Essai Kawasaki ZX10R

La division moto du géant Kawasaki industrie, n’est qu’une goutte d’eau dans la mer, mais cela ne l’empêche pas d’être un acteur majeur du monde de la moto et d’avoir commis de nombreuses sportives de légende. Dernière née de la lignée des Ninja, la ZX 10 R 2011 ne rompt pas la tradition

500 H1, 750 H2, 900 Z1, 900 Ninja, Tomcat, stinger, ZX 12R, etc, les Kawasaki sont des sportives racées, quelles que soient leurs cylindrées. Cantonnée aux seconds rôles dans la catégorie hypersport depuis quelques années, Kawasaki se rebiffe et nous revient avec une machine porteuse de grandes ambitions. Voyons ça d’un peu plus près.

Découverte

On l’attendait depuis longtemps cette sportive de haut niveau qui sonnait le retour de la marque au sommet de la catégorie.

Les services marketing et le bureau d’étude nous avaient fait saliver avec force brevets déposés par le constructeur Nippon à telle enseigne que l’on imaginait la première moto de série équipée d’une distribution pneumatique, d’un vrai calage big-bang avec un « alternato-démarreur » pour réguler son ralenti irrégulier et même un moteur aux cylindres horizontaux ! Mais que nenni, rien de tout cela n’est arrivé. Les brevets déposés resteront dans les cartons jusqu’à nouvel ordre. Les avant-gardistes en seront pour leurs frais. Cette Kawa fait dans le classique, en respectant à la lettre les dogmes de la marque : cadre double longerons, prise d’air dynamique monumentale et moteur « hurleur », c’est à dire classiquement calé à 180° que les spécialistes des GP appellent « screamer » par opposition au big-bang.

Pas d’admission variable, ni même de cotes hyper carrées pour être « GP ready » en 2012. On espérait en effet un moteur avec un alésage porté à 81 mm qui l’aurait prédisposé à être installé dans cadre prototype conforme au nouveau règlement permettant l’utilisation de moteurs 1000 cm3 dérivés de la série… Mais là encore, Kawasaki reste droit dans ses bottes et conserve les cotes du modèle 2010. Beaucoup de bruit et de fantasmes pour rien me direz vous. Certes, mais la marque annonçait sa moto comme un épouvantail capable de taxer l’incroyable S 1000 RR et l’on se demandait comment y parvenir avec un moteur à la course relativement longue dont les pistons de faible diamètre ne permettaient pas de loger de grosses soupapes. Sur le papier les faits se confirment, avec des côtes de 76 X 55, la Kawa loge des soupapes de 31 mm à l’admission et 24,5 à l’échappement quand la S 1000 RR profite de ses gros pistons (80 X 49,7) pour respirer via des soupapes de 33,5 et 27,2 mm. Il a donc fallut tirer partout ailleurs pour trouver des chevaux sur la Kawa (200 à 13 000 tr/mn ce n’est pas rien !), ce qui n’a été sans poser quelques problèmes, puisque les premières motos livrées aux USA ont été rappelées pour affolements de soupapes justement…

En selle

La première impression quand on enfourche le millésime 2011, c’est d’avoir à faire à une petite machine. Ici on sent clairement la différence de génération avec l’ancienne mouture. Désormais, les nouvelles 1000 (et particulièrement l’Aprilia) font penser à des 600. Plus compacte, plus étroite, la ZX 10 n’offre pas une position de conduite trop extrême, à la Triumph 675 par exemple. Son étroitesse permet à un pilote de moins d’1,70 m de se sentir à l’aise à son guidon. Bien installé donc, on a sous les yeux un joli tableau de bord qui regroupe une multitude d’informations aussi passionnantes que précieuses. Le problème c’est qu’à force d’en mettre tout n’est pas lisible. L’indicateur de rapport engagé fait parti de ceux que l’on a du mal à exploiter et pourtant il est loin d’être inutile… Le barres graphe qui sert de compte-tours dont la couleur évolue progressivement vers le rouge est une bonne idée, mais sa lecture rapide (et son interprétation) demandent un peu d’habitude pour savoir où l’on se situe, même s’il clignote façon boule à facettes lorsque l’on approche de la zone roue (14.000 tr/mn).

Le propriétaire aura tout le loisir de s’y faire, ce qui n’est pas forcément le cas d’un essayeur qui ne dispose d’une machine que pour quelques heures voire quelques jours.

En ville

La cité n’est pas vraiment son terrain de prédilection, mais la position de conduite pas trop penchée sur l’avant ne vous oblige pas à vous briser la nuque pour voir les feux rouges.

Les commandes sont douces mais la première très longue (elle monte à plus de 165 km/h au rupteur ! !) et le moteur un peu creux en bas obligent parfois à faire cirer l’embrayage pour décoller. Pas d’erreur, c’est très soft, vous n’êtes pas sur une 250 de GP, mais s’agissant d’une 1000, on attendait un peu plus de facilité « au décollage ».

Les rétroviseurs font plutôt bien leur boulot, tout ça n’a rien d’un calvaire, mais pas moyen de loger un antivol sous la selle.

Même avec un soleil qui joue à cache cache, nous avons rencontré des températures estivales et constaté que dans les bouchons le guerrier Ninja ronge son frein. Il a l’esprit et le moteur qui s’échauffent un peu, provoquant régulièrement le déclenchement du ventilateur, sans pour autant étouffer son pilote sous des bouffées de chaleur. Bref, si vous cherchez une 1000 citadine, il y a mieux… surtout chez Piaggio !

Départementales

Ici la ZX 10 R fait montre de tous ses talents. Alors qu’une 1000 pourrait y sembler pataude, la Kawa y démontre une très belle agilité. Les 8 kilos gagnés sur sa devancière ne sont pas les seuls à se faire sentir. La répartition des masses, l’empattement plus court, le gabarit contenu font que cette 1000 s’y comporte comme une 600. C’est précis, léger, vif. Même sur les mauvais revêtements, la tenue de cap est excellente et en rien perturbée par les dégradations du bitume. L’amortisseur de direction öhlins de série est parfait.

Les fripures et autres incidents sont gommés par l’excellent travail du châssis, des pneus et des suspensions. C’est remarquable !

Autoroutes et voies rapides

A nous les grands espaces et le grand air… car à haute vitesse, le pilote a les cheveux au vent si l’on peut dire. Pour rester dans les métaphores 200 chevaux et presque 300 km/h chrono ça décoiffe, surtout qu’en matière de protection, la ZX 10 R a des leçons à prendre de la bonne vieille GSXR 1000 qui fait toujours référence au rapport protection/confort/performances.

Mais question moteur, la Kawasaki a du souffle, plus que la Suzuki, mais a plus haut régime cependant. Sur le papier il y a déjà 15 chevaux d’écart, mais sur le banc, la Kawa qui fait bien la puissance « constructeur » en colle plus de 25 dans la vue de la GSXR ! Reste qu’il faut aller chercher ses chevaux beaucoup plus haut et que ça se paye dans les reprises et en sortie de virage. Car nous l’avons déjà dit, l’étagement des premiers rapports est particulièrement long sur la verte. Par contre, à haute vitesse, on apprécie encore et toujours la précision du train avant et la rigidité du châssis. C’est stable, on se sent vraiment en confiance au guidon de cette machine.

Piste

C’est sur le circuit de Carthagène (Espagne) que nous avons pu faire quelques tours au guidon de la ZX 10 R 2011. L’occasion de pousser à fond son moteur, particulièrement rageur dans les hauts régimes, mais finalement moins impressionnant qu’un BMW. Même si malgré les différences de conception, l’écart de puissance entre les deux machines est très faible, là encore il faut solliciter la ZX 10 à plus haut régime pour obtenir la même puissance que l’allemande. On ne retrouve pas cette sensation de puissance incroyable que donne la BMW qui « scotche » tout en ligne droite. Pourtant la Kawa envoie du gros, mais les sensations sont un peu édulcorées par le manque de puissance en bas. Un diagnostic confirmé lors de la première présentation presse au Quatar, où les journalistes présents avaient mis en doute la puissance de la machine. Erreur, les chevaux sont bien là et les chronos confirment l’efficacité de la bête. Mais le moteur manque tellement de présence en bas et la première est si longue, que dans une épingle à gauche j’essayais de rétrograder pour sortir plus vite, alors que j’étais déjà en première ! Une erreur de pilotage que je ne faisais pas sur une 1000 GSXR et même une 600 présentes le même jour… Mais justement, puisque l’on parle de 600, louons ici l’agilité, l’efficacité et la facilité de la partie cycle qui évoque une cylindrée inférieure à bien des égards. On n’atteint pas encore le niveau d’une Aprilia RSV4, mais franchement par rapport à la génération précédente, les progrès sont énormes.

Freinage

Jamais pris en défaut le freinage est parfait ! A la fois puissant et dosable, il répond présent en toutes circonstances, sans jamais surprendre. C’est très rassurant, on a l’impression de serrer directement les disques entre ses doigts tant la précision de la commande est juste. L’ABS s’avère quant à lui totalement transparent, ne déclenchant pas inopinément sur les bosses. Et le frein arrière ? R.A.S., tout va bien. Globalement un vrai régal.

Conclusion

La ZX 10 R 2011 est une vraie Kawasaki, 100 % pur jus. Rageuse à haut régime, elle perpétue la tradition des moteurs hurleurs et les aficionados ne seront pas déçus. Sur route dégradée, on apprécie la qualité de ses suspensions et de son châssis. Sur piste, on retrouve les mêmes qualités... alliées à un moteur qui crache son venin à très haut régime. Un peu exclusive mais pas trop cette sportive manque juste un peu de coffre à bas régime pour être parfaite.

Points forts