Essai Ducati Diavel 1260 S

Toujours aussi surprenante

L-Twin Testastretta DVT, 1262 cm3, 159 ch, 129 Nm (13,1 mkg), 244 kg pleins faits, réservoir de 17 litres, 20 490 € et 23 490 € en version S

La Diavel doit son nom à une personne de l’équipe Ducati qui s’était écriée en voyant la moto au début de son processus de développement : « Ignurànt comm’ al Diavel ! ». Ce qui signifie en patois bolognais : « Méchante comme le Diable ». Force est de reconnaître que les années passent, mais que sa capacité d’envoutement demeure. La première Diavel fut présentée à la presse en 2011 à Malaga, au sud de l’Espagne. Retour sur les lieux du crime huit ans plus tard : la nouvelle Ducati Diavel 1260 S profite elle aussi pour son lancement officiel de ces routes incroyables, dignes du Mugello comme disent les Italiens. Ciel bleu, température clémente, juste ce qu’il faut de soleil pour supporter son blouson de moto, les conditions sont parfaites pour découvrir cette nouvelle Diablesse.

Stationnées en épis devant l’hôtel, trente-cinq Diavel 1260 S grondent au ralenti, sagement posé sur leur béquille. Le spectacle est exceptionnel… surtout quand on imagine le prix de chacune : 23 490 € ! Je vous laisse faire le calcul. Coup d’œil au tableau de bord, la bête n’affiche que 547 km ! Les pneus sont neufs. Il y a des jours qui commencent mieux que d’autres… Mais avant d’enfourcher cette séductrice italienne, prenons le temps de la découvrir.

Découverte

Si elle change en profondeur, fort heureusement sa personnalité esthétique demeure. La nouvelle Diavel est une sorte de mix réussi entre la Diavel originale et la XDiavel sortie en 2015. Cette dernière avait bousculé les canons stylistiques en proposant une version ultra raffinée et designée de miss Diavel, première du nom.

Silhouette élancée, arrière tronqué, nouveau cadre, nouveau moteur, phare à leds avec un éclairage en sabot de cheval reconnaissable entre mille, sortie d’échappement plus courte et dirigé vers le haut à la manière des hot-rods US : avec sa position feet-first (pied en avant) la XDiavel misait encore plus sur la carte muscle bike, mais avec une classe et raffinement parfaitement italiens.

Comparé à la XDiavel, le modèle de base semble aujourd’hui plus pataud, plus massif, moins gracieux. Pour 2019, la silhouette s’affine élégamment. La nouvelle Diavel 1260 conserve le trait crayon général, qui fait notamment référence à la silhouette d’un sprinter lorsqu’il s’élance de ses starting-blocks. Si elle reste fidèle à son image, lorsque l’on compare l’ancienne et la nouvelle, une impression de raffinement général se dégage. L’esprit est conservé, judicieusement modernisé, sans que le nouveau design ne trahisse en rien la personnalité unique de cette moto hors norme.

La forme si reconnaissable de la selle arrière demeure : très creusée pour le pilote, avec une assise assez large et plate pour la passagère, celle-ci termine la moto en surplombant l’énorme gommard arrière et sa sublime jante montée sur un monobras oscillant. Pour accentuer l’effet visuel de la roue arrière, la double sortie d’échappement est raccourcie pour s’arrêter à la tangente du pneu arrière. Le côté droit de la moto profite également de la suppression des deux grosses tubulures d’échappement pour mieux mettre en évidence le twin italien. De même, les radiateurs d’eau latéraux sont désormais remplacés par un radiateur à l’avant du moteur.

Surtout, si le cadre reste un treillis tubulaire en acier, celui-ci est entièrement revu puisque repris à la XDiavel, ce qui permet ainsi à Ducati de mettre encore plus en valeur le cœur de sa machine, à savoir l’incontournable twin en L Testastretta DVT de 1262 cm3, exactement ! Ce twin super-carré équipe déjà avec succès les Multistrada et la XDiavel. Doté d’une d’une distribution variable (DVT), il offre une souplesse relative à bas régimes, du coffre à mi-régime et de la fureur en haut du compte-tours. Fortement comprimé, puisqu’il affiche un taux de 13,0 : 1, ce twin développe 159 ch à 9 500 tr/mn et délivre 13,1 mkg à 7 500 tr/mn ! Certains remarqueront qu’il a perdu 3 ch comparé à la Diavel 2011… franchement, guidon en main, ça ne se ressent pas le moins du monde !

Sur la balance, la diablesse de Bologne prend 8 kg à sec, son poids passant de 210 à 218 kg. Un embonpoint largement compensé par la nouvelle géométrie qui offre une étonnante agilité à cette moto visuellement imposante.

Bien entendu, comme toute bonne Ducati haut de gamme aujourd’hui, la nouvelle Diavel embarque une panoplie électronique de tout premier ordre : trois modes de conduites, Sport, Touring ou Urban, entièrement paramétrable, le pack Safety Ducati qui utilise la centrale inertielle Bosch à six axes (6D-IMU) permettant ainsi de disposer du DTC Evo (traction control) réglable sur 8 niveaux, du DWC Evo (wheelie control), lui aussi ajustable sur 8 niveaux, de l’ABS Evo actif en virage (Bosch 9.1 MP), paramétrable sur 3 niveaux ainsi que de trois modes moteur, influençant tantôt la puissance maxi disponible en mode Urban (puissance limitée à 100 ch), tantôt la réponse à la poignée de gaz : plus brutal en mode sport et plus onctueuse en mode touring. Tout cela étant aisément accessible et réglable depuis le commodo gauche. Quelques pressions du pouce suffisent en effet pour entrer dans le menu qui s’affiche sur l’écran TFT 3,5 pouces. Clair et intuitif, l’ergonomie est sans faille : pas besoin de long discours pour trouver son chemin dans cette pourtant impressionnante foultitude de réglages. Pour ceux que cela effraie, les trois modes usine préréglés suffiront largement !

Enfin, car le bagage électronique ne s’arrête pas là, la nouvelle Diavel 1260 S propose également un régulateur de vitesse, un démarrage sans clé, un système de téléphonie mains libres, le système multimédia Ducati et un quick-shifter up& down, entendez par là qu’il est actif au rétrogradage également. Et puisque je vous sens impatient de vous élancer, sachez que le Ducati Power Launch Evo, permettant de réaliser des départs à la Dovisioso, est également de la partie !

En selle

Bonne surprise pour ceux qui connaissaient déjà la Diavel : la position de conduite ne change absolument pas. Rien à voir avec la position jambes tendues de la XDiavel. La nouvelle Diavel 1260 S conserve cette position naturelle que nous avions apprécié sur le premier modèle. Les jambes ne sont pas trop repliées pour les grands, et, à l’inverse, les plus petits profiteront des 780 mm de hauteur de selle (10 mm de plus que sur l’ancienne version) pour bien poser les pieds au sol. Si la position de conduite rappelle celle d’un roadster, elle est en revanche nettement moins basculée vers l’avant que celle d’un Ducati Monster. Jambes moins repliées, buste moins avant, bras moins repliés, le pilote dispose d’un espace à bord plus généreux et confortable. Ce qui contribue au plaisir de cruiser, renforçant ce sentiment de bien-être et de décontraction que procurent certains customs. Ce n’est pas un hasard, si tant dans la silhouette, que dans l’ergonomie en selle, Ducati a cherché à faire de la Diavel un mix entre roadster et custom. De même, comparé à la XDiavel, les pieds moins en avant permettent de minimiser les chocs sur le dos et de conserver de meilleurs appuis pour contrôler la machine.

Fort de cette position de conduite confortable, bien calé dans la selle creusée, les commodos tombant naturellement sous la main et profitant des leviers réglables, le pilote de la nouvelle Diavel profite d’une prise en main étonnante de facilité. Un custom bodybuildé de 1260 cm3 et 159 ch a pourtant de quoi en impressionner plus d’un. Rien ne vaut dans ce cas un essai pour découvrir les bonnes manières que ce beau diable réserve. L’embrayage multidisque à bain d’huile et assistance anti-drible s’avère souple, la boîte de vitesse est précise et facile, le freinage avant, puissant, reste progressif sans mordant excessif ; idem pour le frein arrière qui permet de réguler parfaitement sa vitesse. Quant à l’agilité, en dépit de son énorme pneu arrière de 240, elle se montre tout à fait surprenante, la Diavel 1260 se laissant guider au doigt et à l’œil, sans effort important au guidon.

En ville

Il aurait fallu de plus longues évolutions urbaines et dans des conditions de circulations plus denses pour vérifier si la chaleur dégagée par le twin est toujours assez importante à faible allure. Lors de ce roulage de 200 km, essentiellement effectué sur de belles petites routes sinueuses, nous n’avons été aucunement gêné. Les quelques traversées de villes et villages se sont effectuées sans problème, le Testastretta DVT profitant de son système de distribution variable pour offrir une souplesse qui faisait défaut sur les premiers 1200 Testastretta 11°, notamment sur les premières Multistrada.

Avec cette nouvelle Diavel, on s’autorise à laisser le compte-tours venir taquiner les 2.000 tr/mn, quelques soit le rapport, y compris sur le 6e et dernier, pour repartir sur le filet de gaz sans encombre. Bien entendu, le twin trépigne un peu, mais rien de grave si l’on prend soin de l’accompagner. Preuve de sa bonne volonté. Ceci dit, puisque la bête est pourvue de série d’un shifter efficace actif au passage des vitesses comme au rétrogradage, autant s’en servir. Côté mode d’emploi, pour monter les vitesses avec le shifter il faut garder les gaz ouverts et pour rétrograder au contraire, il faut couper les gaz, les deux opérations s’effectuant alors sans avoir besoin de toucher à l’embrayage. Reste qu’en ville, à bas régimes, l’utilisation à ce bon vieux levier d’embrayage peut parfois éviter quelques à-coups. Enfin, vous pouvez également si vous le souhaitez, passer en mode Urban pour ne conserver que 100 ch sur les 159 initialement disponibles et profitez d’un plus grand degré d’intervention des assistances électroniques.

Autoroute et voies rapides

L’autoroute n’est pas le domaine de prédilection de la Diavel, celle-ci étant dépourvue de protection. Ducati propose cependant en accessoire un saute-vent ainsi qu’une paire de petites valises latérales de 18l de capacité chacune. Enfin, pour parfaire ce style qui rappelle la version Stradale que Ducati avait un temps proposé de série, un sissy-bar optionnel vient maintenir et rassurer la passagère lors des accélérations musclées ! Malgré son absence de protection, la Diavel profite de sa position de conduite bien encastrée pour accepter sans problème de cruiser sur autoroute à 130 km/h, sans que cela se transforme en calvaire. Enfin, pour contenir durablement la cavalerie, la Diavel S est équipée d’un régulateur de série. Bien vu, les commodos sont cerclés d’un éclairage rouge du plus bel effet ce qui permettra de s’y retrouver facilement une fois la nuit tombée.

Départementales

C’est précisément ici que le Diable bondit de sa boîte ! La Diavel 1260 S est un must ! Un régal surprenant qui, une nouvelle fois, a laissé pantois nombre de confrères qui découvraient cette drôle de moto. Looké comme un power-cruiser, doté d’un châssis de roadster sportif et d’un moteur de Superbike, la Diavel bluffe son pilote dans les virolos. Malgré son énorme gommard arrière de 240, une dimension qui d’habitude ne rime pas avec agilité et performance, la Diavel plonge à la corde sans effort et enchaîne les courbes, virolos, lacets et enfilades avec une étonnante facilité.

Mieux, parfaitement suspendue, dotée d’un freinage irréprochable, bardée d’assistances électroniques rassurantes, la Diavel 1260 S met en confiance, malgré sa cavalerie sauvage et ses accélérations impressionnantes. Grâce à sa taille de 17 pouces et résultant d’une étroite collaboration entre Pirelli et Ducati, le Diablo Rosso ici dans sa version III, offre un grip et une absence totale de résistance à la mise sur l’angle. A aucun moment, comme cela est souvent le cas avec les motos dotées d’un gros pneu à l’arrière, on ressent cette sensation d’une moto qui tourne en deux temps, l’avant d’abord et l’arrière qui suit ensuite. La Diavel offre au contraire de l’homogénéité et profite d’un équilibrage des masses parfait. Un regard au point de corde, un léger appui sur le repose-pied intérieur ou un léger contrebraquage suffisent à guider miss Diavel sur la trajectoire de votre choix. Progressif et puissant, le freinage permet d’improviser en toute sécurité à l’entrée d’un virage, si celui se referme plus que prévu.

Le twin tracte en force quelques soit le régime ou le rapport engagé. La plage de disponibilité est impressionnante. Seule la vigueur de l’accélération en sortie de virage sera modulée selon le rapport choisi, celle-ci variant d’efficace à diabolique ! Les assistances électroniques associées au grip des Pirelli et à l’excellent travail des suspensions Öhlins qui équipent cette version S permettent en outre d’ouvrir en grand sur l’angle en pleine confiance.

Partie-cycle

En empruntant la partie-cycle de la XDiavel, cette nouvelle diablesse a modifié sa géométrie. Son angle de colonne de direction s’est refermé d’un degré, passant de 28° à 27° et son monobras oscillant en aluminium a été raccourci. Pour autant l’empattement a quant à lui été allongé de 15 mm, passant de 1585 mm à 1600 mm. Une côte qui résulte d’un repositionnement du moteur plus en arrière en raison de la migration du radiateur d’eau sur l’avant, alors qu’il était positionné sur la première version de chaque côté du moteur. Au-delà des chiffres et de ces données techniques, ce qu’il faut retenir c’est que l’agilité est toujours au rendez-vous. Et bien que n’ayant pas eu les deux modèles sous la main en même temps pour comparer, la nouvelle Diavel semble encore plus facile que la précédente à emmener, avec de surcroit une garde au sol augmentée, les repose-pieds venant moins lécher le bitume. A l’utilisation, il faudra toutefois veiller à ne pas rouler avec un pneu arrière usé trop à plat, ce qui pourrait engendrer une certaine lourdeur à la mise sur l’angle.

Freinage

La version S de la nouvelle Diavel se pare à l’avant d’une paire d’étriers Brembo monobloc M50, activée par un maître-cylindre PR16/19. Le tout pinçant une paire de disques flottants de 320 mm. Brembo s’occupe également de l’arrière avec un étrier double piston sur un disque de 265 mm. Que dire si ce n’est que le résultat est au-dessus de tout reproche. Puissant et progressif, le feeling est parfait. Il est loin le temps où, pour être sportif, le freinage se devait d’avoir un mordant excessif, à vous coller les dents dans le té de fourche. Mais un bon freinage résulte d’un ensemble d’éléments qui fonctionne à la perfection ensemble : pneus et suspensions doivent être ad hoc ! Sur la Diavel S, les suspensions Öhlins associées aux Pirelli Diablo Rosso III oeuvrent de concert avec le freinage Brembo et l’ABS Bosch Cornering pour vous offrir une efficacité et une sécurité de tout premier ordre, la Diavel profitant de sa géométrie assez longue pour s’asseoir parfaitement au freinage.

Confort/Duo

Côté confort, les routes de la région de Malaga étant plutôt bien revêtu, il convient de réserver toutefois notre jugement quant à l’agrément sur routes bosselées, la Diavel pouvant alors montrer une certaine sécheresse sur les petits chocs. Si le duo n’est pas forcément le credo de la Diavel, il n’en reste pas moins tout à fait envisageable et envisagé puisqu’une paire de repose-pieds est présente d’origine ainsi qu’une poignée passager escamotable sous la selle. Celle-ci, bien que ne disposant pas de dosseret d’origine, se montre plutôt large et donc assez accueillante : on a vu bien pire !

Consommation

Nous n’avons pu lors de cette prise de contact mesurer pompe à essence en main la consommation. Il faudra donc se fier à l’ordinateur de bord qui affichait à l’arrivée, après 207 km, une consommation moyenne de 6,2 l/100 km ; sachant que le rythme n’a pas été (souvent) à la balade bucolique… Associé au réservoir de 17 l, l’autonomie théorique (réserve incluse) au vu de cette consommation indiquée est donc de 274 km. Enfin, côté entretien, Ducati annonce désormais un service tous les 15 000 km et un jeu aux soupapes tous les 30 000 km.

L'essai de la Ducati Diavel 1260S en vidéo

Conclusion

Vous l’aurez compris, la Diavel 1260 S est un joujou extra pour grande personne immature. La nouvelle Diavel 1260 S réussit l’exploit de moderniser élégamment ce concept unique dans la production moto, sans en dénaturer l’esprit. Croisement réussi avec un custom et un roadster très sportif, la Diavel S régale son pilote quel que soit son humeur ou son niveau de pilotage et d’expérience. Il y a de la polyvalence dans cette moto. Pas au sens où on l’entend généralement, ce qualificatif étant généralement employé pour les trails passe-partout. La polyvalence qu’offre la Diavel, c’est de pouvoir, avec une égale aisance, permettre à son pilote de se balader à la cool, de cruiser agréablement, d’enrouler efficacement et même d’arsouiller copieusement, de s’utiliser d’une manière loisir ou quotidienne, tout en s’adaptant aux petits comme aux grands gabarits. Le tout avec un niveau de finition, d’équipement et de performance tout à fait exceptionnel. Et si des doutes subsistent, courez l’essayer en concession. Il y a fort à parier que vous pourriez, comme certains collègues journalistes pourtant expérimentés, être agréablement surpris.

La fiche technique de la Ducati Diavel 1260 S

Disponibilité / prix

• Coloris Diavel 1260 : Sandstone Grey
• Coloris Diavel 1260 S : Sandstone Grey / Thrilling Black & Dark Stealth
• Prix : à partir de 20 490 euros et 23.490 euros en version S

Equipements de série Diavel 1260

• 3 modes : Sport, Touring, Urban
• Traction Control Evo (DTC) paramétrable sur 8 positions
• Wheelie Control Evo (DWC) paramétrable sur 8 positions
• ABS Evo actif en virage Bosch Cornering 9.1MP, paramétrable sur 3 niveaux
• Ecran couleur TFT 3.5"
• Système de téléphonie main libres
• Démarrage sans clé
• Régulateur de vitesse
• Ducati Power Launch Evo (DPL)
• Commande rétroéclairées au guidon
• Système d'éclairage entièrement à LED
• Mise en service automatique de l’éclairage diurne/nocturne
• Arrêt automatique des clignotants
• Fourche inversée diam. 50 mm, entièrement réglable
• Freins Brembo et étriers monobloc M4.32

Equipements supplémentaires de la Diavel 1260 S

• Fourche inversée diam. 48 mm Öhlins, entièrement réglable
• Mono-amortisseur Ölhins, entièrement réglable
• Éclairage de jour (DRL)
• Quick Shifter up & down (DQS)
• Freins Brembo et étriers monobloc M50
• Maitre cylindres radiaux PR16/19
• Ducati Multimédia System (DMS)
• Jantes Marchesini spécifique