Essai KTM 390 Adventure

L'aventure accessible

Monocylindre, 373,2 cm3, 44 ch et 37 Nm, 172 kg pleins faits, suspensions WP, freins ByBre, ABS en courbe et Offroad...

Depuis que la production de la KTM 125 Duke a débuté en 2011, suivie peu de temps après par la 390 Duke puis par leurs jumelles sportives RC, pas moins de 515.000 KTM ont été construites par son partenaire Bajaj en Inde. Selon le patron Stefan Pierer, les volumes de production ont graduellement progressé tout au long de la décennie jusqu'à ce que pour la seule année 2018, plus de 100.000 motos soient sorties des lignes de production de Pune, dont les deux tiers étaient à destination de l'Inde et de l'Indonésie, deux des trois plus importants marchés mondiaux. Le reste a été distribué à travers le globe, de l'Autriche à l'Australie et de l'Ukraine aux Etats-Unis, où plus de 20% de la production totale de 261.454 motos en 2018 fut expédiée.

Pourtant, aucune de ces machines de construction indienne ne descendait directement de cette lignée de machines polyvalentes qui ont fait le succès du constructeur autrichien depuis l'introduction de la première 620 Adventure en 1996. Une absence qui s'explique largement par le manque de confiance du boss de Bajaj, Rajiv Bajaj, dans le fait qu'une réelle demande existe pour ce type de machine sur le marché indien. Et cela en dépit de l'état des routes indiennes sur lesquelles les suspensions à long débattement d'un trail routier seraient parfaitement adaptées et des villes encombrées dans lesquelles une selle plus haute est toujours un avantage pour circuler, sans compter les possibilités d'escapades hors route. On ne pouvait que supposer que l'avènement ces deux dernières années des Royal Enfield Himalayan, BMW G310 GS et autres Kawasaki Versys-X 300 allait peut-être le faire changer d'avis...

Cette absence est désormais comblée puisque KTM vient à l'instant de présenter à l'EICMA de Milan son premier trail de petite capacité avec la 390 Adventure qui devrait arriver dans les concessions en mars 2020. Initialement développé au siège de Mattighofen, ce modèle est entièrement produit dans l'usine indienne. Nous avons eu la chance de pouvoir essayer la 390 Adventure dans sa version de préproduction à quelques semaines de l'EICMA. La dernière née des petites KTM parvient-elle à se présenter comme une véritable machine polyvalente ou se contente-t-elle du simple exercice de style ? C'est ce que l'on est allé vérifier.

Découverte

Pour créer cette 390 Adventure, KTM a principalement utilisé la même plateforme que pour la 390 Duke, surtout en ce qui concerne la partie mécanique qui reste globalement la même tandis que le châssis a été modifié pour mieux convenir aux velléités tout-terrain de la moto.

Le moteur monocylindre quatre soupapes à refroidissement liquide de 373 cm3 reste donc très similaire avec sa compression de 12.6:1, ses cotes de 89 x 60 mm ou encore sa distribution à double arbres à cames en tête. Comme pour la Duke, il délivre un maximum de 44 chevaux à 9.000 tr/min, ce qui le laisse compatible avec le permis A2. Le couple maximum de 37 Nm est délivré à 7.000 tours sur cette moto qui ne pèse que 158 kg à sec, ou 172 kg une fois le réservoir de 14,5 litres plein, promettant au passage 400 km d'autonomie. Tout cela vaut malgré l'ajout d'un double catalyseur à la ligne d'échappement qui permet au moteur de répondre à la nouvelle norme Euro5. Tout le système de refroidissement a été modifié avec un radiateur courbé et deux ventilateurs. On retrouve par ailleurs la même boite six rapports et son embrayage en bain d'huile à commande par câble. Notre modèle d'essai bénéficiait en plus d'un Quickshifter up/down, normalement proposé en option.

L'ECU Bosch de la 390 Adventure offre une commande mécanique des gaz qui contrôle l'ouverture du papillon Dell'Orto de 38 mm dont la boite à air est montée sous la selle pour aider à la compacité de la machine. Le ride-by-wire a par ailleurs été revu pour correspondre à une utilisation on/offroad avec un seul et unique mode de conduite. Le contrôle de traction sur l'angle désactivable est installé en série avec l'ABS en courbe Bosch 9.1MP qui peut lui aussi être passé en mode Offroad si besoin, coupant alors l'intervention de l'ABS sur l'arrière, réduisant son intensité à l'avant et ne prenant plus en compte les données d'inclinaison. Ceci permet de bloquer l'arrière pour s'offrir quelques glisses.

Le moteur est installé dans le treillis tubulaire en acier comme élément porteur. La boucle arrière de cadre est boulonnée et dérivée de la 450 Rally du Dakar, bien que le format à carter humide le rendre plus imposant et nécessite de le placer plus haut au centre de cet empattement de 1.430 mm. Le design du cadre est ainsi plus proche de celui de la Duke r de 2017, mais avec un bras oscillant en alliage d'aluminium 15 mm plus long pour offrir plus de débattement dans les sections tout-terrain. L'Adventure est équipée des pneus Continental TKC70 montés sur des jantes aluminium de 19" à l'avant et 17" à l'arrière. Le large disque de frein avant de 320 mm et son étrier radial à 4 pistons montrent également les prétentions de polyvalence de la moto et sont associés à un disque arrière de 230 mm avec étrier flottant à double piston. Ces freins sont produits par Brembo sous la filiale ByBre.

Malgré tout, pour un trail qui se revendique d'accès, la fourche WP Xplor de cette 390 Adventure fait assez haut de gamme, avec le cantilever arrière réglable en précharge et détente et offrant 177 mm de débattement. Devant, la fourche inversée de 43 mm s'ouvre à 26,5° avec une chasse de 98 mm et offre 170 mm de débattement avec un réglage de la compression sur le tube gauche et de la détente sur le droit.

Ce package affiche ainsi une selle haute de 855 mm, bien qu'un kit d'abaissement des suspensions permette de la réduire de 25 mm et que deux types de selles optionnelles laissent le choix d'abaisser l'assise de 10 mm supplémentaires ou de la remonter de 20 mm. La selle standard est composée de deux parties et laisse de la place au passager avec même un petit espace de rangement sous la section arrière. On retrouve aussi une myriade d'options de bagagerie pour la ville ou le tout chemin, tandis que les barres de protection de ma moto d'essai sont optionnelles, contrairement aux protège-mains.

Ce haut niveau d'équipement pour ce modèle d'entrée de gamme comprend également des feux à LED à l'avant, à l'arrière et pour les clignotants, avec un phare intégré dans ce style très distinctif de KTM. La tête de fourche intègre également un écran réglable sur deux positions, mais qui nécessite un tournevis pour le faire bouger de 40 mm dans un sens ou dans l'autre.

En selle

La 390 Adventure est également équipée d'un compteur TFT couleur de cinq pouces facilement lisible et qui adapte automatiquement son éclairage à la luminosité ambiante. Le menu se règle depuis le commodo sur la gauche du guidon en aluminium à section conique et permet de gérer les paramètres d'ABS ou d'antipatinage et de faire défiler les infos à l'écran. Il est également possible de connecter son smartphone à la moto via l'appli My Ride optionnelle qui permet aussi d'afficher la navigation virage par virage.

Mesurant 1m80, je me suis tout de suite senti à l'aise une fois à bord, le guidon étant parfaitement tiré vers l'arrière pour assurer une position pleine de contrôle. La selle se rétrécit bien à la base du réservoir pour permettre de poser les pieds au sol. Et bien que son rembourrage soit assez ferme, je n'ai senti aucune gêne tout au long de mon essai.

Bien sûr, tout évolue, mais à l'heure actuelle la 390 Adventure se présente comme le trail pour débutant le mieux équipé du marché. J'ai eu la chance de pouvoir vérifier cela lors d'une escapade de 120 km sur les petites routes de campagne autrichiennes, avec beaucoup de chemins et un peu de vrai tout-terrain au programme.

Essai

Mais la chose que l'on perçoit immédiatement c'est que la 390 Adventure est une moto de taille "normale", peut-être même plus que sa soeur Duke. Elle confère une vraie présence et offre de l'espace grâce aux repose-pieds bas, mais pas trop pour provoquer des problèmes de garde au sol. Paradoxalement, elle semble aussi légère et facile en tout-terrain, en particulier à haute vitesse sur les pistes de graviers où le passage de l'ABS en mode Offroad donne une réelle impression de contrôle. Plus que sécuritaire pour les moins expérimentés, cette moto est aussi amusante à piloter.

Un passage sur l'asphalte suffit à prouver qu'il s'agit d'un véritable modèle à double usage, à la fois stable et rapide dans les virages serrés malgré la finesse de son pneu avant de 100/90-19, tout en se montrant agile et à l'aise sur les changements de direction, plongeant d'un côté à l'autre dans les séries de virages.

Je n'avais jamais testé les pneus Continental, mais ceux-ci procurent énormément de confiance en raison de la prévisibilité de leurs profils gradués, même sur les changements d'angle, quelle que soit la vitesse, tandis qu'ils impressionnent par leur adhérence dans les virages serrés. Ainsi, je pouvais freiner jusqu'au point de corde dans les virages en épingle sans que l'ABS n'intervienne de manière évidente, puis réaccélérer de manière assez inattendue pour une moto de 44 chevaux. C'est parce que le niveau choisi du Traction Control en courbe et le surprenant niveau de grip du pneu arrière me permettaient d'accélérer fortement, toujours sur l'angle. Improbable ? Plus j'accélérais pour suivre l'ouvreur, plus le pneu collait à la route, sans aucune réaction parasite. Plus surprenant encore, le pneu ne fait que peu de bruit en ligne droite, contrairement à beaucoup de montes de ce type.

Ce formidable moteur, que je connais déjà pour son utilisation sur les variantes Duke et RC, est un élément clé de la qualité de cette moto. Tous ceux qui pilotent la 390 Duke savent à quel point il est bon. Il prend instantanément vie dès la pression sur le bouton démarrage avant de délivrer une accélération percutante, mais il faut le maintenir au-dessus des 4.000 tr/min pour des reprises pleins gaz sans à-coups de transmission. Avec un couple atteignant déjà 30 Nm à 6.000 tr/min, il n'est pas nécessaire d'insister sur la boite 6 rapports. Cette dernière se montre par ailleurs très souple et le levier répond sans trop d'effort. D'ailleurs, les leviers d'embrayage et de freins sont tous deux réglables, un autre point pas très courant sur les petites cylindrées.

Par ailleurs, le shifter up/down optionnel est parfaitement calibré, demandant simplement une pression suffisante pour être actionné dans un sens ou dans l'autre, ce qui est également avantageux en Offroad où l'on conserve ainsi plus de contrôle alors que l'on n'est pas obligé d'agripper l'embrayage sur un revêtement glissant.

L'arrivée de la puissance se fait plus progressivement que brutalement, même si l'accélération est plus agréable au-dessus de 6.000 tr/min, avec une allonge que l'on ne soupçonne pas sur un moteur d'à peine 375 cm3. La réponse est également assez bonne et immédiate à des régimes supérieurs, mais on n'est pas obligé de pousser dans les tours pour obtenir de bonnes sensations.

Les performances de ce moteur très souple rendent la 390 vivifiante alors que celle-ci s'échappe de son ralenti de 1.300 tr/min sans trop d'efforts au levier. C'est une excellente moto pour la ville. Le moteur est souple et assez coupleux, avec une accélération très linéaire sur tout la plage de régime et un petit coup de pied supplémentaire au-dessus de 6.000 tr-min. Grâce à l'arbre d'équilibrage qui fait son job, aucune vibration ne vient perturber la conduite, pas non plus lorsque l'on flirte avec le rupteur à 10.200 tr/min. C'est aussi une moto de 373 cm3 étonnement rapide, affichant 150 km/h sur le compteur numérique à 8.200 tr/min sur le dernier rapport. A cette vitesse, elle reste droite et stable, sans vibration excessive et avec une bonne protection du pare-brise réglé en position haute.

Partie-cycle

J'ai été impressionné par l'ensemble de suspensions WP de l'Adventure qui, grâce à un important débattement des roues à chaque extrémité, offrent un degré de souplesse bienvenu sur ces routes de montagne bosselées, cahoteuses et ravagées par le gel.

Freinage

Le gros frein avant ne s'est jamais bloqué, même lorsque je l'utilisais avec de moins en moins de précautions sur piste avant de réaliser à quel point l'ABS Offroad est bien configuré. Sur l'asphalte, il offre un freinage de référence par rapport aux modèles de gammes équivalentes, même s'il n'effraiera pas les débutants et le frein arrière assure beaucoup de sensations aussi en TT.

Conclusion

Avec cette très accessible, 390 Adventure, KTM et son partenaire Bajaj ont produit ce qui devrait être une moto très marquante du marché international. C'est une grosse moto de (plus) petite capacité qui boxe dans la catégorie supérieure et qui devrait ainsi ouvrir les portes de tourisme d'aventure à un plus vaste public, en termes d'âge, de budget et de nationalité. On peut la voir comme la version moderne de la première Yamaha XT600Z qui avait plus ou moins initié le genre en 1983. C'est un modèle important et attendez au moins de l'avoir essayé avant de me dire que j'ai tort...

La fiche technique de la KTM 390 Adventure