du grip sur l’angle, les zones latérales sont plus détendues, ce qui permet à la gomme  de chauffer plus vite sous l’effet de la déformation et donc de concilier de l’adhérence en courbe avec une bonne longévité de la bande de roulement.

Enfin, pour la pluie, le Roadtec Z8 compte sur ses nombreux dessins en « pi », la lettre grecque, qui assurent une bonne évacuation de l’eau.

La performance de ce nouveau dessin a permis une diminution du taux d’entaillement de 6% par rapport à l’ancien Z 6, ce qui améliore sa précision de guidage.

A l’épreuve de la route (sèche), le Z8 s’en sort la tête haute comme le démontre notre passage en VFR 1200 « Tout parterre ».

Le Z8 n’est pas un pistard, il y chaufferait sans doute trop et se détruirait, mais sur route il offre un excellent niveau de grip et conviendra aux « roulent toujours » et en toutes saisons (même si nous n’avons pas pu l’essayer sur route mouillée), qu’ils soient en sportive, en roadster, en sport GT ou en GT. Nous avions d’ailleurs pu rouler l’an passé avec un pneu très usé qui avait conservé toutes ses qualités, malgré les kilomètres parcourus. Un très bon signe.

Le Roadtec Z8 c’est donc assurément le choix de la sécurité, du confort et de la longévité.

Racetec K3 : Le sprinter à la sauce piquante

A l’opposé du Z8, le Racetec K3 est un « pistard », d’ailleurs il est dérivé dans des versions K0, K1 et K2, encore plus énervées... Lui aussi utilise la technologie interact avec 3 zones de tensions.

Cependant, avec des ambitions beaucoup plus sportives, il se pare d’une gomme plus tendre chargée en noir de carbone, dont la zone centrale sous faible tension assure un grip optimal, à l’accélération et au  freinage. Ses cotés plus tendus, alliés à un profil qui offre une forte surface en contact sur l’angle, assurent une bonne longévité des zones sollicitées en accélération sur l’angle et une grande précision de trajectoire grâce à leur rigidité. La grande surface de gomme en contact avec le bitume, compense en partie la dureté plus grande générée par la tension des câbles plus importante.

A l’épreuve de la piste, on découvre un pneu avant qui inspire une très grande confiance, permettant des freinages tardifs mais stables avec de très belles vitesses d’entrée en courbe.

Une fois sur l’angle la trajectoire est précise, mais pas figée. En sortie de virage, les 185 chevaux d’une 1000 GSXR parviennent tout de même à lui faire « rendre gorge », mais il plie alors avec élégance et savoir vivre, prévenant à souhaits dans ses dérives.

On aurait peut-être aimé encore un peu plus de grip dans cette phase (les fortes tensions de la carcasse dans cette zone amènent certes de la précision et de l’endurance, mais retirent un peu de grip même à une gomme tendre), cependant force est de reconnaître que la confiance qu’inspire ce pneu pousse peut-être à en faire trop et à s’approcher ainsi des limites du raisonnable. Il est en effet impressionnant de voir avec quelle rapidité ce sprinter rassure son pilote, ce qui porte volontiers à quelques excès du poignet droit. De fait jusqu’à la limite le pneu est très sain et on sent venir son arrivée par une sonnette d’alarme progressive.

L’endurance kilométrique de la bande de roulement devrait pâtir de la combinaison faible tension/gomme tendre, il faut donc recommander ce pneu à ceux qui font plus de virage que de ligne droite.

On réservera le Racetec K3 aux pilotes de sportives ou de roadsters puissants qui font de la route pour se rendre sur un circuit de façon régulière.

Sportec M5 :  Z8 + K3 = M5

Cette brillante équation est celle du couteau suisse, selon Metzeler. Le M5 c’est le bon à tout faire. Aussi à l’aise en smoking qu’en survêtement, il est de toutes les sorties et ne dédaigne pas faire quelques tours sur piste, bien au contraire. Pour afficher une telle polyvalence, il sort le grand jeu et en particulier 5 zones de tensions et non trois comme ses deux confrères. Regardons le d’un peu plus près.

Au centre, la bande de roulement sous forte tension, assure longévité et stabilité en ligne droite à une gomme intermédiaire chargée en silice ( longévité) et en noir de carbone (grip). Dès la prise d’angle, la tension des câbles diminue, ce qui rend la gomme plus mobile. On gagne donc en maniabilité mais surtout en grip dans cette zone très fortement sollicitée. C’est en effet ici que le pneu travaille quand on rentre sur les freins en courbe, ou que l’on accélère fortement en sortie. Enfin lorsque la moto est « plein angle » et que le pilote n’accélère ni ne freine très fortement, la zone de travaille est soumise à une tension élevée qui lui confère une bonne directivité ce qui rend la moto plus stable.

Pour bien évacuer l’eau de la route, le M5 sort 2 atouts de sa manche. D’un part le dessin en « Pi » du Z8, mais avec une fréquence plus faible des entailles pour gagner en rigidité et en surface adhérente. D’autre part, le pneu AR compte sur le pneu avant qui lui draine et lui assèche la route sur son passage. Profitant de ce nettoyage, il s’affranchit de quelques sculptures pour gagner de la surface en contact avec le sol et de la rigidité.

A l’aise en toutes circonstances, le M5 fait merveille sur un roadster qui arsouille copieusement sur la route (comme la CB1000R), ou sur une sportive qui sort le grand jeu en piste.

Pour juger  de votre attaque, Metzeler a installé une jauge graduée de 1 à 5. Les plus courageux pour essayer de « tuer l’éléphant »….

C’est au guidon d’une 600 GSXR que nous avons testé le M5 sur piste et dire que ce fût un vrai bonheur n’est pas un vain mot. Déçu par une GSXR 750 pas très joyeuse faute d’un réglage châssis modifié ( lien) nous avons été enchantés par la 600 « standard » chaussée d’un jeu de M5. En quelques tours de piste, la confiance est totale. On ne se sent plus le même homme au guidon de la même moto ! Comme avec le K3, les freinages sont tardifs et vitesses d’entrée en courbe fantastiques. Le train avant est scotché à la piste, mais très directif. Une fois sur la trajectoire, la moto est stable sur l’angle et l’on ne se gène pas pour en prendre sans retenue !

Ici comme avec le K3 sur le GSXR 1000, on se sent tellement en confiance que l’on ouvre de plus en plus en sortie de courbe, jusqu’à trouver la limite qui s’annonce par une longue virgule, certes un peu impressionnante, mais progressive. Faire glisser une 600 de l’arrière est un pur plaisir, même si on ne ferait pas ça tous les jours. Ça refroidit donc un peu, mais comme avec le K3 il faut pousser le bouchon très loin pour y parvenir. Enfin, au terme de plusieurs séances de roulage, l’aspect du pneu reste correct, ce qui est bon pour le portefeuille…

Conclusion : Pari gagné ?

Effectivement nos trois compères couvrent un très large spectre d’utilisation qui suffit à remplir toute la gamme des possibilités des motos routières ou sportives. Ce que l’on retiendra de cette technologie Interact, ce sont les excellents pneus avant qui inspirent une confiance énorme. Le parfait accord des profils avant/arrière assure un comportement très naturel en courbe qui les place au dessus de tout soupçon. Les phases transitoires de la mise en virage ne génèrent jamais d’inquiétude. Enfin, les pneus arrières hyper efficaces endurent l’effort sans se dégrader. Et quand ils finissent par montrer leur limites ce n’est qu’avec une grande prévenance. Assurément un bon travail d’équipe qui satisfera tout à chacun quelle que soit sa moto et son utilisation : tourisme, sport ou piste pour le plaisir.

En terme de performance et de longévité, sachez qu’un M5 fera environ 50% de kilomètre qu’un K3 et que le Z8 fera lui même 50 % de plus qu’un M5: la performance pure a un coût.

Dimensions pneus

Racetec Interact K3

Avant

• 120/70 ZR 17

Arrière

• 180/55 ZR 17
• 190/50 ZR 17
• 190/55 ZR 17

Sportec M5 Interact

Avant

• 110/70 ZR 17
• 120/60 ZR 17
• 120/70 ZR 17

Arrière

• 150/60 ZR 17
• 160/60 ZR 17
• 170/60 ZR 17
• 180/55 ZR 17
• 190/50 ZR 17
• 190/55 ZR 17
• 200/50 ZR 17

Roadtec Z8 Interact

Avant

• 120/70 ZR 17

Arrière

• 160/60 ZR 17
• 180/55 ZR 17
• 190/50 ZR 17

Prix montes de pneus

• Racetec K3 Interact : 285€ TTC
• Sportec M5 Interact : 249 € TTC
• Roadtec Z8 Interact : 245 € TTC

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