Essai CF Moto 650 MT

Un trail routier « mid size » qui a tout d'une grande... essai sur 2.500 km

Bicylindre en ligne, 649.3 cm3, 61 ch et 62 Nm, 213 kg, 6.250 euros

Le constructeur CF-Moto est loin d'être un inconnu, avec vingt-cinq ans d'histoire, principalement dans le quad et le SSV. Mais la moto était toujours proche toutes ces années, avec la présence des modèles y compris de moyenne cylindrée avec une 650 depuis 2009, que l'on pouvait voir sur tous les salons motos internationaux. Mais c'est vraiment son partenariat avec KTM qui booste la marque depuis 2017 ainsi qu'une distribution réelle par GD-France depuis 2018 qui permet de voir des modèles arriver sur le marché français. Et en même temps, la marque a dévoilé un modèle en 700 cm3 mais aussi une 1250, de quoi laisser présager de l'arrivée d'une gamme complète et d'un vrai réseau. Alors forcément, quand on voit un modèle de 650 tout équipé d'origine à 6.300 euros comme la CF Moto 650 MT, on se demande ce que cela vaut et surtout ce que cela vaut si on fait plus que quelques kilomètres. Il était donc indispensable de rouler avec, de bien rouler pour faire un essai sur 2.500 kilomètres. C'est fait ! On vous dit tout !

Je ne vous cacherai pas que lorsque la rédaction m'a demandé d'aller faire un essai de longue durée de la CF Moto 650 MT je fus d'abord sceptique. Cela faisait une bonne dizaine d'années que je n'avais pas vu une CF-Moto en vrai depuis les 650 NK et TR à part sur les salons, hormis notre essai de la 650 GT. Du coup, lorsque j'ai récupéré la machine chez GD France, le briefing d'avant essai fut long par rapport à d'habitude afin de couvrir non seulement le fonctionnement et les diverses particularités de la moto mais également l'historique du constructeur. Ah, oui, pour ceux qui ne le savent pas encore, ce petit engin est de conception... chinoise. Avant de faire la moue, eh oui je vous vois derrière votre écran, attendez d'avoir tout lu.

Découverte

Esthétiquement la 650 MT se présente comme une machine compacte, bien équipée et qui paraît taillée pour la route. Le designer a fait dans le classique, s'il n'y avait ces protections latérales d'origine qui donnent à la machine des allures de moto-école. Mais du coup, la 650 MT se fond dans le groupe des trails routiers « mid size » sans problème. La parenté avec le dessin KTM semble évidente. Il faut dire que c'est bien Kiska Design - qui dessine les produits de Mattighoffen - qui a également œuvré au design de la CFMoto.

Hormis les protections, on remarque de suite le large pare-brise, réglable, les appendices latéraux et les protège-mains qui aspirent à tailler la route sans oublier la paire de valises qui invite au voyage. À la question : mais c'est d'origine tout cela ? Eh bien oui, mon bon monsieur ! Cette moto, tu la prends toutes options incluses de série, et, de suite, tu pars en vacances.

Leviers réglables (bizarre, deux façons de régler différemment, traditionnel pour l'embrayage, façon Magura pour le freinage...), protège mains, poignées assez fines que l'on appréhende bien, le guidon tombe naturellement en main. Le pare-brise est réglable en hauteur manuellement. La selle comporte un large décrochage qui conforte la bonne assise.

Le tout se veut clairement apporter un bon confort de conduite.

La jolie fourche inversée est réglable de même que l'amorto arrière décalé. Le cadre tubulaire est en bon acier et les roues de 17 sont chaussées de Metzeler Roadtech Z8, une référence dans la gamme. Spoil ! Nous n'avons quasiment jamais mis en défaut ces pneumatiques en 2.500 km de « tous temps ». Force est de constater que la bonne combinaison de taille 120/70 ZR17 avant et 160/60 ZR17 arrière est largement responsable de l'excellente tenue de route et de la vivacité de cette machine.

L'échappement est planqué (en petit et noir) sur la droite du moteur avec une sonorité est agréable. On regrettera juste son emplacement qui empêche totalement l'installation d'une béquille centrale. C'est dommage, car la latérale, un peu trop droite et d'assise réduite fait toujours douter un peu quand on veut béquiller en terrain douteux.

D'origine la machine est donc également équipée de protections de type « crash bar » qui assurent la survie d'un max de matériel en cas de chute et qui, accessoirement, peuvent servir soit de repose-pied lors de longs trajets sur autoroute soit de support pour éventuels phares additionnels. Elle est également équipée d'une paire de valises de provenance SHAD, une référence dans la matière. Des valises que nous avons testées par tous les temps et qui se sont révélées parfaitement étanches. Leur manipulation est extrêmement simple. Seule la différence de fabricant implique l'utilisation d'une seconde clé, n'étant pas compatible avec la clef de contact comme c'est parfois le cas. Dans chacune d'elle on peut caser un casque intégral et pour peu que l'on range correctement le rechange pour passer une petite semaine sans problème et, au retour, la charcuterie et le fromage pour une famille de six personnes.

Les repose-pieds, conducteur comme passager, avec leur revêtement caoutchouc ne laissent pas glisser le pied et sont de belle assise. La passagère va apprécier deux appendices lui permettant de se stabiliser de part et autre de la selle et le pare-brise en position haute ne la perturbera pas. Ce même pare-brise, qui, en cette position, va vous permettre, pour peu que comme moi vous ne dépassiez pas 1m76, de rouler visière ouverte même à vitesse élevée.

Le réservoir métallique supporte parfaitement l'usage d'une sacoche magnétique. Mieux, la même sacoche ne va pas altérer la peinture pendant notre voyage prouvant ainsi que le constructeur n'a pas lésiné sur la couche ! On se rappelle de ces motos à la peinture faite à l'économie qui se rayaient rapidement dès que l'on utilisait une sacoche de ce type, qui peut effectivement rayer facilement.

En selle

La clé de contact est en position centrale et sécurise la trappe d'essence. Le démarrage ne nécessite pas d'appuyer sur l'embrayage. A noter qu'au cours de cet essai, copieusement arrosé par des pluies d'automne en Corse, je n'ai constaté aucun problème électrique ni le moindre défaut d'étanchéité de tous les équipements. Ce ne fut pas le cas de certaines machines de mes compagnons roulant avec moi avec des machines pourtant beaucoup plus chères !

On notera la présence d'un ride-by-wire, permettant de changer le mapping de la machine et faisant passer de mode « touring » à mode « sport » sur une simple impulsion. Le mode « touring » permet au bicylindre de descendre en 3e à 1.500 tours sans à coups. En mode sport ... il y a marqué « sport » au tableau de bord.

Les commodos sont traditionnels, faciles d'utilisation et de bonne facture. Le warning est bien positionné tout comme la prise USB sous le compteur, protégée par un cache en caoutchouc qui assure l'étanchéité et qui permettra de recharger ou d'alimenter téléphone ou GPS.

Les rétros sont jolis, mais comportent chacun un bel angle mort. Ils vibrent surtout terriblement au-dessus de 4.000 tours. Un retour à un dessin plus conventionnel et une assise un peu moins rigide résoudraient peut-être les deux problèmes.

La CF Moto 650 MT est pourvue d' une seule béquille latérale qui mériterait d'être un poil moins droite et surtout d'avoir une assise légèrement plus grande. Pas de béquille centrale, mais pour graisser la chaîne, la moto se bascule d'une seule main sur la latérale avec un peu d'aide pour actionner la bombe et c'est réglé.

Les phares sont très efficaces. En code comme en phare c'est excellent. Il n'y a pas à dire ces feux à Led cela change la vie ! Les clignos sont bien visibles, mes compagnons de roulage en ont bien profité.

Autoroute

Ce « petit » 650 est taillé pour effectuer de longs parcours sur autoroute. La moto s'y révèle très stable, même sous un vent latéral extrêmement fort, la machine ne bougeant pas d'un poil. La vitesse de croisière s'établit, comme pour tout le monde, à un bon 130 et à ce régime les vibrations ne sont pas trop gênantes. S'il faut accélérer, un coup de 5 et l'on atteint des vitesses qui vont vous conduire directement vers la case prison. Pour le fun j'ai un peu essayé. Et croyez-moi si j'avais été sur une autoway allemande j'aurais pu vous confirmer que j'avais frisé les 200 compteur ! En respectant le rythme de 2h de roulage on peut donc sans problème jouer dans le créneau des routières.

Le sélecteur tombe bien sous le pied de même que la pédale de frein arrière. Je n'ai pas noté de faux points morts et l'usage de la boite est d'une douceur incontestable, le tout bien servi par un excellent étagement, avec un 6e overdrive qui ne s'avèrera utile que sur les grands axes.

Départementales

C'est sur départementale que l'on trouve le terrain de prédilection de la 650 MT, confirmant dans la foulée la raison pour laquelle tous ces trails « mid size » ont tant la cote. Une belle autonomie, un confort relatif, une tenue de route sans reproche, de bonnes reprises, des pneus adaptés, des suspensions impeccables, un ABS efficace avec un freinage au top. Que demander de mieux ? En Corse, pour peu que je m'amusais à essorer un peu la poignée, il n'y en a pas beaucoup qui ont voulu jouer, même avec de plus grosses cylindrées.

La garde au sol est en plus élevée, ce qui fait que quand on arrive à faire frotter les cale-pieds, l'angle est vraiment impressionnant et la case « par terre » pas très éloignée. Et on confirme que comme sur la grande majorité de ce type de machines, la limite est plus celle du pilote que celle de la machine.

Les suspensions s'avèrent très efficaces. Et même sur les revêtements les plus pourris, je n'ai pas constaté de phénomène de rebond affectant la tenue de route. Et si une seule fois, je me suis retrouvé à l'équerre, je mettrai cela plus sur le compte d'une tache de carburant impromptue que sur celle d'une réaction imprévue de la machine.

Le dosage du freinage demande un petit temps d'adaptation, voir plus bas. L'embrayage réclame toutefois une bonne poigne et je pense que l'augmentation du bras de levier de la biellette ne serait pas mal venue. À y être pourquoi ne pas augmenter légèrement la longueur du levier.

Consommation

La réserve s'allume à 270 km et il reste encore de quoi faire au moins 70 bornes assurant ainsi à la moto une autonomie non négligeable de plus de 300 kilomètres avec les 18 litres du réservoir. Sur la totalité de l'essai nous avons comptabilisé une consommation de 5,4 l au cent, ceci à des allures qui étaient « touristiquement » rapides - et quelquefois hors normes - pas besoin donc de courir après une station pour refaire le niveau.

Le remplissage d'huile confère à la performance. Cela tombe bien, en 2.500 km nous n'avons pas eu à compléter le niveau une seule fois. On le contrôle à l'aide d'un hublot.

Confort / Duo

La selle est confortable et les longs trajets ne sont pas un calvaire. Par contre l'ensemble de la moto vibre au-dessus de 4.000 tours, même si je ne connais pas beaucoup de bi qui ne sont pas affectés par le même défaut. Cela va imposer une petite pause tous les 200 km.

Le passager est par contre bien installé, un peu plus haut que le pilote mais il ne prend pas pour autant les turbulences. Il dispose de deux poignées de maintien qui tombent bien sous les mains.

Partie cycle

L'ensemble suspensions, boudins et empattement court font qu'au freinage sur l'angle, la machine ne se relève quasiment pas et que, quel que soit le revêtement, nous n'avons pas noté de comportement douteux ou de louvoiement intempestif. On regrettera juste que le réglage d'origine fasse que les suspensions soient aussi fermes et que la fourche fasse subir aux poignets une sacrée séance de massage pour peu que le revêtement soit un tantinet désastreux. Compte tenu des possibilités je pense qu'un peu plus de confort d'origine ne serait pas mal venu.

Freinage

Les disques avant et arrière - asservis à un ABS vraiment efficace - assurent un freinage auquel on reprochera un certain manque de feeling, mais qui s'avérera, à l'usage, redoutable.

Aspects pratiques

Sous la selle c'est un peu la foire à la grimace une fois qu'on a trouvé le moyen de l'ouvrir (bien planquée, la serrure !) Il n'est pas question d'y glisser un U, ni même une bombe anti crevaison... en tassant bien on trouvera juste la place pour un petit pantalon de pluie, vous me direz il y a les valises, d'origine, pour cela.

Conclusion

Acquérir cette 650 MT CFMoto c'est vouloir faire du GT avec le mid size qui affiche le tarif le moins élevé de la catégorie sans pour autant sacrifier ni à l'équipement ni à la qualité. Cette machine intéressera cette catégorie de voyageurs préfère mettre son argent dans la qualité et la quantité des voyages que dans l'achat du moyen qui va lui permettre de les accomplir.

Complètement équipé, prêt à l'action, ce modèle s'affiche à moins de 6.300 euros neuf avec la garantie 2 ans, pièces et main d'oeuvre kilométrage illimité. C'est le prix le plus bas du marché face aux modèles qui jouent dans la même catégorie : une Kawasaki Versys 650 demande 8.249 euros, la Suzuki V-Strom 650 8.399 €, la Yamaha Tracer 700 8.799 €. Il n'y a guère que les Honda CB500X à 6.999 € et Benelli TRK 502X à 6.799 € qui restent au même niveau de prix, mais avec 14 chevaux de moins. Et cette machine peut être fournie « bridée » non, ne rigolez pas pour les nouveaux permis.

On pourrait croire qu'à ce tarif les Chinois nous offrent une machine "cheap" ou avec des équipements au rabais, mais ce n'est pas le cas. Cette 650 MT a tout d'une grande et je la vois bien comme la seconde moto du ménage où madame va pouvoir suivre monsieur et son gros trail en transportant ses petites affaires et en taillant sa propre route ou alors comme première moto de tourisme pour celui qui veut absolument, au guidon d'une mid size polyvalente neuve, faire sa moto à sa première main et à sa propre conduite.

Seule l'origine de cette machine peut lui faire de l'ombre. Car beaucoup d'entre nous ont encore le souvenir des premières moutures de motos venues de Chine au cadre en acier à ferrer les ânes, aux roulements façon trottinette et dont les moteurs ne supportaient pas, ni notre façon de conduire occidentale, ni même notre carburant. Avec la concurrence féroce sur le marché du deux-roues, ce temps est désormais révolu. Quand on voit le showroom de CFMoto avec ses prochains modèles et avec l'aide de KTM, les CF-moto n'ont pas fini de faire parler d'elles sur le marché européen.

Il reste à savoir si la fiabilité sera au rendez-vous, si le réseau sera à même de suivre la diffusion des modèles, si le service après-vente va suivre et si les tarifs resteront à un niveau aussi abordable. Je me souviens qu'en d'autres temps, on ne donnait pas non plus tripette de continuité au marché japonais qui voulait imposer ses motos à la vieille Europe et même que, plus récemment, on rigolait en voyant passer le marginal du coin qui roulait en Royal Enfield.

En attendant, cette 650 MT a été une sympathique découverte. J'en reprendrai bien encore un peu, tout en suivant avec attention les capacités de vieillissement des modèles actuels. La découverte d'une "nouvelle" marque c'est toujours du plaisir et autant d'interrogations. Certes il faut éviter de verser dans le dithyrambisme et de s'extasier de premier abord, mais quand je vois ce qu'ils proposent à ce tarif et avec ces qualités, on est séduit.

La fiche technique de la CF Moto 650 MT

Conditions d'essais

• Itinéraire : 2.500 km de petites routes variées, autoroutes, ville