Essai CF Moto 700 CL-X Heritage

Mime révolutionnaire

Bicylindre en ligne, 693 cm3, 70 ch, 68 Nm, 198 kg, 6.990 euros

CFMOTO ! Ce nom ne vous dit peut-être pas grand-chose et pourtant CF Moto a plus de 30 ans d’existence. Fondée en 1989 dans la région de Shanghai, le constructeur se lance alors dans le développement de ses propres motorisations, à la fois au niveau quads, SSV, motos et scooters. Commençant à s'exporter au début des années 2000, c'est en 2007 que la marque connait une véritable expansion. CF Moto commence par se faire connaître hors des frontières grâce à ses quads et parvient à s'imposer comme un des leaders dans de nombreux pays. Sur ce segment, la marque est même devenue première en France et en Europe. Elle développe ses propres produits, revendiquant 98 modèles et 51 motorisations depuis sa création.

Dès lors la marque étoffe sa gamme moto avec une routière puis un trail routier. C’est sa collaboration avec KTM en 2017 et la création d'une joint venture qui dynamise l’entreprise. Celle-ci s’occupait déjà depuis 2014 de l'assemblage des Duke 200 et 390 à destination de la Chine. Fort de sa nouvelle usine basée à Hangzhou, capitale de la province du Zhejiang, le constructeur décroche un partenariat pour produire les modèles 790 à partir de 2021 et recevoir des V-Twin LC8 990 pour concevoir sa propre gamme. Travaillant avec KTM, le constructeur chinois reçoit également les services de Kiska Design pour donner une nouvelle identité à ses gammes.L’offre de deux-roues du constructeur s’étend ainsi de la 125 à la 650 cm3 avec des mono et des bicylindres logés dans des roadsters avec les NK, les sportives avec les SR, les tourings avec les GT et trails routiers avec les MT. Et on parle déjà de 800 et 1200 cm3 à venir.

En France, il aura toutefois fallu attendre le printemps 2018 pour que les motos soient véritablement distribuées (trois modèles : 400 et 650NK, 650MT). Mieux vaut tard que jamais, car pour 2021 la marque chinoise dégaine une émoustillante CL-X 700, machine néo-rétro déclinée en trois versions. Disons plutôt accessoirisée en trois versions : Heritage plus classique, un café racer Sport et un scrambler Adventure.

C’est la première déclinaison que nous découvrons aux environs de Toulon, sur des tracés sinueux propices à l’étude de l’ambassadrice de l’Empire du Milieu.

Découverte

Wa-Hou…! Non, ce n’est pas du chinois. C’est l’effet séduction de cette fille de l’Orient lointain. Mais ça pourrait signifier : « j’en veux une dans mon garage ! ». La CL-X 700 Heritage est ensorcelante. Intense, sa présence esthétique dégage une force stylée et dynamique. Le dessin made in Italie, se veut épuré pour mieux mettre en avant châssis et mécanique. Bien sûr la Chinoise évoque et semble associer certains best-seller : MT07, Scrambler 800, Diavel, Shiver 900… ce qui lui donne finalement sa propre identité. Entre roadster, scrambler et muscle bike italien, la nouveauté ne manque assurément pas de caractère.

Il y a tout d’abord cette optique frontale à réflecteur complexe, leds et feux diurne. Elle est encastrée dans un original feu diurne en X, comme une étoile à quatre branches, symbole de la longue marche, ou route ? Elle fait assurément briller le train avant déjà pourvu de fourreaux dorés qui précèdent des flancs de réservoir tout aussi attractifs. Ceux-ci sont parés de longues écopes aluminium profilées aux épaulements marquées, logeant des entrées d’air striées. Musculeuses, leurs lignes dominent l’habillage fluide et vif du radiateur et suivent les montants du cadre, enserrant le bidon aplati en alu de seulement 13 litres. S’y appuie une ample selle monobloc mimant un cuir vieilli à empiècements, posée sur une boucle ultra courte. De profil, la poupe dépasse à peine de la moitié de la roue arrière. Elle se conclut abruptement sur un feu arrière en H, profilé, surmonté d’une plaque métallique rivetée ornée d’un X. On sent l’inspiration d’une certaine Diavel… Deux plaques latérales finalisent cet habillage minimaliste de Geisha en culotte et bottes de cuir. Autre élément de style, le garde-boue avant compact est soutenu par un solide arceau métallique. Ce dernier supporte aussi les solides et longs déflecteurs de tube de fourche. Enfin, moins convaincant, le support de plaque minéralogique est déporté par un support massif depuis le bras oscillant.

Étrangement, la marque n’appose pas son blason de façon ostentatoire. Peu connue, on aurait de fait apprécié de pouvoir l’identifier plus facilement. Seul le patronyme CL-X est mis en avant.

Cet ensemble repose sur des éléments tubulaires (boucle arrière boulonnée au cadre) en acier au chrome molybdène. Discret et léger (16,5 kg), le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse. Bien que d’origine Kawasaki (ER6), le bloc est entièrement remanié (alésage-course, embiellage, boîte de vitesse, pompes à eau, carters, culasse…) et peut être considéré comme tout nouveau. C’est donc un twin parallèle cubant désormais 693 cm3 (83x64 mm), à double arbre à cames en tête actionnant 8 soupapes. La fabrication est de grande qualité, avec pistons forgés et bielles fracturées. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°. Le bicylindre délivre 70 ch à 8 750 tours et 68 Nm de couple à 6 500 tr.mn. Une mécanique vive, qui devrait donner un bel entrain à la machine. D’autant qu’elle est associée à un embrayage anti-dribble pour mieux encaisser le fun du twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Le système assouplit également la poignée d’embrayage. Bien sûr, le twin est sous contrôle d’un accélérateur Ride by Wire relié à un ECU Bosch qui propose deux modes de pilotage : Eco et Sport. L’admission voit ses corps papillon passer de 38 à 42 mm pour plus de progressivité sur les relances.

Moins esthétiques dans leur développé, les collecteurs sont fortement exposés. Ils conduisent le souffle moteur, via un (trop) massif catalyseur inox, vers un silencieux ultra court. En acier inox poli, son extrémité conique tronquée et striée ajoute à la sportivité globale.

La partie cycle de la CL-X Héritage n’est pas en reste. Son angle de colonne de 24° et un empattement réduit (1 435 mm) assurent une bonne compacité à la machine. Mimant un élément banane, le bras oscillant ajouré en alu (6,7 kg) confie ses mouvements, sur un confortable 150 mm de course, à un amortisseur KYB ajustable en précharge et détente. Même fournisseur et débattement pour la fourche inversée de 41 mm aux fourreaux dorés, réglable en précharge (8 niveaux) et sur 21 incréments en compression (tube gauche) et détente (tube droit). Le train avant repose sur une jante de 18 pouces, l’arrière est en 17 et les deux comptent cinq branches à 4 bâtons chacune… ce qui évoque un peu des rayons et accentue l’effet scrambler. Ces éléments chaussent des enveloppes stylées Pirelli MT60 RS en 110/80 et 180/55. Leur rotation est sous contrôle d’étriers espagnols J-Juan. Une pince avant à montage radial et 4 pistons attaquent un disque de 320 mm. Le ralentisseur opposé mord une frète de 260 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS.

Enfin, l’équipement annexe n'est pas en reste puisque l'on note aussi un régulateur de vitesse (eh oui !) ajustable entre 40 et 130 km/h entre la 4e et 6e vitesse. Et un port USB se trouve sous la selle. La CL-X 700 avoue 183 kg à sec, 198 kg prête à séduire le bitume. Des valeurs honorables.

Particulièrement valorisante, la CF-MOTO CL-X 700 témoigne d’une grande attention portée à la qualité perçue. Habillage, matériaux, soudure du cadre, équipements… l’Orientale se fait séductrice. Sur ses carters noirs, de nombreuses zones sont subtilement usinées ainsi que les culasses arborant des simili-ailettes; toutes les surfaces métalliques sont soignées et l'intégration des câbles et autres durites est très correcte. Seul un câble au commodo gauche dénote plus nettement. L’intervalle de maintenance est étonnamment serré : tous les 5 000 km, mais seulement pour la vidange. C’est toutefois une donnée surprenante à l’heure où la norme est souvent le double de cette distance. C'est d'ailleurs le cas des autres contrôles...

En selle

Étroite, l’assise ne culmine qu’à 800 mm du sol, rendant la CL-X 700 particulièrement accessible. Sensiblement creusée, cette selle monobloc distingue ainsi nettement les places pilotes et passager. Si les petits gabarits devraient apprécier cette ergonomie, mon mètre quatre-vingt-quatre ne s’en satisfait que partiellement. Ainsi, j’ai un peu l’impression d’être incrusté dans la moto. Trop court sur le réservoir vers lequel il pousse ainsi qu’en recul, fin, ce siège ne garantit pas un confort suffisant sur 100 km. Et mes mains se lèvent légèrement pour se poser sur le large cintre aux cornes marquées. La selle confort, 50 mm plus haute (!), se révèle incontournable pour les plus grands. Elle ne résout pas complètement le souci vers le bidon, mais permet une position plus adaptée sur le guidon et surtout une flexion des jambes moins sensible. Sur les repose-pieds gainés, les bottes sont alors en appuis plus légers. Enfin, les écopes devraient être creusées au niveau des genoux afin de moins les écarter.

Bon point, les deux leviers sont réglables en écartement. On note, à gauche, le poussoir du régulateur de vitesse et le basculeur Eco/Sport. Sous les yeux, un unique écran LCD (fortement inspiré du Scrambler 800) intègre notamment compte-tour périmétrique (trop fin), tachymètre, indicateur de rapport engagé et jauge de carburant. Des informations plus discrètes défilent en pressant les boutons latéraux gauches du bloc instruments. Peu lisibles, on lit en moitié haute les infos d’horloge, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, température moteur et voltage. En partie basse, odomètre et deux partiels. L’ensemble est élégant à défaut d’être tout à fait ergonomique.

En ville

Une légère toux du démarreur fait crépiter le twin CF-Moto. Le staccato saccadé caractéristique de cette mécanique aux origines connues se fait métallique sur les coups de gaz. L’échappement est discret, c’est la boite à air qui sonne le plus, effet Euro5 oblige.

La Chinoise n’est pas à prendre avec des baguettes, loin de là. On est tout de suite en terrain connu. La CL-X 700 décolle prestement et démontre tout de suite un excellent équilibre. Son agilité est tout aussi plaisante pour se faufiler dans le trafic. Notre séduisante Chinoise se joue des cités interdites. Suffisamment souple, le twin accepte la 4 aux environs de 2.000 tours au régime légal. Docile, la mécanique est bien secondée par un embrayage souple et une sélection précise, mais un peu ferme. Aucune vibration ne vient envahir les rétroviseurs au champ suffisamment large. Si son rayon de braquage n’est pas des meilleurs, la compacité de la machine lui permet toutefois des demi-tours aisés. Seul regret, le bouton des clignotants manque de franchise lors de sa manipulation.
Les urbanités sont donc un exercice plaisant à son guidon. Évidente, la CL-X est plaisante et commence déjà à montrer une certaine dose de fun. En ville, le mode Eco lui donne plus de douceur et sera appréciable pour des évolutions tranquilles. Mais une pression sur le mode Sport change immédiatement la donne… et incite à emmener la machine sur des trajets moins contraints.

Autoroutes et voies rapides

De fait, la CF-Moto offre deux visages. Dynamique, mais avenante sous 5.000 tours, la CL-X Héritage rue dans les brancards au-delà de 6.000 révolutions. Tandis que la boite à air change de son et résonne dans les graves, un inattendu et sensible coup de pied au cul projette l’équipage vers l’horizon. Surprenant ! Capable de près de 190 km/h dans la zone rouge, notre Orientale naked n’y est forcément pas à son avantage. Le twin fait vibrer guidon et repose-pieds et la pression aérodynamique se fait sensible. Jusqu’à 150 km/h, l’ensemble est bien plus agréable.

Au légal, le twin indique 6.000 tours et à peine des fourmillements se sentent-ils dans les bottes. C’est aussi exactement le cap de sa métamorphose si l’on tord le caoutchouc droit… de quoi relancer plein gaz l’équipage. On peut aussi tester le régulateur de vitesse qui s’avère exemplaire en fonctionnement. Un équipement toujours appréciable et unique sur ce segment. La tenue de cap est sans défaut, le confort est très correct et la machine file sereinement sur le bitume. Trop sereinement… et vu son potentiel dynamique, on ne poussera pas le masochisme trop longtemps avant de prendre la tangente.

Départementales

Maintenue au-dessus de 5.000 révolutions, la CL-X Héritage gratifie son pilote d’une dynamique réjouissante. Si le crépitement moteur ne m’emballe pas sur la première moitié du compte-tours, la seconde partie est bien plus séduisante quand on accélère franchement. Le roadster CF-Moto apprécie d’être emmené à bon rythme, au sommet de sa courbe de couple avant que la puissance ne la transcende. À nouveau, l’effet booster récurrent au passage des 6.000 tours est un plaisir addictif. Et ce tonus s’accorde parfaitement à sa partie cycle de qualité. Agile, rigide, la CL-X passe d’un bord à l’autre sans temps mort, mais sans vivacité excessive non plus. Ses Pirelli MT60 au profil rond lui confèrent une mise sur l’angle progressive et sûre. Idéal pour rester en confiance d’autant que le bon bras de levier du guidon aide à la manœuvre. La virole serrée s’aborde donc avec efficacité dans les enchaînements. Le toucher de route est très honnête et le train avant parle un langage tout à fait intelligible. Pas besoin de traducteur aux commandes de la Chinoise. Ça améliore la vitesse de passage. Homogène et rigoureuse, elle file entre les courbes varoises.

Quand le tracé se délie un peu, la CL-X se fait donc facilement joueuse, laissant la verve de son twin sonner sur le bitume. Cette sonorité ample accompagne idéalement les envolées efficaces de sa mécanique. Toutefois, on évitera les excès d’optimisme. Sur les plus grosses décélérations, l’ABS peut se montrer intrusif et, en réglage standard, la fourche plonge sensiblement, amplifiant encore un certain flou dans le freinage trop tardif. Heureusement, la suspension propose un ajustement large et efficace. Sensible aux réglages, quelques manipulations suffisent pour que le train avant encaisse mieux les transferts de masses. L’arrière plus freiné aide également sur ces phases. Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet pour rester sur la zone de couple optimale. La machine se fait toujours plus neutre et saine et ne se redresse pas à la prise du levier. Calée sur l’angle, bénéficiant d’une garde au sol correcte, notre Orientale bénéficie d’une grande stabilité sur l’angle. On peut y conserver un filet de gaz sans à-coups, mais les relances sont moins douces et, au régime de transformation bipolaire déjà évoqué, on pourra même être surpris par le grand bond en avant de la Chinoise. Fort heureusement, la gomme italienne assure une bonne adhérence et passe efficacement les 68 Nm de couple sur le bitume. L’avant se déleste et il n’est pas rare que la roue prenne quelque liberté avec la pesanteur.

Sur l’asphalte changeant, on apprécie les qualités d’absorption des suspensions. Si l’arrière est un peu sec parfois sur les plus soudaines bosses, l’ensemble est très convaincant, notamment avec la selle confort. Preuve que l’assise standard est nettement trop creusée. À allure plus touristique, la CL-X reprend sa facilité générale. On musarde à son guidon, dans le pilonnement tranquille de son twin et la rondeur de sa danse routière.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la CL-X 700 assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, la nouveauté assure des évolutions neutres et efficaces. Bien accordées et surtout une fois plus ajustées, les suspensions soignées de la CF-Moto sont une de ses qualités remarquables.

Freinage

Puissant, l’étrier avant à montage radial délivre une attaque franche, mais manque de consistance sur les plus grandes décélérations. On aimerait plus de rigueur à l’attaque et un ABS plus lent à la mise en oeuvre. L’élément arrière est excellent et modulable, assurant un complément de guidage sur route à bon rythme.

Confort/Duo

La selle standard trop creusée, trop courte, nuit au confort. Les 50 mm de l’assise optionnelle sont essentiels pour apprécier la machine à sa juste valeur. Tarifée 180 €, ce siège vaut le détour. L’accompagnant est plutôt bien accueilli, avec une flexion des jambes limitée. Son espace n’est pas énorme (t’as vu la longueur de la poupe…?), mais les mousses sont accueillantes. Des renfoncements près du passage de roue lui offriront un peu de maintien. Il/elle sera heureux/se de s’accrocher à votre corps de rêve. Nuit de chine, nuit câline…

Consommation

L’ordinateur de bord indique 5,8 à 6,3 litres en condition d’essai. Mais la jauge ne descendait pas beaucoup… Je pense que 5,5 litres sont plus proches de la réalité, assurant 200 km sans soucis à la CL-X 700.

L'essai vidéo

Conclusion

Le mélange génétique est toujours une bonne chose. Forte d’inspirations multiples en style, de technologies cousines maîtrisées et surtout d’une compétence reconnue sur le segment, CF-Moto passe un vrai cap avec sa CL-X 700. Séduisante, originale, car associant avec talent des codes esthétiques appréciés, la Chinoise crée sa propre identité. Efficace, tonique, sa partie cycle lui assure des prestations de premier ordre. Et ses finitions et équipements concluent un tableau appréciable. Un « détail », la nouveauté n’est pas disponible tout de suite en A2. Mais les acheteurs peuvent compter sur 75 concessionnaires spécialisés moto, 100 très prochainement.

La marche sera longue pour convaincre chacun et la CF-Moto se heurtera sans doute à la grande muraille de méfiance occidentale. Mais la nouvelle a un dernier argument dans sa besace : un rapport prestation prix peu commun : 6.990 € (jusqu'à fin novembre), juste sous une Yamaha MT-07 tarifée 7 299 €. Si son moteur montre plus d’agrément, partie cycle et finitions sont pour l’Orientale. Largement mimée par la CL-X la Ducati Scrambler 800, demandant 9 650 € en version Icon, prend un coup de vieux face à la dynamique esthétique de la CF-Moto et ses prestations globales… La Triumph Trident 660, au prix de 8.345 €, est moins dans le viseur étoilé. Loin de la CL-X en style, son élégance, ses finitions et des intervalles de 16.000 km en maintenance lui conservent une certaine marge de manœuvre.

Bref, ça fait longtemps qu’à l’Est y’a du nouveau, que la Chine a mis son réveil… Et elle commence même à se lever avant certains. Camarade, si vous ne souhaitez pas le même roadster que tout le monde, le même scrambler que votre voisin… Osez cette CF-Moto et rejoignez le parti CL-X.

La fiche technique de la CF Moto 700 CL-X Heritage

Conditions d’essais

• Kilométrage : 180 km
• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec
• Météo : soleil, de 18 ° à 26°C
• Problème rencontré : ras