Essai BMW S1000RR en full

Mutante nouvelle génération

Fin 2009 est tombé un ovni allemand dans le petit monde des hypersportives : BMW bouleversait le segment avec sa S 1000 RR. Inattendu modèle de la firme de Munich, son asymétrique extra-terrestre frappée du sceau à l’hélice truste depuis les meilleurs ventes de la catégorie! Un coup de maître dès le premier essai.

Deux ans plus tard, pour enfoncer le clou, la sportive d’Outre Rhin s’affine dans les détails, histoire d’affoler un peu plus encore la concurrence. Pour cet essai, c’est sur le circuit Paul Ricard, au Castellet, que nous prendrons la mesure de ce millésime 2012, en version Full power pour l'occasion.

Electronique, esthétisme et géométrie.

Avec une telle réussite, difficile et inutile de révolutionner ce modèle en profondeur. Ainsi, le bloc quatre cylindre de 999 cm3 ne reçoit aucune modification technique. La puissance reste de 193 chevaux (143 kW) à 13.000 tr/min et 112 Nm à 9 750 tr/min de couple maximal. Cependant, sa vigueur à mi-régime se voit améliorée par différentes évolutions périphériques. La poignée d’accélérateur adopte un tirage plus court et la couronne de transmission une dent supplémentaire (45). Plus doux, le traction control et l’anti-wheeling participent à une plus grande efficacité. La largeur du conduit d’admission d’air augmente également de 20 %. L’ensemble améliore les courbes de couple entre 5.500 et 7.500 tr/min pour chaque cartographie moteur. Celles-ci sont au nombre de trois : Rain (passant de 152 à 163 ch), Sport et Race/Slick.

Autre évolution électronique, le compteur comporte à présent une fonction Best Lap in progress. Celle-ci peut informer le pilote, sur circuit, de l’amélioration ou non de son meilleur tour enregistré en piste et ce tous les 100 mètres... Le Speedwarning indiquera quant à lui, via le shift-light, le dépassement d’une vitesse prédéfinie. Pratique pour ne pas perdre ses points par paquet de six...

Niveau cosmétique encore, on note l’apparition d’appendices aérodynamiques sur les bords de carénage. Les ouïes d’extraction d’air coté gauche offrent un dessin inversé. Plus complexe, la boucle arrière s’affine, percée d’ajours et extracteurs pour un rendu encore plus sportif.

Le poids reste inchangé à 206,5 kg avec Race-ABS. Esthétiquement et techniquement hors norme, la mutante bavaroise adopte des coloris inédits pour sa nouvelle génération. Les plus enragés choisiront le rouge-blanc alpin ou l’optionnel BMW Motorsport Replica (465 €). Et pourquoi pas brouiller les piste avec ce bleu «Fire» très Suzuki motoGP? Plus discrètement, un «Noir Saphir» habillera votre belle avec élégance.

Plus épaisse, la nouvelle selle accueille agréablement le pilote. Mais l’assise agréable n’est pas l’argument majeur de cette machine. Ultra compacte, la munichoise offre juste assez d’espace pour mon gabarit presque germanique. Cependant, mon mètre quatre vint quatre réclame quelques minutes pour trouver sa place. Pure pistarde, la S 1000 RR fait peu de compromis au confort. L’ergonomie est dictée par et pour l’efficacité. La flexion des jambes est marquée et le buste basculé vers le cockpit.

Plus lisible, le compte-tour se pare de graduations plus contrastées. Deux fenêtres à cristaux liquides affichent le tachymètre, l’indication de rapport engagé, le chrono, la température moteur... etc. A l’arrêt, on pourra paramétrer le shiftlight, la cartographie moteur et activer ou désactiver l'anti patinage (DTC) et ABS optionnels.

D’un pragmatisme raffiné, le poste de pilotage est flatteur. Le té supérieur de fourche semble gracile tant il est ajouré. Vous apprécierez de même l’esthétique guide de câble d’embrayage et le petit logo de la marque au coté du contacteur déporté.

Jugée moins vive que la référence Italienne, l’Aprilia RSV 4 APRC, la S 1000 RR 2012 propose une partie cycle affinée. Ainsi, l’empattement a été réduit de 9,3 mm et le déport de fourche de 2,5 mm. L’amortisseur de direction se paramètre désormais sur 10 niveaux et les suspensions reçoivent quelques modifications : nouvelles lois hydraulique pour la fourche et tige d’amortisseur rallongée.
Il est temps de juger en dynamique du bénéfice de ces changements.

Blitzkrieg ready

Initialisation des compteurs et démarrage. Au ralenti, le son est fort discret mais dissimule un fauve prêt à bondir.

Je me dirige vers la piste, limitée au niveau du virage de «Verrières», en appréciant la douceur des commandes. Ayant effectué une reconnaissance du circuit au guidon d’une K 1300 S HP, je prends les freins machinalement, après 200 mètres, au bout de la ligne des stands pour aborder la première épingle à droite. Oups ! Je transite d’un bloc vers l’avant de la machine. On ne manipule pas, en dilettante, le levier de commande des étriers radiaux Brembo à 4 pistons. Me voilà prévenu.

Ainsi mieux réveillé et désormais jeté dans l’arène Varoise, je poursuis la transversale pour rejoindre «Mistral Straight» et augmente progressivement le rythme. Les tours s’enchainent et mettent en lumière la facilité de prise en main de l’allemande.

Légère, la S 1000 RR s’avère très maniable. Bondissant de «Bendor» à «Village», l’équipage se jette sur «Tour». La munichoise de compétition est un outil de haute précision. Bénéficiant d’une excellent équilibre, elle se jette naturellement en virage mais autorise aisément les corrections de trajectoire. Un vrai rail sur l’angle tout en laissant contrôle et souplesse de pilotage à son bord.

L’accord de suspension est remarquable, tout comme le comportement de ces éléments pourtant soumis à rude épreuve. On peut ainsi terminer sans crainte les derniers mètres de «Mistral», balayé par le vent du même nom, à près de 240 km/h et aborder la longue courbe de «Sygnes» en réduisant à peine les gazs. Le grip de la monte Continental ContiSportAttack complète un tableau extrêmement convaincant. Mis à mal par le couple élevé du bloc BMW et les appuis important, l’enveloppe travaille régulièrement et garde néanmoins ses qualités jusqu’à un stade d’usure avancé. L’adhérence devient alors moins constante mais, une fois encore, la maestria du DCT agit avec discrétion. Seule la lumière du shiflight trahie sa mise en oeuvre.

L’explosivité du quatre cylindres est saisissante mais sous contrôle constant d’une électronique de haut niveau. Wheeling et glisse sont vite muselés. Il ne reste alors qu’à tenter d’exploiter au maximum ce bouilleur en version légitime (full). Remplis à tous les étages, sa disponibilité est jouissive. La poussée s’accroît sans cesse de 5 000 à plus de 13 000 tours/minutes. Cette élasticité garantit une efficacité optimale sur une large plage de régime. Son souffle germanique lance 193 Walkiries à l’assaut de la zone rouge dans une symphonie métallique propre à la marque Allemande. Doté du shifter ponctuant chaque changement de rapport d’un claquement d’échappement sonore, mon modèle d’essai embarque également un embrayage à glissement limité. Idéale pour empiler rapidement dans «Beausset» des vitesses vivement montées.

Reste alors, pour moi, le point le plus marquant : la puissance et le contrôle du freinage. Faisant assurément partie des meilleurs disponibles, le Motorrad Race ABS (partiellement intégral) révèle finalement autant de force et d’endurance que de facilité à être dosé. L’étrier arrière contrôlé dans un même temps par l’avant aide à asseoir l’ensemble. Saisir le levier sur l’angle pour optimiser une trajectoire ne provoque aucune réaction parasite de cette S 1000 RR. Quant aux bouts de lignes droites... Lancé à plus de 250 km/h, repoussant régulièrement mon repère de freinage, j’agrippe la commande radiale. La machine donne alors l’impression de labourer le bitume, y traçant un sillon. Epaules et bras fragiles s’abstenir... L’ABS pourrait sembler incongru sur une machine hypersport mais tout au contraire, celui travaille en mode furtif, à peine décelable. Il garantit une sécurité supplémentaire et peu, si on le souhaite, être désactivé.

Au quotidien

La BMW S 1000 RR 2012 est, comme ses devancières, une machine très clairement dédiée au circuit. L’extrême est son quotidien et sera donc également celui de son pilote. Position marquée, espace à bord réduit... L’athlète allemande de presque 200 chevaux semblera en cage partout ailleurs que sur circuit. Rouler tous les jours à son bord parait improbable tant l’intérêt semble faible au regard de son profil. Cependant, l’électronique embarquée apporte un réel plus en terme de sécurité. Les sorties sur routes n’en seront que plus agréables mais, même en mode Rain, la bombe bavaroise fait de vous l’unique goupille de sécurité. Ses accélérations de missile sol-sol exigent un pilote d’expérience sur le réseau routier public.

Conclusion

Depuis deux années en tête des ventes, ce nouvel opus donnera encore le tournis à la concurrence. S 1000 RR version «plus», le millésime 2012 ne révolutionne pas l’hypersportive mais apporte encore un peu plus d’agrément et d’efficacité. Plus remplis à tous les étages, l’amélioration des courbes de couple est sensible, autorisant parfois l’usage d’un rapport supérieur sans trop perdre en dynamique. Sa maniabilité en hausse la rapproche nettement de la ballerine Italienne de Noale à moteur V4...

Cependant, la BMW est coûteuse : proposée à 16.500 € mais surtout 18.710 € avec ABS-Race, DTC et shifter, options quasi inévitables, l’allemande joue, comme souvent le reste de la famille, dans les hauts régimes de votre compte en banque.

La réplique des marques adverses est toutefois souvent du même niveau de prix. Ainsi, la Kawasaki ZX-10R ABS et son électronique de pointe se négocie à 16 899 €. Quant à l’Aprilia RSV 4 APRC, redoutable d’agilité et d’efficacité, équipée d’une pléthore d’assistances, elle s’échange contre 16 490 € et 18 999 € pour la RSV4 R Factory APRC SE. Seul Honda et Suzuki se démarquent nettement sur ce point. La CBR 1000 RR, moins électronisée mais dotée d’un freinage intégral performant, a pour elle l’argument prix. A 13 490 € (14 490 € en version C-ABS), elle est la moins chère des sportives. A peine plus dispendieuse, une GSX-R 1000 ne demande «que» 13 999 € mais ses 185 chevaux sont exempts de toute sécurité électronique. Point d’ABS ou d’anti patinage... Cependant, financièrement plus accessibles, ces deux derniers modèles offrent aussi un confort bien supérieur au quotidien. Un atout non négligeable pour les motards ne pouvant entretenir deux danseuses de haut niveau.

Extrême contre petits compromis, la S 1000 RR a fait le choix. Et choisir, c’est renoncer. Mais sans basculer dans l’ascétisme, car la BMW, objet de hautes performances, reste facile à apprendre. Un bon casse tête pour qui voudra la détrôner.

Points forts