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Comparo gamme KTM Duke
Essai des KTM Duke 125, 200, 390, 690, 690 R et 1290 Super Duke R
Fort d'une année 2014 record en terme de chiffre de vente, le constructeur autrichien inaugure un évènement inédit sur le continent asiatique; Proche de l'Inde où sont produites, à Bajaj, ses petites cylindrées, c'est en Thaïlande que KTM nous invite à une présentation de sa gamme la plus dynamique : Duke et Super Duke. Ce choix géographique résulterait de la volonté du groupe orange de faire participer l'Europe à sa mondialisation. Il permet également à KTM d'affirmer, si c'était nécessaire, sa position et son ambition sur le segment routier. Désormais, celui-ci dispose d'un département R&D dissociée de l'offroad.
Doublant ses ventes entre 2004 et 2014, pour un total de 1,3 millions de véhicules, le nombre de machines de route a également dépassé cette année celui de ses motos offroads ! Mais la firme de Mattighofen ne se repose pas sur ses lauriers, investissant 85 millions d'euros en recherche et développement et extension de ses locaux. De plus, sa 14e victoire successive au Dakar (Marc Coma) et l'annonce par Stefan Pierer de son arrivé en MotoGP en 2017, dynamisent encore le groupe. Pour rappel, la marque est désormais présente dans 90 pays, intégrant récemment deux sommités incontournables : Chine et Brésil. Ce sont ainsi plus de 1.650 revendeurs oranges disséminés sur le globe.
Une famille qui Thaï sa route
Deux décennies de Duke et Super Duke sont donc célébrées par KTM, qui réunit toute la famille actuelle et ses dernières optimisations à 200 km de Bangkok. Spécialiste du tout terrain, le constructeur autrichien décide, dès 1994, de s'attaquer au segment routier. Apparait alors la toute première Duke, engin supermotard vaguement civilisé. Sa déclinaison de 1998, Duke 2, l'approchait esthétiquement d'un trail de rue.
Pour la gamme Duke, tout s'accélère en terme de style et ergonomie en 2007, avec le design du concept 690 Stunt par Kiska, chef du style chez KTM. Celui-ci posait les bases importantes pour l'image et le succès futur de la gamme. Ainsi les lignes des flancs plongeantes et larges (début de protection) et la forme de la selle (pilote "dans" la moto et non plus "sur" celle-ci), ancrent définitivement les machines dans la gamme route. C'est l'heure de la Duke III (690). Style agressif emprunt au roadster sportif, mais génétique KTM intact. Monocylindre LC4, embrayage anti-dribble et 3Kg de moins que sa devancière !
Le succès de cette machine annonce la venue d'une gamme complète. 2012 voit paraitre la dernière née des 690, modèle précédé d'une 125, accompagné d'une 200 et suivi d'une remarquable 390… Comme le rappelle Thomas KUTTRUF, Responsable des relations presses, "Plus on propose de nouveautés, plus l'on obtient d'audience et plus on fait de ventes". Il souligne également les excellentes ventes des street bikes KTM en Allemagne, passant même devant certains constructeurs japonais.
Toute cette production partage cadre treillis et équipement haut de gamme, alliés à un moteur expressif. Leur rapport poids / puissance peu commun en fait des motos performantes et ludiques. Pour tester cette fratrie, c'est dans le parc national Kao Yai et sur le circuit local de Bonanza où nous nous rendons depuis notre lieu de séjour tout proche, en chevauchant des 200 ABS.
KTM 125 ABS & 200 ABS
Best-seller en Europe pour la 125 Duke, écoulées à 22 000 unités pour la Duke 200, les deux petites stars partagent toute leur génétique et optimisations. Pour 2015, KTM améliore leur confort, avec des selles redessinées et de nouvelles poignées. Celle de l'accélérateur voit sa rotation réduite de 77°. Une évolution fort appréciable, qui évitera désormais de "casser" le poignet. Question durabilité, on note des clignotants plus résistants ainsi qu'un nouveau générateur et scellement de fourche.
Importé en France à une poignée d'exemplaires et peu en Europe (Grèce), le cinquième de litre procure un agrément bien supérieur à celui de la 125. Plus coupleux, il satisfait bien mieux à une utilisation routière. Comparable en tout point à sa cadette, seul son monocylindre plus costaud, 199,5 cm³, l'en différencie. Il présente un rapport alésage/course de 72 mm x 49 mm et développe 26 ch (19 kW) à 10 000 Tr.mn et 19.5 Nm à 8 000 révolutions (contre 15 ch et 12 Nm). Et son poids n'est supérieur que de 2,5 kg… soit seulement 137,5 unités. A l'usage, ces faibles différences de cylindrée rendent la machine autrement capable d'aborder la route.
Dès 6 000 tours, l'uni-cylindre anime agréablement les déplacements. Reprises et évolutions se négocient sur une plus large plage moteur. L'usage du caoutchouc droit, avec sa course réduite, améliore sensiblement le confort. Celui des assises est plus relatif, mais on s'en accommode sur trajets moyens. Fourches inversées de 43 mm et bras oscillants légers valorisent les petites Duke. Leur course de 150 mm et 130 pour l'amortisseur encaissent plutôt bien les défauts du bitume. L'amortissement est sportif, mais sans nuire à l'agrément général de la machine. Notez que le réglage de celui-ci varie en fonction des répartitions géographiques. Plus souple en Inde, il sera mieux freiné en Europe afin de suivre au mieux les caractéristiques du réseau routier.
Le plus remarquable est l'agilité hors norme de ces machines très légères, étroites et rigides. Un atout majeur pour un pilotage dynamique et enthousiasmant. Précises, elles suivent les trajectoires que l'on a dessiné des yeux, passant d'un angle à l'autre sans aucune inertie. Le train avant procure un très bon "toucher de route", remontant toutes informations nécessaires. La monte de pneus indiens MRF Revz sied plutôt bien aux petites Autrichiennes, apportant un grip acceptable.
Freinant efficacement, les presque jumelles bénéficient d'un étrier avant radial à quatre pistons, pinçant un mono-disque de 300 mm. L'élément opposé fait 230 mm, serré par une pince deux pistons. Mais surtout, le système est surveillé par un ABS Bosch 9MB, désactivable. Progressivité et puissance permettent d'aborder sereinement toutes situations de roulage.
Au final, on regrette que la législation française ne puisse autoriser au permis A1 l'accès à cette KTM RC 200. Tant son agrément, mais aussi la sécurité qu'elle procure sur route avec des performances moteur supérieures, plus conformes aux conditions de circulation, la rendent séduisante. Composées d'éléments haut de gamme, leur tarif suivent ce positionnement, la 125 Duke réclamant 4 100 € et la 200 Duke 4 480 €. Cet écart réduit servira les détenteurs du permis A2, qu'une machine plus puissante n'attire pas. Pour les autres, on passe au niveau supérieur…
KTM 390 ABS
Economie d'échelle oblige, l'ainée des petits roadsters fait appel à la banque de pièces de ses soeurs. Toutefois, première moto KTM vendue dans le monde entier, la 390 Duke affiche des spécificités mécaniques élevées. Monocylindre à piston forgé et cylindre traité Nikasil, le bloc pèse à peine 36 kg. Il développe 44 ch à 9 500 tours et 35 Nm à 7 250 révolutions/minute. En nouveauté, on note un embrayage anti-dribble et une monte de pneu en Pirelli Diablo Rosso 2. Comme pour ses soeurs, selle redessinée et nouvelles poignées sont au menu, avec là aussi rotation réduite de 77° pour celles des gazs. Clignotants plus résistants, nouveau générateur et scellement de fourche complètent la dotation.
Le Repaire des Motards avait fait un essai sur circuit de cette KTM 390. Ici, nous l'emmenons sur de petites routes, accompagnée de grandes soeurs deux fois plus balaises : 690 et 690 R. Et force est de constater que la graine de championne sait fort bien tenir tête aux ainées, dès que la route tournicote. A peine plus lourde que les 125 et 200 cc, la 390 balade ses 147 kg avec dynamisme. D'une facilité confondante à placer sur l'angle, elle se pilote à l'intuition tant les appuis nécessaires sont réduits. Son coeur uni-cylindre ultra-vif répond dès 6.000 tours pour se lâcher à 7.000 et jusqu'à la zone rouge, à 10.250 révolutions/minute. Certes, on tricote un peu du sélecteur, mais la volonté de cette mécanique est épatante. Et parfaitement secondée d'une partie cycle réactive, permettant d'apprécier les nouveaux pneumatiques, chaussant les jantes de 110 et 150 pouces. Ces gommes assurent un excellent grip à la petite furie.
Pour stopper leur rotation, on retrouve l'énergique équipement des petites Duke. Le système n'est nullement dépassé par le surplus de vigueur du mono et toujours suivi par l'ABS Bosch 9MB. Similitude également pour les suspensions WP de 43 mm et mono-amortisseur réglables en précharge. Bien que basiques, ces éléments procurent là aussi un bon ressenti et confort correct. L'assise typée sport se révèle tout de même agréable sur de moyens trajets. Son dernier atout est un tarif tout aussi incisif que ses prestations : 5 195 €.
KTM 690 DUKE ABS & 690 DUKE R
Modèle routier originel du constructeur, "LA" Duke renferme l'esprit de Mattighoffen dans un roadster déluré. Désormais, elle s'appaire à une quasi-jumelle, affublée d'une particule R et d'équipements plus soignés encore. Les soeurs ont en commun une esthétique racée, habillée d'angles vifs. Très réduites, ces surfaces laissent paraitre la structure treillis de la machine, robuste cadre de 9 kg, en acier au chrome-molybdène. Il soutient le gros mono LC4 de 690 cc, plus vivant que jamais. Produisant 68 ch à 7.500 tr.mn et 70 Nm de couple à 5.500 tours, ce bloc sans pareil sur le marché s'équipe des dernières technologies. Un double allumage à cartographie individuelle pour chaque bougie et un système ride-by-wire, commande électronique des papillons de gaz, optimisent la réponse moteur et sa consommation. Et pour encaisser votre pilotage sportif, un embrayage anti-dribble vous permettra d'empiler vos rapports en bout de ligne droite, sans surprise. Enfin, les intervalles d'entretien sont désormais portés à 10 000 km. Une gageure pour un mono-cylindre avec tant de contraintes, prouvant la maitrise de KTM avec cette motorisation. D'ailleurs la Duke R reçoit une ligne Akrapovic spécialement dédiée, plus légère, lui permettant de cracher deux chevaux supplémentaires. Le pré-silencieux en inox brossé placé sous le moteur, contribue en outre à la centralisation des masses.
Un bloc optique compact coiffe la fourche WP inversée de 43 mm des Duke. Mais là aussi, les machines diffèrent beaucoup. Non ajustable en standard, l'équipement de la R est autrement plus évolué. Réglable par molettes en compression (sommet du tube gauche) et détente (sommet du tube droit), l'amortissement est également taré plus finement. Les tubes relèvent la machine de 15 mm, gagnant le même débattement. Ils prennent place dans des tés aluminium, anodisés orange, du plus bel effet, renforçant le style sportif. Même traitement pour l'amortisseur, relevant là aussi la machine de 15 mm. On gagne ainsi en garde au sol. Au simple réglage de précontrainte de la version "de base", la R oppose un élément à réservoir d'hydraulique séparé, entièrement ajustable en précontrainte, détente et compression haute/basse vitesse. De quoi affronter la piste et la route, avec ambition.
La position de pilotage suit cette tendance, gratifiant la Duke R d'un guidon réglable et de repose-pieds reculés. Ainsi, le corps bascule légèrement plus sur l'avant, paré à réagir aux exigences des circuits.
D'autant que le freinage suit les performances des Duchesses. Avec là aussi d'importantes différences. Si la standard est déjà bien dotée avec un étrier avant radial à quatre pistons, la R dispose, elle, d'un maître-cylindre radial Brembo dédié. Ce dernier commande le nouvel étrier avant M50 radial monobloc (plus léger et usiné d’une seule pièce en aluminium pour une rigidité optimale), à quatre pistons. Associé à un disque de 320 mm pour le train directeur, 240 mm à l'opposé et un ABS sport Bosch 9M désactivable, les 690 Duke n'amusent pas le terrain. D'autant qu'un dongle (disponible en option) permet d'activer le mode Supermoto ; la roue avant est alors toujours contrôlée par l’ABS pour l’empêcher de bloquer, mais la roue arrière peut patiner ou bloquer suivant le souhait du pilote. Et pour soigner le look, les puristes en R n’auront qu’à installer le capot de selle passager et démonter ses repose-pieds. Il apprécieront également les pièces spécifiques à ce modèle : pour limiter les frais en cas de chute, des tubes de protection ceinturent les flancs et des tampons aux extrémités des axes de roues préserveront cette chère fourche. Plus anecdotique, on trouve un couvercle transparent pour la boite à air et la selle est surpiquée orange. Cette dernière est réglable en hauteur, proposant 835mm et 865mm d'altitude.
A l'usage, on ressent très sensiblement les différences entre les deux Duke. Un trajet routier démontre d'emblée la qualité de l'amortissement de la R, survolant les défauts du bitume. Son pétillant mono-cylindre remue avec grande vigueur ses seulement 164 kg tout plein faits ! Cette légèreté s'acoquine avec la rigidité et l'étroitesse proverbiale des motos autrichiennes. Entre des mains expertes, la 690 Duke R en remontrera à nombre de machines bien plus puissantes dans la virole étroite. La précision de sa partie cycle autorise des trajectoires ciselées tandis que la Duchesse virevolte de lacet en lacet, en une valse guère protocolaire. Sa monte de Metzeler Sportec M7 RR en 120 et 160 n'y est pas étrangère, rivant la KTM au bitume.
Impériale sur l'angle, on y apprécie grandement la finesse de son injection permettant d'y conserver et moduler les gazs sans à coups. Seule une certaine propension à vibrer, en dépit de la présence d'un arbre d'équilibrage, pourra titiller les moins connaisseurs de cette mécanique vivante.
Cette facilité se retrouve sur piste où nous emmenons la R. Certes, on n'y luttera pas en ligne droite avec les missiles. Mais quand le tracé tournicote, la Katoche devient un joujou extra. Son mono-coeur, prompt à monter dans les tours, vous catapulte avec joie dès les 5.000 révolutions. Il conserve son efficacité jusqu'aux abords de la zone rouge, vers 9.000 tr.mn, procurant d'excellentes relances. Ses gommes dernières générations secondent efficacement la hardiesse du LC4, mais on gardera en tête l'absence d'anti-patinage.
La légèreté de la Duke est bien sûr son atout majeur. Dénuée d'inertie au changement d'angle, perchée sur ses suspensions haut de gamme, l'Autrichienne réagit finement à chaque impulsion, tant au guidon qu'aux repose-pieds. On peut alors très facilement adapter sa trajectoire si celle-ci le nécessite.
La Duke R fera également les freins à vos concurrents du jour. Sans comparaison possible avec celui de sa soeur standard, son équipement lui donne un ressenti excellent sur les phases de décélération. Puissance, progressivité, l'étrier délivre un freinage naturel et simple à doser. On peut également conserver la pression sur le levier en courbe, sans gêner aucunement le train directeur. Un véritable ADN course et fun, régit cette machine, laissant son pilote diriger la manoeuvre et se concentrer sur l'essentiel.
Pleinement aboutie, la 690 Duke est une machine de connaisseur. La R de passionnée. Tarifées 7 850 €, la version "simple" se targue tout de même d'une fabrication sans faille. Réclamant 10 200 €, sa déclinaison sport parait presque meilleur marché tant ses équipements haut de gamme dopent da dynamique et son comportement. Appréciable au quotidien, fun à la demande, les deux soeurs sont d'incorrigibles sauvageonnes. Et sachez que ces bombes sont éligibles au permis A2…
KTM 1290 R & 1290 Race Kit
Vous êtes un as de la courbe, mais fatigué de vous faire déposer dans les bouts droits par de puissantes hyper-sportives? KTM vous propose la meilleure de ses machines naked : la 1290 Super Duke R, dite "The Beast". De sa première version en 2005, en passant par l'évolution en 2007 et première déclinaison R en 2008, la kaïserin n'a eu de cesse d'impressionner sur le segment des hyper roadsters. Le concept 690 Stunt a également servi ce dernier opus. Délivré en 2013 et déjà écoulé à 8 000 exemplaires, il pose de nouvelles bases en terme de démesure.
A commencer par son bicylindre en V à 75° de 1 301 cc délivrant 180 ch à 8 870 tr.mn et surtout 14,7 da.Nm de couple à quasi mi-régime (6 500 tr.mn) ! Dès 2 500 révolutions/minutes, 10 da.Nm active l'envol de l'équipage… car le monstre pèse moins de 210 kg tout plein fait, son bloc 62 ! Pistons forgés allégés, cylindre traité Nikasil, culasses quatre soupapes à 2 ACT et double allumage, le twin LC8 offre une mécanique au tout dernier standard. Le tout épaulé par un embrayage anti-dribble, amortissant la pression des disques d'embrayage lorsque le contre-couple du moteur devient trop important. Empilez les rapports au freinage, la Super Duke n'en a que faire. Et avec fiabilité, KTM espaçant les interventions tous les 15 000 km !
Bien sûr, l'électronique est au niveau de ces performances. Une gestion des gazs par une commande ride-by-wire délivre une injection optimisée et autorise nombre d'aides au pilotage. Tout d'abord un choix de trois cartographies moteur, via commutateur au guidon influant sur le comportement général du moteur, la puissance maximale, mais aussi la mise en oeuvre de l'anti-patinage (MTC). En mode « Street » et « Sport », le moteur déploie sa pleine puissance de 180 ch et une motricité typée sport. Le mode « Rain » limite la puissance maximale à 100 canassons, lâchés plus souplement et un contrôle de la motricité plus intrusif. Ce système MTC (Motorcycle Traction Control), sensible à l'angle d'inclinaison, réduit la puissance du moteur via les papillons de gaz. En fonction de son ajustement, il autorise différents niveaux de dérive de la roue arrière, particulièrement en mode "Sport".
Tout ceci bénéficie d'une partie cycle sans concession. Le twin loge dans un robuste et léger cadre treillis à parois minces (9,2 kg) recevant un monobras oscillant aluminium. Ses oscillations sont confiées à un mono-amortisseur WP réglable en tous sens. Le train directeur s'équipe d'une respectable fourche WP inversée de 48mm, à ajustements dissociés en compression (tube gauche) et détente (tube droit). Un amortisseur de direction vient l'épauler pour juguler les relances volcaniques de la machine.
Afin de ralentir ou stopper le destrier sous hormones, on usera des étriers avant Brembo monoblocs M50, à quatre pistons et montage radial, comme son maitre cylindre. Disques de 320 mm et 240 pour l'arrière et l'ensemble sous le joug d'un ABS sport Bosch 9M+ déconnectable. Les jantes de 17 pouces s'habillent d'enveloppes Dunlop SportSmart2 en 120 et 180 au profil routier, mais autorisant les sorties sur circuits sans trop d'états d'âme.
C'est ainsi paré que nous nous élançons à nouveau sur le tracé subtil du circuit thaïlandais. L'expressivité de la Super Duke est un pur régal, tout comme sa facilité de prise en main. Au fil des tours, l'alchimie orange fonctionne à plein. Certes, moins facile qu'une hyper-sport, la KTM se fait docile et suit scrupuleusement les directives du pilote. Freinage, mise sur l'angle, sortie de courbe, chaque phase est évidente à son guidon tant le roadster met en confiance. Hautement disponible et à peine rugueux, le V2 se gère avec facilité grâce à une commande électronique des gazs particulièrement précise. Le lien poignée droite/roue arrière est naturel et le cheptel pléthorique semble également bien dompté. De la démesure, cette, mais mesurée… En clair, de l'efficacité, pragmatisme autrichien oblige. Une notion que l'anti-patinage confirme, avec une mise en oeuvre à peine perceptible. Ce caractère bien trempé, mais exploitable est un vrai atout. De même, le bloc LC8 montre encore une vigueur étonnante au-delà de sa crête de puissance maximale. On peut donc parfois tirer les rapports aux limites de la zone rouge sans guère perdre de force moteur.
Une des courbes assez bosselées du tracé met en avant l'amortissement efficace de l'équipement WP. Ferme, mais encore routier, le réglage général offre un compromis sport/confort correct dans chaque domaine. Toutefois, les plus rapides pourront sentir une légère inertie sur les changements d'angles marqués. En revanche, on garde les freins sur l'angle sans même une angoisse. Progressif et puissant, le système de freinage autorise les décélérations les plus puissantes, d'un seul doigt.
Avec cette Super Duke R, vous avez de quoi gagner vos duels sur circuit. Mais si vous cherchez à humilier, KTM dégaine une panoplie ultime : le Racing Kit. Au programme : injection optimisée et plus réactive pour suivre la pose d'une ligne Akrapovic complète. Le tout donne pas moins de 13 ch supplémentaires, 5 Nm de couple et quelques kilos en moins. Un lot de pièces carbone vient encore soulager la machine. Mais surtout, c'est une fourche et un amortisseur spécifique type compétition qui vient sublimer la bête. Celle-ci se rehausse de 15 mm sur ses nouvelles jambes. La position des repose-pieds et du cintre est également adaptée. Enfin, une paire de pneu slick Dunlop KR106 et KR 108 complète la dotation. Ces améliorations ont été validées par le développeur maison et ancien pilote de GP, Jeremy McWilliams.
Ainsi parée, "The Beast" est prête à faire de vous "The Best" ! Les vocalises de la Super Duke R sont tout bonnement impressionnantes ! A lui seul, sans chicane (silencieux homologué route avec DB killer), l'échappement vous projette dans l'univers course. Juchée sur l'engin, je pars à l'attaque dès le premier virage. Encore plus réactive aux appuis, la belle bête l'est aussi davantage aux irrégularités du bitume. De même, ses gommes compétition génèrent plus de contraintes sur sa suspension lors des ré-accélération. Le train avant bouge davantage, mais sans gêne, sur les relances, témoignant de ce constat. Moins confortable et moins facile sur les parties abîmées de la piste, la version Racing Kit avionne partout ailleurs. Pour l'apprécier comme il se doit, il ne faut pas hésiter à hausser encore le rythme, car l'Autrichienne n'attend que ça. Les infrastructures du circuit ne poussaient hélas pas à l'optimisme effréné. Dégagements trop réduits, fossés… nous sommes restés sur la réserve. Une sagesse dont le constructeur ne prendra pas ombrage, cette machine sur-équipée flirtant avec les 24 ou 25.000 €… (pas de chiffres précis pour le moment). Les suspensions seules valent plus de 6 500 €.
Pour rappel, la version standard demande 15 995 €. Son efficace personnalité mécanique et une électronique qui ne l'est pas moins lui donnent bien des arguments face aux méchantes du segment. On citera l'envoûtante Aprilia Tuono V4 R APRC ABS, également superbement dotée, au tarif alléchant de 13 999 €. Et la BMW S 1000 R, 13 250 € n'est pas en reste question équipement. A ces challengers, la Super Duke R oppose une philosophie sport sans concession.
Fer de lance de la marque autrichienne, elle trône au sommet de sa gamme route, témoignant de l'évolution profonde du constructeur. Incontournable hors bitume, KTM l'est désormais tout autant sur asphalte, avec une production garante de son ADN originel, tant esthétique que mécanique. Du bel ouvrage.
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