Essai KTM RC 390

L'école des fans (de vitesse)

KTM tape fort avec sa RC 390 en proposant la machine la plus performante du segment A2. Facile et fun tout en restant très fréquentable au quotidien, elle pourra même séduire les conducteurs plus expérimentés au budget serré ou à la recherche d'une sportives aux performances “humaines”...

Introduction

La présentation de la nouvelle RC 390 correspond à un moment clef de l'histoire de KTM. Tout d'abord, c'est la première année que le constructeur autrichien vend plus de machines de route que de tout-terrains. Un petit tour de force dont sont particulièrement fiers les hommes oranges sachant qu'ils sont leaders mondiaux sur le segment des machines à tétines et que leur première machine de route, la SuperDuke, n'est apparue qu'en 2005... Mieux, les ventes cette année sont en hausse de 28 % et juin 2014 a été le mois le plus fructueux de toute l'histoire de KTM.

D'ailleurs la firme de Mattighofen vient d'investir 100 millions d'euros dans son usine, notamment avec un centre de R&D dont la superficie va augmenter de 1000 m2. Bref, tous les indicateurs sont au vert et KTM ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. Pour Thomas Kuttruf, responsable communication de KTM, la RC 390 est une “milestone bike” (ou machine marquante en français dans le texte) dans l'histoire de la marque au même titre qu'une Super Duke 1290 R. Vu de France, le terme peut faire sourire, mais au niveau mondial, les attentes placées dans cette “petite” sportive pèsent lourd, tant en termes d'images que de volumes de vente. Sur le vieux continent, elle ciblera les titulaires du permis A2 à la recherche d'une machine sportive. Et dans les pays émergents, elle jouera le rôle de vaisseau amiral de la gamme. Facile quand on sait qu'en Asie, une 200 est déjà considérée comme un “gros cube”.

En guise de cerise, KTM tient enfin avec cette RC 390 le pont qui lui manquait entre son engagement en GP Moto3 et sa gamme routière. Bon, c'est moins glamour que le MotoGP, je vous l'accorde, mais les Autrichiens jouent sur deux tableaux avec le lancement dans plusieurs pays (dont la France) d'une RC 390 Cup qui permettra de mettre le pied à l'étrier de jeunes talents... Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si KTM nous a convié à Modène -située à un jet de clef à molette de Maranello, patrie de Ferrari- pour tester sur route ET sur circuit sa nouveauté.

Présentation

La RC 390 fait base commune avec sa cousine Duke 390 ce qui ne veut pas dire que KTM s'est contenté de coller un carénage et une paire de bracelets sur le roadster. Parmi les modifications moins visibles, on notera des repose-pieds repositionnés (notamment pour gagner en garde au sol), un angle de colonne refermé de 1,5° ainsi qu'un empattement raccourci de 1367 à 1340 mm. Effet collatéral, la répartition des masses s'en retrouve passablement chamboulée avec un train avant nettement plus chargé supportant presque la moitié de l'ensemble moto/pilote contre seulement 46 % sur la Duke. Sur la balance cela se traduit également par une prise de poids de 8 kg, soit 147 kg à sec malgré un réservoir spécifique contenant un litre de moins que miss Duke. C'est lourd un carénage...

Pour le reste, c'est un copié-collé des ingrédients du roadster. Le monocylindre aux cotes hyper-carrées de 375 cm3 développe toujours 44 chevaux à 9500 tr/min et 35 Nm de couple à 7250 tr/min et les espaces de révision n'ont pas bougé, toujours 7500 km... La bonne nouvelle, c'est que comme le poids a augmenté, le mono ne nécessite plus d'être bridé pour les permis A2 afin de respecter le rapport poids/puissance maxi de 0,2 kW/kg. Même remarque pour les périphériques. La fourche est toujours une WP de 43 mm de diamètre non réglable (mais raffermie pour compenser le surpoids sur le train avant) associée à un simple disque de 300 mm et un étrier radial 4 pistons, le tout sous contrôle d'un ABS déconnectable Bosch de dernière génération. Idem pour l'amortisseur à l'arrière, qui demeure réglable uniquement en précontrainte malgré la vocation plus sportive de la RC. Pour les pneus, KTM garde aussi la même monte Metzeler Sportec M5 en 110/70 et 150/60 sur des jantes de 17 pouces.

Côté design, le studio Kiska est encore aux commandes donc le dessin est tout sauf consensuel (on parle de design “clivant” en automobile), c'est un choix assumé. On notera tout de même que cette petite RC -et ses clones 125 et 200- inaugure une selle passager d'un genre inédit, moulée d'une seule pièce en plastique moussé singeant le dosseret rigide d'une sportive monoplace, des feux de position à LED à l'avant et à l'arrière et une coque arrière spécifique dévoilant la boucle arrière du cadre en treillis tubulaire. Ah ! J'allais oublier les clignotants intégrés aux rétroviseurs avec à la clef une ligne plus épurée et du temps économisé en vue d'un démontage des trucs qui cassent et qui coutent cher lors d'une utilisation sur piste.

En selle

Avec une hauteur de selle de 820 mm -2 cm de plus qu'une Duke- la RC 390 reste accessible aux petits gabarits. Du haut de mon mètre soixante-dix, j'ai les talons à peine décollés du sol. Quant aux bracelets, positionnés au niveau du té de fourche, ils basculent le buste dans une position plus GT que réellement sportive. Les repose-pieds eux aussi ne sont pas trop hauts et la position de conduite accommodera tous les gabarits. Dommage que, comme sur la Duke, les leviers ne soient pas réglables.

Le tableau de bord, également commun, appelle logiquement les mêmes critiques. On a le droit à une foultitude d’informations : vitesse, tr/min, odomètre, trips, heure, température moteur, jauge à essence, autonomie restante, conso moyenne, voyant de béquille, latérale… mais l’ensemble est difficilement lisible (notamment le compte-tours). KTM a peut-être lu notre essai de la Duke 390 (ou écouté ses propriétaires) et la fenêtre dédiée aux informations éphémères comme la consommation moyenne ne se réinitialise plus à chaque coupure de contact comme c'était le cas sur le roadster. Tant mieux, ça obligeait à tripatouiller systématiquement les boutons du tableau de bord pour retomber sur l’affichage voulu. Un bon point donc.

Autre plus, la finition déjà très bonne de la Duke grimpe encore d'un cran ici. Non pas que KTM ait fait un effort particulier sur cette machine, mais les fils disgracieux du circuit électrique sont désormais planqués derrière le carénage. Combiné à l'équipement “luxueux” sur ce segment (fourche inversée, freinage radial, bras oscillant moulé...), la RC 390 est sans aucun doute la machine la plus valorisante de son segment.

En ville

Avec à peine 150 kg avec les pleins, la RC390 se manie comme une ballerine. Vive, agile, légère, la KTM est à l'aise en ville. La position de conduite ne se révèle jamais contraignante et les suspensions conservent l'excellent compromis fermeté-confort du roadster. Pas besoin de redouter le tassement de vertèbres sur les ralentisseurs ou une descente d'organe sur un nid de poule. La boite, précise et aux débattements courts, accepte les passages à la volée avec ou sans l'embrayage. Ce dernier a d'ailleurs gagné en douceur. Légèrement trop dur sur la Duke, il n'appelle ici aucun reproche. Idem pour le tirage de la poignée de gaz, lui aussi amélioré. Plus besoin de se vriller le poignet pour accélérer à fond.

Le rayon de braquage est correct sans plus. Plus étroite qu'une Duke, la RC devrait également mieux se sortir de l'exercice des remontées de file pour avoir la pole au feu rouge et autres joyeusetés des grandes métropoles. Bref, que du bon à condition de maintenir le petit mono au-dessus de 3000 tours pour éviter les cognements, voire 4000 pour bénéficier de reprises dignes de ce nom.

Le seul vrai point noir vient des rétroviseurs, certes très stylés mais dont 50 % de la surface ne reflète que les coudes, sauf à se coucher sur le réservoir ce qui n'est pas des plus pratique en ville. Les futurs propriétaires de RC 390 (ou actuels, tout dépend de quand vous lirez ces lignes, c'est la beauté du net) sont invités à donner leur avis ici (NDR : lien fiches motos) sur d'éventuelles remontées de chaleur en provenance du carénage.

Autoroute et voies rapides

Les quelques liaisons autoroutières lors de notre périple autour de Modène ont donné l'occasion à notre petit groupe de journalistes d'exploiter tout le potentiel moteur de cette RC. Aucun changement notable au niveau de la souplesse. On peut descendre jusqu'à 2500 tr/min sur les trois premiers rapports, 3000 en 4ème et 5ème et enfin 3500 tr/min sur le dernier rapport. En dessous, le mono grogne et montre son mécontentement en vibrant excessivement. A part pour les feignants de la poignée de gauche, maintenir le compte-tours aussi bas n'a des toute façon aucun intérêt tant les reprises sont anémiques. Après quelques kilomètres, on maintient instinctivement le régime au-dessus de 4000 tr/min, véritable seuil d'exploitation ce qui laisse un peu plus de 6000 tours de plage d'exploitation avant l'entrée en action du rupteur.

Bien que KTM n'ait annoncé aucune modification sur son bloc 375 cm3, le caractère du monocylindre a quelque peu évolué depuis la présentation de la Duke. Le côté “turbo” au passage des 6500 tr/min s'est estompé. Le monocylindre est plus linéaire, mais semble également plus plein que par le passé. La boite à air spécifique aux petites RC est probablement à l'origine de ce changement. Toujours aussi allègre à grimper dans les tours, le mono autrichien pousse de plus en plus à mesure qu'il approche de la zone rouge. Malgré une puissance maxi annoncée à 9500 tours, il ne régule pas au-delà et pousse encore copieusement (au regard des 44 chevaux) jusqu'à l'intervention du rupteur peu après 10 000 tr/min.

Au jeu de la Vmax, la RC 390 est capable de bloquer son compteur à 177 km/h. En mode cruising à 130 km/h, le mono tourne sans forcer à 7100 tr/min tout en distillant quelques vibrations dans les repose-pieds. Ce n'est pas gênant pour le pilote contrairement à la consistance de la selle, jugée trop dure à la longue par la majorité des essayeurs présents. Une selle “ergonomique” disponible au catalogue Powerpart KTM devrait améliorer les choses pour les longues liaisons autoroutières. Aux limites légales, la bulle de la RC 390 dévie pile-poil assez d'air sur les épaules et le haut du casque pour soulager la pression des poignets. Les grands et les sensibles des cervicales pourront se rabattre sur la bulle optionnelle racing qui, malgré son nom, est plus haute que le modèle d'origine.

Départementales

Les collines surplombant Maranello et Modène se sont révélées un terrain de jeu parfait pour la RC 390. La vivacité et l'agilité entraperçues en ville sont toujours présentes en roulant à un rythme nettement plus répréhensible. Au guidon de la petite sportive, tout est facile, évident. La mise sur l'angle se fait avec naturel et le train avant garde tout son pouvoir directionnel même en rentrant fort sur les freins. Les suspensions, souples en début de course, sont un peu déroutantes sur les premiers kilomètres, mais permettent de garder une efficacité redoutable lorsque le bitume se dégrade. Pourvue d'un excellent accord hydraulique avant/arrière, la RC 390 ne se désunit jamais sur les bosses. En courbe sur les gros chocs, l'arrière peu se mettre à pomper quelquefois, mais l'ensemble reste sain.

Côté freinage, on aurait aimé un peu plus de mordant de la part de l'étrier radial avant, surtout à froid, mais la puissance est bien là. Quant à l'ABS, il n'est intrusif que sur les très gros freinages et garde une puissance optimum de ralentissement lorsqu'il entre en action. Après il faut intégrer le mode d'emploi spécifique aux sportives mid-size : maintenir le compte-tours dans le dernier tiers, garder de la vitesse en entrée de virage et profiter de la légèreté générale pour resserrer sans se faire la moindre chaleur une trajectoire qui se referme.

Les performances absolues ne sont certes pas décoiffantes, mais ainsi menée, on peut se permettre avec la RC 390 des facéties interdites à de plus grosses cylindrées. Au fil des kilomètres, force est de constater que le label RC n'est usurpé... A chaque virage, on se dit qu'on aurait pu rentrer plus fort, prendre plus d'angle et accélérer plus tôt ! KTM s'est probablement dit la même chose puisqu'à la fin de notre matinée de roulage, nous avons rejoint l'autodrome de Modène pour pousser dans ses derniers retranchements miss RC en toute sécurité...

Piste

La piste de Modène est parfaitement adaptée au gabarit de la RC 390, croisement entre Carole et Lédenon (mais sans dénivelé) avec juste assez d'espace pour passer la sixième dans la ligne droite des stands. Après une première session tranquille pour appréhender les trajectoires et les zones de freinage, la RC 390 s'est montrée, encore une fois, totalement à son aise. Parfaite pour apprendre les rudiments de la piste pour un débutant, elle séduira aussi les “vieux ” motards plus expérimentés puisqu'elle donne l'occasion (rare de nos jours) d'exploiter une machine à 100 % de son potentiel. On reprend donc le mode d'emploi découvert sur départementales, avec encore plus d'application.

Si la RC 390 a les moyens de faire des ronds autour d'un roadster 600 (du moins sur ce tracé), il faut impérativement lécher ses trajectoires, travailler ses freinages, se forcer à rentrer le plus vite possible dans les virages et transpirer sur les repose-pieds pour tirer parti du poids riquiqui dans les changements d'angle... Même en roulant le couteau entre les dents, cette RC 390 reste saine et toujours très fun à emmener. Au point qu'on arrive rapidement à faire frotter les cale-pieds dans presque tous les virages.

L'épreuve de la piste permet également de mettre à jour des défauts passés jusque-là sous notre radar. L'amortisseur, quasi irréprochable sur route, est ici un peu trop souple et pas assez freiné en détente dans certaines phases de pilotage. Dans les nombreux pif-paf du tracé italien, la transition freinage/accélération en passant d'un angle maxi à l'autre fait pomper l'arrière et peut provoquer des glissades à la réaccélération si on remet les gaz avant que la machine soit stabilisée sur ses appuis. Les pilotes plus expérimentés, biberonnés aux aides à la conduite électronique, devront eux aussi faire attention. Malgré l'excellent grip des Metzeler Sportec M5 et la puissance raisonnable, il faut doser l'arrivée de la cavalerie sur l'angle maximum (si si).

Autre point de détail pour les chasseurs de chrono, le levier de frein manque un peu de feeling pour doser parfaitement la décélération en entrant sur les freins, phase critique dans le pilotage d'une petite cylindrée. Sur une note plus positive, on notera enfin l'influence sensible de la précontrainte sur le comportement. Au réglage maximum, le train avant, plus chargé, gagne sensiblement en précision. En contrepartie, l'arrière allégé glissera un peu plus tôt, question de compromis... Rassurez vous, dans le cadre d'une utilisation piste intensive, une paire de pneus plus performants, des durites aviation et des commandes reculées devraient suffire à gommer les quelques récriminations citées plus haut.

Confort et duo

Le chapitre du confort, déjà abordé dans le volet ville et départementales, est excellent. Heureusement puisque hormis la précontrainte à l'arrière, les suspensions sont dénuées de réglages. Côté duo, il conviendra de mettre la précontrainte au maximum avant d'embarquer un passager pour récupérer quelques centimètres de débattement. Le sac de sable sera d'ailleurs mieux traité que le conducteur avec une assise très tendre et suffisamment large dans sa partie avant et même de larges échancrures sous la coque passager faisant office de poignées de maintien !

Consommation

Malgré un rythme pas du tout pépère, le parcours routier s'est soldé par une consommation moyenne de 2,9 L/100 km sur un parcours total de 96 km. Certains confrères ont même réussi à descendre à 2,7 litres. Sur piste en revanche, c'est une autre histoire puisqu'en fin de journée, plusieurs ordinateurs de bord (sans remise à zéro depuis le matin) affichaient entre 6,3 et 6,8 L/100 km. Avec son réservoir de 10 L, il est donc possible à la RC 390 de dépasser les 300 km d'autonomie, mais ceux qui iront exploiter son plein potentiel sur piste devront prévoir un jerrican d'appoint...

Les accessoires

C'est habituel chez KTM, le catalogue Powerpart est largement fourni et permet d'orienter la RC 390 vers une orientation plus GT ou piste, sans oublier une avalanche de bricoles cosmétiques. Outre la bulle haute racing (66 € TTC) et la selle ergonomique (138 € TTC), on citera des roulettes de protection AV et AR (36 € TTC), des leviers articulés et surtout réglables de frein ou d'embrayage (99,90 € TTC), des sacoches de selle et de réservoir (N.C.) ou encore l'astucieux bloque-disque intégré à la fourche Radial Roadlock, des commandes reculées et l'inévitable pot Akrapovic (N.C.). La totalité des accessoires est visible sur le site KTM.

Conclusion

Moteur fun et frugal, partie-cycle saine et prise en main évidente, la KTM dispose d'atouts de poids pour séduire les apprentis sportifs de la catégorie A2. Pas plus radicale qu'une Duke, voire plus polyvalente grâce à son carénage, elle s'accommodera autant d'un commuting quotidien que de virées dominicales ou d'escapades occasionnelles sur piste. Vendue 5 790 € avec son ABS d'origine, elle s'affiche 190 € plus chère qu'une Kawasaki Ninja 300 dotée elle aussi de l'antiblocage, mais au niveau d'équipement (freinage, monte pneumatique, suspensions...) inférieur. Reste l'alternative CB 500 R, plus polyvalente au quotidien, mais nettement moins sportive. Mais sa concurrente la plus féroce sera probablement la 390 Duke (600 € moins chère) et pour les “non A2” la désormais incontournable Yamaha MT-07, certes pas du tout sur le même créneau,mais dont le prix canon de 5.999 € risque tout de même de lui faire de l'ombre.

La fiche technique de la KTM RC 390

La concurrence : Honda CB 500 R, Honda CBR 250 / 300, Kawasaki Ninja 250R / 300