Essai KTM 390 Adventure

Osmose inverse

Monocylindre, 373,2 cm3, 43,5 ch et 37 Nm, 172 kg pleins faits, 6.699 euros

Longtemps le marché faisait reines les moyennes ou grosses cylindrées, tolérant dans ses rangs quelques exceptions de plus ou moins quart de litre. C’est peu dire que ces dernières se sentaient à l’étroit. Pourtant, il se pourrait bien que cette tendance s’inverse avec l’émergence de ces petites machines de plus en plus performantes et équipées.

Depuis 2011 avec ses 125 Duke, 200 Duke puis 390 Duke et RC, KTM a investi dynamiquement le marché des petites cylindrées de route, tout en lui gardant ses lettres de noblesse. Finitions, équipements, les petits roadsters offrent effectivement des prestations remarquables. Pas moins de 515.000 de ces modèles ont été construits par son partenaire Bajaj en Inde. En 2018, plus de 100.000 motos sont sorties des lignes de production de Pune, dont les deux tiers à destination de l'Inde et de l'Indonésie, deux des trois plus importants marchés mondiaux. Le dernier tiers a été distribué à travers le monde.

Le marché des machines de faible cylindrée est donc en forte expansion. Chez nous, celui des permis A2 prend une importance cruciale sur un segment trail lui aussi en forte hausse et très concurrentiel. Face aux Royal Enfield Himalayan, BMW G310 GS et autres Kawasaki Versys-X 300, KTM se devait de répondre.

Fort de sa génétique offroad, la firme de Matighoffen délivre pour 2020 une machine polyvalente haute performance, la 390 Adventure. Esthétiquement inspirée de sa grande soeur 790, la nouveauté se fait séduisante et s'équipe à l'autrichienne, donc version haut de gamme. C'est sur l'ile de Tenerife (Espagne) que nous emmenons la petite baroudeuse sur 170 km, au long d'un essai forcément mixte… chez KTM, le passage offroad est obligatoire.

Découverte

Proposer une machine de voyage de petite cylindrée la plus capable de sortir des routes, telle est l'idée guidant la conception de la KTM 390 Adventure. Produite en Inde chez Bajaj, mais entièrement conçue par la firme de Mattighofen, la nouveauté évoque immédiatement le modèle supérieur. Et c’est tant mieux, portant à notre machine une prestance supplémentaire. Cependant, la 390 est bien plus compacte. Racé, son style est des plus dynamiques, évoquant le rallye, la performance et le voyage.

Si les fans opteront pour l’orange et noir, je lui préfère la teinte banche et orange, plus lumineuse. Deux grands feux triangulaires barrent la face avant, leurs pourtours logeant les feux de position derrière des éléments translucides. Une courte bulle surmonte l’ensemble, ajustable avec outils sur deux positions. Des écrans de longueurs différentes peuvent être commandés dans le catalogue KTM PowerParts. Cette tête de fourche est solidement fixée au bâti par des tubes acier masqués derrière des déflecteurs anguleux. Plongeantes et effilées, les larges écopes encadrent file vers les flancs, encadrant un réservoir de 14,5 litres. Ces volumes avant permettent de loger un imposant radiateur dont ventilateurs se chargent d'évacuer les calories. Une longue selle accueille le pilote, assura déjà sur ces volumes un déplacement optimal en tout terrain ou sur route. Epaisse l’assise passager s’encadre de solides poignées de maintien et la poupe gainée se conclue d'un feu stylé à diffuseur doux translucide.

Le petit trail est décliné de la plateforme de la 390 Duke, mais son châssis compose également avec celui de la 450 Rally. La nouveauté adapte le tout pour ses prétentions mixtes. Sa structure renforcée repose sur un cadre treillis tubulaire acier, dont la boucle arrière est boulonnée. Un bon point en cas de chute pour éviter de changer tout le châssis. Le tout s’appuie sur le monocylindre de 373 cm³ (89x60 mm) à quatre soupapes actionnées, via des basculeurs, par deux arbres à cames en tête. Une solution plus adaptée à cette cylindrée, selon KTM, que l'arbre unique, pourtant plus compact, des plus gros moteurs comme le LC8 690. Etonnant tout de même vu les culasses Uni-Cam chez Honda... Plus bas, le cylindre est revêtu DLC (Diamond Like Coating) pour une grande durabilité. Sa couronne est refroidie par la buse de pulvérisation d’huile et le segment aluminium revêtu nikasil réduit la friction. Le mono développe 43,5 ch (32 kW) à 9.000 tours et 37 Nm de couple à 7.000 révolutions, sa compression est de 12.6:1. Depuis la boite à air placée sous la selle, les canaux d’admission sont droits, optimisant le débit pour alimenter un corps d’injection de 38 mm. Cela permet également au moteur de monter en température plus rapidement. Un arbre d’équilibrage concourt à une plus grande souplesse et l’embrayage est anti-dribble. Un élément bien utile sur un uni-cylindre pour éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Le système assouplit également la poignée d’embrayage. De plus, un quickshifter, hélas optionnel, peut encore optimiser la boite. Nos machines d'essai en sont dotées. Le souffle tonique de l'uni-cylindre autrichien est filtré par un double catalyseur qui permet au moteur de répondre à la nouvelle norme Euro5. Un large sabot plastique et aluminium protège, de série, collecteur et bas moteur. Enfin, un échappement plat en acier satiné vient élégamment habiller les vocalises de la machine.

Intégrant une technologie de pointe, la monture autrichienne est sous contrôle de nombreuses puces. Son ECU Bosch régule un système de type ride by wire pour piloter l’injection. La rotation de la poignée active le papillon via des capteurs électroniques actionnant un servomoteur. Un seul et unique mode de conduite on/off-road est disponible. Cet accélérateur permet d'y lier les assistances d’anti-patinage MTC (Motorcycle Traction Control) et du Quickshifter up/down (optionnel). Contrôle de traction désactivable (indispensable en offroad) et ABS sont sous le contrôle d’une centrale Bosch 9.1MP qui régule ces assistances en virage. Le freinage peut être passé en mode Offroad si besoin, coupant alors l'intervention de l'ABS sur l'arrière, réduisant son intensité à l'avant et ne prenant plus en compte les données d'inclinaison.

Pour faire bonne mesure à ces qualités, la partie cycle n’est pas en reste et s’équipe de suspensions WP Apex. Bien protégée derrière les longs et solides montants du garde-boue, la fourche inversée de 43 mm débat sur 170 mm. Elle s’ajuste en compression au tube gauche et en détente côté droit. Et comme souvent chez KTM, ce sont des petites molettes type hélice pour effectuer ces ajustements sans outils. Réglable en précharge et détente, l’amortisseur coulisse sur 177 mm. Il est monté sans biellette sur l'esthétique bras oscillant aluminium caissonné moulé sous pression. La garde au sol est de 200 mm.

Avec un empattement de 1.430 mm, une chasse de 98 mm et un angle de colonne de 26,5°, la 390 Adventure conjugue maniabilité générale et agilité du train avant. Esprit offroad oblige, la jante avant est de 19", l'arrière en 17. Elles chaussent des pneumatiques Continental TKC 70 au profil polyvalent, mais davantage routier en 100/90 et 130/80.

Leur rotation est stoppée par un unique étrier avant BYBRE à 4 pistons et fixation radiale à l'attaque d'un disque de 320 mm. La pince arrière simple piston mord une piste de 230 mm. De quoi stopper correctement les 172 kg de notre aventurière prête à voyager.

Chez KTM, l'exubérance de teinte n'est pas de mise. La firme a largement recours au plastique teinté dans la masse, tant pour les carénages que le coloris du réservoir. Mais toutes les surfaces sont soignées ainsi que les carters moteur et l'intégration des câbles et autres durites est très correcte. Ainsi, la 390 semble une petite réplique du modèle supérieure et l'effet de (haut de) gamme joue à plein. Valorisante, très bien équipée, l'Adventure compacte nécessite une première révision légère de son moteur à 7.500 km et une maintenance plus importante à 15.000 km.


En selle

La petite Adventure est un grand cheval. Positionnée à une hauteur de 855 mm, la selle pilote parait bien haute. Mon mètre quatre-vingt-quatre n'est pas de trop pour poser les pieds à plat au sol. La faute à une arcade d'entrejambe relativement importante. Une option suspensions basses retire 25 mm d'altitude. Les mousses semblent épaisses et l'ergonomie est très bonne, sans point de pression. De plus, l'assise laisse beaucoup d'aisance et une place importante au pilote pour se positionner sur la machine. En avant vers le réservoir ou bien plus reculé, il y en a pour tous les gabarits. Sans excès, la flexion des jambes participe au confort, les bottes reposent sur des repose-pieds garnis d’inserts en caoutchouc. Appréciable sur route, ces éléments sont amovibles pour plus d'efficacité en tout terrain.

Buste droit, les mains viennent naturellement sur le large guidon aluminium profilé aux cornes marquées. Idéal en position assise, le cintre sera moins agréable une fois debout pour les plus grands. Le recours aux pontets plus hauts du catalogue KTM sera bien utile. Qualité d'équipement toujours, les pare-mains sont de série et costauds, les leviers sont ajustables en écartements.

Il n'y a pas qu'en style que la 390 Adventure mime sa soeur ainée. Son instrumentation suit la même ligne. Sous les yeux, un écran TFT couleur de 5 pouces regroupe toute les informations utiles. Et toujours des plus ergonomiques qui soit. La majeure partie de l’affichage loge un grand compte tour à droite, incluant jauge de carburant et température moteur. Le niveau des différentes assistances ainsi qu’un témoin de rapport engagé complète cet ensemble. Ce dernier côtoie, côté gauche, un résumé personnalisable des autres informations disponibles (odomètre, partiels avec consommation et vitesse moyenne pour chacun. On y fera également défiler l’ensemble des fonctions, données et réglages disponibles via le pavé multidirectionnel au commodo gauche. Notez que, comme à son habitude, KTM équipe la 390 Adventure de commandes rétro-éclairé. Parfaitement lisibles et plutôt didactiques, les instruments sont une vraie référence du genre. Enfin, une prise 12V judicieusement situés sous l’écran (comme sur la 790…) permettra d’alimenter facilement un GPS.

En ville

Le staccato dynamique du mono autrichien pilonne gentiment l'air. La mécanique fait prestement décoller l'équipage et montre rapidement une souplesse très correcte. L'unicylindre accepte sans mal de travailler à 45 km/h sur le quatrième rapport à 2.500 tours. Il est toutefois plus à l'aise avec un rapport inférieur et davantage prêt à suivre les aléas de la circulation urbaine. Au levier ou par le quickshifter, les changements de vitesses sont doux et précis. La sélection demande toutefois une certaine fermeté, mais verrouille précisément.

On apprécie bien sûr la légèreté et compacité de l'engin. Naturelle, la 390 se guide au regard et sans effort. Et c'est évidemment une championne des manoeuvres, permettant des demi-tours dans un espace réduit. Son ergonomie avenante est particulièrement agréable en ville et la 390 s'affranchit sans mal de l"'Adventure" du quotidien. Docile en ville, le trail a bien d'autres bonnes surprises en réserve.

Autoroutes et voies rapides

A commencer par des montées en régime toniques. S'insérer sur le bitume tarifé n'est pas un défi pour l'Autrichienne. Son moteur pousse avec hardeur la machine vers le légal autoroutier, aux alentours de 7.000 tr.mn. On est également au maximum de couple et à la croisée avec la courbe de puissance. De quoi relancer efficacement l'équipage.

Quelques vibrations s'invitent à bord, notamment aux repose-pieds, mais rien de désagréable. Une pointe à 165 km/h signe sa performance maximale. La machine n'est évidemment guère agréable à cette allure et peu confortable. Mais la tenue de cap est sans reproche tout comme la stabilité. En position basse, la bulle dévie le vent sur le buste. Un élément plus haut est disponible au catalogue, mais la 390 Adventure mérite mieux que ces trajets lénifiants ou inadaptés. Et sa mécanique ne sera pas la seule à préférer un rythme plus contrasté.

Départementales

Plus on roule avec cette KTM 390 Adventure, plus son potentiel polyvalent apparait. En plus d'être efficace, la machine n'oublie pas d'être fun, apanage de la production de Matighoffen. Si son monocylindre vitaminé détient une bonne part de cette responsabilité, c'est aussi sa partie cycle haut de gamme qui fait briller l'Autrichienne. A tout moment elle fait étalage des qualités de ses suspensions. Sur route, elles absorbent tous les défauts du bitume avec une égale indifférence. Cependant, la machine avoue quelques mouvements en passage bosselé sur l'angle.

La rigidité de son cadre, son empattement réduit et une hydraulique d’amortissement un poil trop libre d’origine expliquent ces mouvements. Un petit réglage des molettes sur la fourche et ça va beaucoup mieux.

Quand l’asphalte se fait lisse, la 390 tout chemin devient un jouet des plus performants. Sur les grandes courbes, sa stabilité est très bonne et la machine trace ses trajectoires avec aisance. Certains pourraient alors souhaiter avoir une cylindrée plus conséquente. Certes, mais lorsque le tracé se fait serré, le trail donne toute la mesure de ses performances globales. On ne se sent aucunement sous motorisé. Et pour cause, la KTM est la plus performante du segment. Maintenu au-delà de 6.000 tours, son bouilleur invite à l’arsouille, ses trépidations semblent lui donner un peu plus de vie à chaque coup de piston. Sans mettre à mal ses enveloppes ni trop faire bosser l’anti-patinage, la force moteur maximale relance efficacement en sortie de virage.

C’est surtout la puissance que l’on sent ensuite à la manoeuvre. Les chevaux sortent de l’écurie sans trainer dans les yodles plus stridents de l’échappement. C’est la Grösse Fest jusqu’en haut du compte tour et les coupures frénétiques du rupteur dans les flashs du shiftlight. Dans cette ambiance de concert de rap autrichien notre échassier se met au hip-hop local. La cadence syncopée du tracé montagneux ibérique impose un gymkhana jouissif. Agile, vive même, la 390 Adventure use à plein de sa compacité, sa légèreté et de ses pneumatiques étroits pour former un léger culbuto. Dénuée d’inertie sur les changements d’angle, la KTM passe d’un bord à l’autre sans effort sur son large guidon. Celui-ci lui confère également une plus grande facilité, confort et précision de pilotage. La Katoche obéit au regard et plonge en virage comme un Autrichien sur un verre de bière. A tout moment la machine autorise des corrections de trajectoire. Si ses enveloppes mixtes la font légèrement sous-virer, ces dernières délivrent une adhérence remarquable. De quoi mettre de l’angle sans arrière-pensée en louant la qualité d’amortissement et la très bonne garde au sol.

A ce rythme, on vient forcément taper dans les freins. La pince avant et son ABS en courbe délivrent des décélérations efficaces et sures. De quoi, encore, mettre en avant l’efficacité des suspensions. Le transfert de masse est peu sensible et la plongée de la fourche immédiatement régulée sur le début de course. De plus, la prise du levier en courbe laisse la machine quasiment neutre, sans figer ni redresser la direction. De quoi en remontrer à de plus grosses cylindrées dans le sinueux, tant la vitesse de passage en courbe peut être élevée et maintenue. Décidément la KTM 390 Adventure commence à me plaire. Sur cette route serpentant dans une forêt de conifères, j’aperçois le début d’une piste pointant vers les sommets de l’ile… Allons voir si notre trail est bien la petite sœur de l’autre baroudeuse midsize.

Offroad

Avant de faire parler la génétique, il faut ajuster l’électronique à l’arrêt. On coupe le MTC (anti-patinage) et on passe l’ABS en mode qui va bien sur la terre. Et zou, notre monture attaque déjà le paysage sans complexe. Sans être technique ni engagé, le tracé demande un peu de circonspection par endroit. Notamment en virage un peu mou où les TKC70 se montrent un peu juste sur le train avant avec trop de vitesse. En revanche le pneu arrière assure une traction efficace tant que l’on ne s’aventure pas dans la pierraille trop profonde. Debout sur la baroudeuse, je me trouve moins d’aisance qu’à l’accoutumée sur une machine autrichienne. En cause, un guidon placé trop bas sous les gants pour les plus d’un mètre quatre-vingt sur cette machine compacte. Une rehausse des pontets me serait indispensable. Une gêne qui en amène une autre. Ma position sur les repose-pieds n’est pas optimale et je dois incliner les talons vers le bas… enfonçant ainsi, coté gauche la béquille latérale. Celle-ci ne manque pas de donner l’alerte en coupant l’allumage… idéale en montée technique mal appréhendée. Les pare-mains sont costauds et ma machine redressée, je repars aussitôt. Je ressentirai ce souci assez souvent, m’obligeant à placer mes appuis au milieu des bottes.

Hormis ce point un peu personnel, l’Adventure de poche est impressionnante de naturel et d’efficacité. Ses suspensions superlatives sur le segment font à nouveau la différence. A chaque bosse faisant décoller les deux roues de ma monture, je suis étonné par sa capacité d’absorption. Fourche et amortisseur encaissent avec souplesse le principe de Newton sur les réceptions. Aucun à coups et les éléments ne talonnent pas. Il n’est guère que sur du terrain trop cassant que la 390 Adventure avouera ses limites, faisant taper davantage l’avant. Quoi de plus normal quand on est équipé de jante à branches ? Et pourtant celles-ci sont solides. Seul un collègue espagnol de fort niveau sautera un peu trop vite et haut, crevant un pneu. Emmenée avec plus d’égard, la KTM permet de passer sur toute piste sereinement.

Au milieu des pierres, saignées et autres accidents de terrain parfois piégeux, la 390 Adventure trace sa route de bon petit cheval sans sourciller. On apprécie également la disponibilité du bloc et la maîtrise que procure l'accélérateur millimétré. Dérives et relances sont ainsi gérées avec précision et la souplesse de l’unicylindre s’associe à un bon étagement des premiers rapports de boite. Agile, intuitif, le trail léger de Matighoffen laisse une bonne capacité d'improvisation au guidon. Autre bon point, le quick-shifter up et down équipant en option nos machines d'essai. Son fonctionnement transparent et sa précision tant à la montée qu'en descente de rapport est un vrai plus en manœuvre offroad.

Partie-cycle

Avec ses suspensions haut de gamme, la KTM 390 Duke associe presque rigueur de roadster et capacité de trail performant. Tant sur route qu’en escapade hors bitume son homogénéité est remarquable. Poids réduit, châssis rigide et pneus performants complètent ce tableau idéal pour faire de la katoche une monture dynamique.

Freinage

Puissant, l’étrier à montage radial avant délivre une attaque franche. La décélération est ensuite parfaitement gérable au levier et l’ABS contrôlé veille. L’élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage, notamment en offroad. Toutefois, la pédale m’a semblé peu communicative sur son niveau d’enfoncement.

Confort/Duo

Associant confort et efficacité, suspensions et assises confèrent à la KTM 390 Adventure un agrément de petite voyageuse. Le passager est bien accueilli et son espace à bord est très correct au vu de la compacité de l’engin. La KTM pourra s'équiper de valises en textile ou plastique.

Consommation

4,2 litres à l’ordinateur de bord, soit plus de 350 km sans trainer et en zones mixtes… J’ai bu bien avant elle. Vous pouvez compter 50 km de plus en restant sage. La sobriété est aussi un argument pour ce monocylindre qui, pourtant, ne manque pas de personnalité.

Essai de la KTM 390 Adventure en video

Conclusion

Véritable déclinaison du modèle 790, la KTM 390 Adventure est une moto réellement et étonnamment polyvalente. Sa facilité à passer naturellement de la route à la terre est remarquable. Peu de machines en sont capables avec tant d’aisance. Celle-ci est donc majoritairement le fait de trois qualités majeures. 1/ l’équilibre de sa partie cycle avec une relative légèreté et des suspensions très efficaces. 2/ son moteur pétillant qui dynamise idéalement le trail autrichien, 3/ le contrôle d’une électronique dernière génération performante. Tous ces éléments sont rares à recenser sur une machine de faible cylindrée. Et KTM frappe fort en mettant autant de performances sur sa nouveauté. Evidemment tout ceci à un prix. Si la 390 Adventure est la plus efficace du segment, elle est aussi la plus couteuse : 6.699 €. A ce tarif, le quickshifter devrait faire partie de la dotation.

En face, la BMW G 310 GS « fera le poids » (plus lègère de 4 kilos), mais pas le reste. Dépassée en moteur, équipement et surtout suspensions, l’Allemande est un peu moins chère : 5.900 €. Chez Kawasaki, on restera de préférence sur bitume au guidon de la Versys-X 300, ou sur du très roulant, pour 5.799 €. Dans un tout autre style et prétention, la Royal Enfield reste la plus authentique et abordable à 4.495 €. C’est aussi la moins performante. Mais c’est sans doute la cousine Duke qui a du souci à se faire. Plus facile, plus confortable, plus efficace et polyvalente, l’Adventure risque fort de lui faire beaucoup d’ombre. La nouveauté permet beaucoup d’audace à son guidon et seuls 700 € les séparent. Si le roadster remporte la bataille du look, il perd tout sur le quotidien…

Loin d‘un nivellement par le bas du marché, ce dernier s’enrichit au contraire de productions de plus en plus de performantes. Et celle-ci trouve une place plus naturelle, une légitimité dans un monde autrefois dominé par la loi du gros cube. La nouvelle KTM 390 Adventure y fixe de nouveaux jalons. A son bord, l’essentiel s’enrichit d’une efficacité et d’un équipement haut de gamme révolutionnant le genre. Couleur du zen, cette petite orange couteuse risque pourtant fort d’énerver la concurrence.

La fiche technique de la KTM 390 Adventure

Conditions d’essais

• IItinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec. Offroad : terre, roches.
• Météo : soleil, de 13° à 25°C
• Kilométrage : 40 km offroad, 140 km route
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur :

• Casque Dexter Adron Carbon EVO
• Veste DXR Roadtrip
• Pantalon DXR Roadtrip
• Bottes DXR Sierra