Essai Royal Enfield Himalayan

Monocylindre, 411 cm3, 24,5 ch à 6500 tr/min, 32 Nm à 4000 tr/min, 185 kilos, à partir de 4495 €

Un petit trail monocylindre économe et polyvalent pour une manière apaisée de rouler...

Et dire qu’on a failli ne pas l’avoir ! Destinée au marché indien, sur lequel elle a d’abord joué les étoiles filantes, en ayant connu un lancement flamboyant suivi d’une belle désillusion, pour cause de contrôle qualité pas au point et de sous-traitants fantasques, la Royal Enfield 410 Himalayan a ensuite rectifié le tir puis pointé son nez en Europe. Comme au poker : juste pour voir, puisqu’il n’était alors pas question de la commercialiser chez nous, ce qui aurait de toute façon été impossible, car avec son carburateur et son freinage conventionnel, elle n’aurait pas passé les normes Euro 4.

Que ce soit à l’EICMA de Milan en 2016 puis dans la foulée, au salon NEC de Birmimgham, l’Himalayan a fait forte impression. Au point que les distributeurs européens ont tenu ce discours au quartier général indien : « hey les mecs, y’a moyen de se faire du cash ! ». Rien que le distributeur anglais avait en effet enregistré 300 pré-commandes et tablaient sur 600 motos en année pleine. Tu les entends glisser, les livres sterling ?

Se faire du cash, c’est cool. Mais apporter du bonheur aux gens en contribuant à leur mobilité, c’est encore mieux. C’est plus noble. Du coup, à Chennai (Inde), ça a gambergé sévère au QG de Royal Enfield : on a regardé comment adapter l’engin pour lui faire passer ces satanées normes Euro 4 tout en le proposant à un tarif acceptable. Et c’est d’ailleurs là que l’Himalayan fait, aussi, forte impression : avec son prix de lancement fixé à 4.495 €, la 410 Himalayan entre en concurrence avec des scooters 125 tout en proposant tout autre chose : c’est une moto simple et sympathique, capable de vous emmener au boulot comme au bout du monde, à condition de savoir toutefois prendre un peu le temps de vivre, en raison de performances relativement limitées.

Certes, le tarif grimpera à 4.795 € dès avril 2018, une fois passée la période de lancement. L’importateur de la marque, la DIP, propose aussi une version équipée de deux valises latérales en aluminium, version vendue 4995 € jusque fin mars 2018, puis 300 € de plus après.

Découverte

Certes, on la connaissait déjà un peu, à force de l’avoir vue en photo un peu partout. Mais en vrai, la Royal Enfield Himalayan n’est pas sans rappeler la Yamaha XT 500 et pas seulement que dans l’esprit. Voici en effet une machine simple, technologiquement basique, de dimensions raisonnables, facile d’accès, économe à faire rouler et à entretenir et polyvalente avec ça.

Et bien équipée, en plus : sabot moteur, béquille centrale, porte-bagages avec crochets d’arrimages, petit pare-brise, supports intégrés autour du réservoir pour arrimer des bagages souples, des jerrycans supplémentaires en cas de voyages au long cours ou un portait de votre belle-mère, selon l’humeur du jour. A ce tarif-là, ce n’est pas mal du tout, non ? Finalement, il ne lui manque que des protège-mains, disponibles en option, ainsi que, éventuellement, des warnings.

L’Himalayan signe un retour aux sources, loin de ces trails au design manga et dotés d’attributs technologiques parfois futiles.

En ce sens, elle reste dans l’ADN de la marque : des motos classiques, déjà intemporelles. Il n’empêche que de n’avoir que le choix entre du noir ou du blanc, c’est un poil juste ; ils pourraient pas nous mettre un joli rouge et un kaki aventure, en cabine de peinture ?

En selle

Pour un trail, la hauteur de selle est fort raisonnable : 800 mm, une valeur plancher qu’elle partage avec un autre mini-trail, la Suzuki 250 V-Strom. On est loin de ce que proposent d’autres concurrentes, comme la Honda CRF 250 Rally (895 mm !) ou la Kawasaki Versys-X 300 (815 mm).

De fait, cette hauteur raisonnable alliée à un réservoir d’essence plutôt étroit malgré sa capacité de 15 litres et une position de conduite neutre et naturelle font de cette machine une reine de la facilité d’accès. Et ce en dépit d’un poids tout de même élevé de 185 kilos (tout comme la Suzuki V-Strom, là encore) : ça en devient presque théorique, car le centre de gravité étant très bas, la machine se fait vite oublier ; à part, éventuellement, si vous devez la manœuvrer dans un escalier.

Terminé le compteur basique des 500 Bullet ! L’Himalayan présente un nouveau tableau de bord fort complet, avec un gros compteur à gauche et, dans la fenêtre digitale, l’heure, la température extérieure, l’indicateur de rapport engagé, deux trips et deux indicateurs de vitesse moyenne (on aurait éventuellement préféré une information sur la consommation moyenne ou l’autonomie restante). Ce n’est pas tout : on a aussi une indication sur la nécessité de faire la révision et sur le fait que la béquille latérale est dépliée (il y a en plus une sécurité si l’on passe la première). A droite, un petit compte-tours, une jauge à essence et, ô curiosité, une boussole !

Simples, les commodos sont aux standards japonais, la bulle n’est pas réglable et il n’y a pas de cartographies moteur ni de contrôle de traction sur 8 niveaux. Si elle est simple, la Royal Enfield 410 Himalayan est loin d’être une moto dépouillée pour autant.

Moteur et transmission

Royal Enfield a craint un instant que le monocylindre 500 ne passe pas les normes Euro 4 : ça n’a finalement pas a été le cas, même si la Bullet 500 Euro 4 a perdu un peu de caractère moteur dans l’opération.

De fait, un nouveau moteur a été conçu à l’occasion du développement de l’Himalayan. Appelé LS 410, ce bloc ne rompt pas avec l’ADN de la marque. Il s’agit donc d’un monocylindre 4 temps refroidi par air (avec radiateur d’huile en son côté gauche), doté de deux soupapes et d’une injection. Comme dans le cas des Bullet, le LS 410 est un « longue course » : ses cotes sont en effet de 78 x 86 mm. Il est accolé à une boîte de vitesses à 5 rapports.

Ses valeurs spécifiques sont modestes : 24,5 ch à 6500 tr/min et 32 Nm à 4000 tr/min. A cylindrée équivalente, un monocylindre de Mash 400 Adventure fait un peu mieux : 29 ch & 31 Nm.

Malgré son architecture longue course, ce moteur ne fonctionne pas de la même façon que le 500 des Bullet : on ne ressent pas ce coup de piston « façon gromono » à bas régime, il est moins rempli à mi-régime. Par contre, il est extrêmement souple tout en bas, prend plus de régime (quasiment 1500 tr/min de plus), vibre peu dans les tours, ne grogne pas quand on accélère franchement (contrairement à une Mash 400 Adventure dont l’agrément mécanique est vraiment daté) et possède une petite sonorité de mono assez sympa bien que discrète. Bref, contrairement à la Bullet, on utilise ici une plage de régimes plus grande. La boîte 5 vitesses n’a pas posé de problèmes lors de cet essai.

En ville

Plutôt basse de selle, fine au réservoir, pas trop large au niveau du guidon, ça commence plutôt bien pour la ville. Et ça continue aussi, avec ce moteur assez discret d’un point de vue sonore et surtout, d’une très grande souplesse : ça repart à 30 km/h en troisième sur un filet de gaz, ça cruise sur les boulevards à 50 km/h en quatrième à 3000 tr/mn et ce sans aucun hoquet, aucun à-coup. Il faut donc louer la grande souplesse de ce monocylindre, ainsi que l’excellente précision de l’injection et la finesse de la réponse à la poignée de gaz.

On continue dans le bonheur avec un bon rayon de braquage et des suspensions bien amorties, qui ont le double mérite de ne pas balancer des coups de raquette sur les pavés, ni de trop plonger au freinage. Enfin, embrayage et freins se distinguent par leur douceur et leur bon dosage. Que du bon !

Sur autoroute et grandes routes

Vous voulez une bonne nouvelle ? Vous pouvez revendre votre abonnement Coyote, car sur autoroute, il y a fort peu de chances que la Royal Enfield Himalayan se fasse flasher. La sérénité du conducteur y gagne ce que le redressement des finances publiques y perd. Du coup, cette machine est pleine de vertus : au point qu’Emmanuel Barbe en a affiché un poster au-dessus de son lit (et il en rêve même la nuit, parfois si fort que les draps s’en souviennent) tandis que, attention, voilà un scoop, Chantal Perrichon vient d’acheter deux poissons rouges et les a appelés Lima et Hayan (la vieille étant un peu cinoque, elle s’est plantée dans l’orthographe !).

On l’aura deviné : avec 24,5 chevaux, la Royal Enfield 410 Himalayan n’est pas la reine de la téléportation (pour cela, je vous propose d’aller sur l’essai qui a été publié juste avant sur Le Repaire : celui de la Ducati Panigale V4 S, comme ça on couvrira un grand écart de la production motocycliste). Son petit mono fait ce qu’il peut, il ne peut pas inventer une allonge dont sa bielle n’est pas capable. En gros, à 100 km/h au compteur, on est à 5000 tr/min. Et à 6500 tr/min, à la lisière de la zone rouge, on est pile à 130 km/h. Sachant que, contrairement à une Bullet, le LS 410 ne se déplait pas, visiblement, à tourner à « haut » régime, il est probable que pour la santé de la mécanique, on s’en tienne à un petit 100 / 110 de croisière.

A cette vitesse, tout va bien. La petite bulle dévie l’air autour des épaules, mais pas sur le haut du casque. La selle reste moelleuse. Les suspensions fonctionnent bien. All good !

Sur départementales

Comme, à moins d’être parfaitement idiot, on a bien compris qu’avec 24,5 chevaux, il faudra prendre le temps de vivre avec cette moto et du coup, le réseau secondaire s’impose pleinement. Et voici que cette machine se révèle à nouveau : elle est facile, elle ne fait pas son poids, elle réapprend à nous faire enrouler, à redécouvrir la route et le plaisir sous un autre angle que celui de la performance.

Autant dire qu’on est bien au guidon de cette Himalayan. On se remémore les joies que devaient ressentir nos ainés au guidon de leurs 500 XT, machine mythique s’il en est et icône de la liberté motocycliste et l’on se dit qu’on ne doit pas être loin de cela au guidon de l’Himalayan. Avec de la rigueur de comportement en plus. Car sur les machines bon marché, on ne peut pas espérer trouver de bonnes suspensions, or celles-ci fonctionnent bien, en phase avec l’esprit et la vocation de la moto. Autre bon point : un châssis précis, un bon feeling de la direction, des pneus Pirelli MT60 qui accrochent très correctement. Des points faibles ? On trouve les limites de la garde au sol à l’attaque et le freinage… eh bien on en parle à la rubrique freinage.

En tout-terrain

Evidemment, on ne va pas avoir des prétentions d’enduriste avec cette machine, mais dans le cadre d’une pratique assez soft du tout-chemin, voire de la balade à l’étranger sur des pistes assez roulantes, telles qu’on les trouve dans le désert des Bardenas ou au Maroc, (sans oublier l’Himalaya !), la Royal Enfield Himalayan s’en sort carrément bien. Tout simplement parce que l’ergonomie a été bien pensée, avec une position de conduite debout qui ne casse pas trop les reins ni les poignets, ce qui est souvent le cas sur les trails qui n’ont pas une vraie vocation TT. Là, ça va. La finesse du réservoir permet de bien tenir la machine entre ses genoux et qu’on l’a déjà souligné à plusieurs reprises, les suspensions, si elles n’ont pas l’incroyable moelleux et débattement des Honda CRF 250, fonctionnent toutefois de manière cohérente, sans coups de raquette intempestifs, comme on a pu l’essayer à la fois sur de la piste roulante et dans du pierrier. A noter que la garde au sol de 220 mm finit par montrer ses limites, avec une béquille centrale qui tape rapidement sur les obstacles. Enfin, les pneus Pirelli MT60 feront bien le boulot sur le sec…

Partie-cycle

Dans sa grande stratégie d’expansion, Royal Enfield a racheté en 2015 la société Harris, bien connu des fans de motos de course pour sa capacité à maîtriser l’art du cadre. De fait, le châssis de l’Himalayan a été conçu en Grande-Bretagne ; pour rappel, Harris avait également conçu le cadre de la Continental GT 535.

L’épure est classique : un simple berceau en acier qui se dédouble dans sa partie inférieure, une fourche conventionnelle (diamètre 41 mm, débattement 200 mm), un bras oscillant de section carrée très classique pivotant grâce à un monoamortisseur de 180 mm de débattement. Evidemment, pas de suspensions pilotées !

Lors des tout premiers tours de roue au guidon de cette Himalayan, on ne retrouve pas la légèreté du train avant des petits trails à roue de 21 pouces (chaussée très classiquement en 90/90). Pour autant, ce n’est pas lourdingue et ça ne verrouille pas non plus, la machine reste neutre ; un peu plus tard, il suffit de se rendre compte que ce sentiment a un côté bénéfique : la grande précision de la direction, la rigidité du train avant, la stabilité en virage.

Freins

Signés Bybre à l’arrière (la marque low cost de Brembo) et sans logo à l’avant, le freinage est confié à deux disques (300 mm à l’avant, 2 pistons et 240 mm à l’arrière, un piston), sous le contrôle d’une centrale ABS Bosch. Compte tenu du poids et des performances, on peut dire que le freinage fait le job : à aucun moment lors de cet essai, il n’a posé de problèmes. La sécurité et la capacité de ralentissement sont très correctes.

Mais faire le job, cela ne veut pas dire le faire avec éclat. La centrale ABS est très sensible à l’arrière et le feeling de l’avant n’a rien de flamboyant. On a là un levier assez dur, mais le mordant initial ne se traduit pas en une puissance démesurée. Mais encore une fois : on parle là d’une moto de 24,5 chevaux…

Confort et duo

En général, les essais presse confinent à une expérience façon poor lonesome cowboy. Ainsi en est-il de la vie du journaliste essayeur. Mais une fois n’est pas coutume, nous avons chopé une Géraldine. Blonde, la meuf.

Elle était là, sur le bord de la route, rêvant d’un ailleurs qui allait lui faire quitter sa grisaille parisienne pour l’amener à Katmandu, où elle rêvait de vie en communauté, d’élevage de chèvres à poil long, d’amour et de plantes qui apaisent. Nos chemins étaient faits pour se rencontrer.

Coup de bol : la Royal Enfield Himalayan permet d’aller visiter le bout du monde, à deux. L’espace dédié au passager est relativement généreux, la selle n’est pas trop ferme, les poignées de maintien sont bien dimensionnées. Même avec une passagère pas trop gaulée, on remarque alors que les 32 Nm n’ont rien de trop et que là, la Bullet 500 lui est supérieure avec ses 41 Nm obtenus plus bas. Mais encore une fois, l’Himalayan, c’est aussi une philosophie et un art de vivre. Si vous le souhaitez vraiment, elle vous emmènera en duo sur les plus hauts cols du monde, sans broncher.

Consommation & autonomie

En usage normal, l’Himalayan a l’air de consommer environ 4 l/100. C’est un poil plus que la 500 Bullet, mais il est vrai qu’avec ce moteur LS 410, on prend plus de tours et il faut le cravacher un peu plus pour avancer. Le réservoir de 15 litres garantit ainsi plus de 350 kilomètres d’autonomie. Pas mal du tout pour une machine aussi compacte.

Conclusion

La Royal Enfield Himalayan est une ode à l’aventure, mais aussi à la simplicité et à la décroissance. Faire référence à la 500 XT n’est pas qu’une figure de style, de mode ou de fausse nostalgie, un travers si moderne. Si, à l’époque, avec 32 chevaux, les mecs rêvaient de Tadjikistan ou de Dakar, qu’est-ce qui nous empêche de vivre les mêmes trips avec 24,5 chevaux mais une plus grande facilité d’utilisation et, au final, des performances similaires.

L’Himalayan permet ainsi de renouer avec les valeurs simples et essentielles de la moto. Maintenant, est-ce une vraie Royal Enfield ? Question difficile, puisque nous n’avons que les monos 500 pour juger. Toujours est-il qu’à défaut d’un caractère moteur vraiment transcendant, elle affiche des valeurs qui nous semblent conformes à celles véhiculées par la marque indienne : une vraie polyvalence, une belle simplicité technique assortie d’une jolie polyvalence, des coûts d’usage réduits, une absence de prétention qui conduit la machine, au final, à délivrer plus qu’elle ne promet (l’époque est plutôt à la tendance contraire).

L’Himalayan, c’est votre amie du quotidien qui vous emmènera au bout du monde, si vous en avez vraiment envie. Tout cela pour le prix d’une 125 : une moto à découvrir, absolument !

La fiche technique de la Royal Enfield Himalayan

Conditions d’essais

• Itinéraire : une bonne centaine de kilomètres en une demi-journée d'essai sur les petites routes du Var, avec quelques sections d'off-road
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : la boussole a perdu le nord (tant que c'est pas le pilote !). Et l'indicateur de température est fantaisiste : non, il ne faisait pas 24°C en cette fin janvier !

La concurrence : BMW G310 GS, Honda CRF 250 Rallye, Kawasaki Versys-X 300, Mash 400 Adventure, Suzuki V-Strom 250