Essai sportive BMW S 1000 RR

The Man Machine

210 ch et 113 Nm, 197 kg pleins faits, cadre Flex Frame, options M en série, 20.740 euros

Débarquée avec furie et stupeur en 2009, la BMW S1000RR a été le signe majeur de mutation de la marque allemande.

Dix ans plus tard, la sportive se réinvente tant en esthétique (fin de l'asymétrie des feux avant) qu’en moteur, intégrant la distribution variable Shiftcam. Un pack M permet de sublimer la sportive. Deux ans plus tard, le constructeur dévoile une version Magnifiée de l’hypersport. Passée entre les filtres performances du département spécial Motorsport, la M1000RR devient une machine aux performances et style hors norme avec un tarif à la hauteur de son raffinement qui ne la plaçait pas à la portée de tous les sportifs.

Pour 2023, la firme bavaroise retravaille sa sportive S1000RR et dégaine une itération toujours plus soignée et performante de son hypersport. Efficacité mécanique sous férule électronique, le missile allemand est une pistarde cyborg. C’est sur le circuit d’Alméria (Espagne) que nous emmenons le berserker de Munich jouer sa mélodie mécano-synthétique.

Découverte

Pour distinguer le millésime de deux sportives allemandes, chercher les moustaches… Pas de conséquence de dopage ici, mais une optimisation aérodynamique héritée de la version ultime M. Toutefois, les ailerons de nez de la S 1000 RR ne sont pas en carbone et se joignent sous le mufle de squale de la teutonne. À 300 km/h, c’est 17,1 kilos d’appuis aérodynamiques portés sur l’avant de la machine. Plus que sur la M 1000 RR pour mieux plaquer la moto au sol en accélérations, mais aussi améliorer les distances de freinage et la stabilité en virage. La bulle est redessinée pour une protection accrue. Coque arrière et capot de selle se font toujours plus compacts, offrant plus de finesse à l'ensemble. Le support de plaque se fait également plus discret et est plus simple à retirer pour une sortie sur piste.

Flancs ajourés, réservoir de 16,5 litres et coque arrière ne changent pas. L’ensemble repose sur un châssis aluminium également inchangé, associant boucle arrière en treillis tubulaire et cadre double poutre Flexframe.

Pas de grandes évolutions mécaniques également. Son bloc Euro5 de 999 cm3 (80x49,7mm) entraine ses 16 soupapes en titane par linguets via le système d’admission variable ShiftCam. Le bouilleur de la sportive délivre désormais 210 chevaux (+3) à 13 750 tours et 113 Nm de couple à 11 000 révolutions. Les accélérations seront toujours plus efficaces avec une couronne de 46 dents contre 45 auparavant. D’autant que le régime maximal est porté à 14.600 tr/min. Également, la démultiplication de la boite est plus courte dans les 4e, 5e et 6e rapports. Le bloc s’accompagne toujours d’un embrayage anti-dribble et d’un shifter double sens avec mode piste (inversé) si souhaité. Enfin, la mécanique respire mieux grâce à une nouvelle boite à air et de nouveaux conduits d’admission. De quoi faire souffler davantage le quatre en ligne dans son silencieux.

Bien sûr, on déverse sur cette machine une armada de puces savantes et même Pro car la sportive superbike embarque le summum d’électronique disponible (ou presque, faudrait pas oublier une option tout de même). La commande des gaz Ride by Wire propose ainsi 7 modes de conduite Rain, Road et Dynamic et Race. Ce dernier peut être décliné selon 3 profils Pro, personnalisés. Associés à la centrale inertielle à 3 axes et 6 directions, ces cerveaux commandent les assistances ABS Pro en virage, anti-patinage DTC, réglage du frein moteur, anti-wheeling et l’aide au démarrage en côte et le Dynamic Brake Control (DBC). Également les modes Pro donnent l’accès aux deux nouvelles fonctions Slide Controll et Brake Slide Assist. La première pour faire glisser la moto sans l’intervention du Traction Control et l’autre pour entrer en glissant au freinage jusqu’à un certain degré d’angle. Également de série, le M GPS Laptrigger qui permet d’enregistrer vos temps au tour et enregistre vos données de pilotage.

Les suspensions pilotées sont signées Marzocchi. Entièrement réglable, la fourche inversée de 45 mm débat sur 120 unités. L’amortisseur de même origine et tout aussi ajustable et coulisse sur 117 mm. Il gère les mouvements d’un bras aluminium type banane inversée dont on pourra également modifier la position au niveau de son axe.

La géométrie reprend les côtes de la M1000RR. Le déport des tés de fourche est réduit de 3 mm, l’angle de colonne est de 23,8°, la chasse de 99,8 mm et l’empattement de 1 457 unités. En clair, un peu plus de stabilité pour équilibrer la dynamique générale. Le tout dans une recherche de plus de précision et de retour d’informations du train avant.

Pas d’inquiétude pour l’agilité, la M1000RR s’offre des jantes en aluminium coulé de 17 pouces réduisant nettement l’effet gyroscopique et les masses non suspendues. Des gommes Bridgestone V02 en 120/70 et 190/55 les chaussent. Pour notre essai piste, le pack M sublime nos montures. La jante arrière passe donc en 200 mm.

Afin de stopper ses évolutions, la sportive dispose, comme les M 1000 R et RR, d’étriers Nissin anodisés bleus et signés Motorsport. Leur montage est radial et quatre pistons attaquent des disques de 320 mm. La mâchoire opposée, simple piston pince un disque de 220 mm. L’ensemble est partiellement couplé.

Remarquablement finie, la S 1000 RR soigne chacun de ses composants. On regrette toutefois la finition noire de son cadre aluminium et du bras oscillant. La sportive avoue 197 kg et 3,5 de moins avec Pack M et ses jantes carbone.

En selle

La S1000RR place son assise à 824 mm du sol. Étroite, elle conserve un bon recul pour les hautes vitesses. On y appréciera la courbe plus marquée de la bulle. Commande hautes et reculées, jambes fléchies, le buste tombe vers le cockpit, les gants sur les bracelets. La commande d'embrayage et de frein est réglable en écartement et leur finition sport est appréciable. À bord, c’est forcément ambiance course.

Sous les yeux, l’écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté donne un affichage précis quel que soit l'éclairage. Il permet de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth. Les informations disponibles par de multiples interfaces sont pléthoriques. En piste, on choisira un des quatre affichages dédiés à cette pratique. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW. Un équipement incontournable des plus efficaces pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités. Reproche récurrent, hormis le traction control en mode Race, la dalle n’affiche pas par défaut le rappel du niveau des assistances engagées. Et encore faut-il aller chercher les infos dans l’encyclopédie Universalis des infos. Et seul cet anti-patinage est modulable en piste… De plus, il faut toujours feuilleter le bottin des menus avant de paramétrer les assistances essentielles. Un peu pénible.

En piste

Le circuit d’Almeria est un tracé exigeant de 4,2 km, aux 15 virages (10 à droite, 5 à gauche) et deux lignes droites dont une de 970 mètres. Tout en rupture de rythme, plongées rapides en aveugle et longues courbes, c’est un toboggan au dénivelé technique avec, de plus, une chicane serrée peu commune. Un défi qui sied pleinement à notre athlète cybernétique.

Lancé sur le parcours on aborde le premier droite (Final Meta) au bout de la ligne des stands, en descente. Y entrer avec force et sur les freins demande un peu d’habitude. Sous la morsure des étriers, la BMW se tasse sur l’avant tandis que l’arrière balaye gentiment la piste, sous le contrôle de l’anti-lift. La S1000RR s’inscrit ensuite naturellement en virage et poursuit sa montée, en deux, vers le fameux grand droite en aveugle et descente, La Bajada. On passe la trois pour reprendre du couple et une relance maximale avant de frôler la corde et viser El Curvon, gauche sans fin à 180°. De quoi juger de la stabilité remarquable de l’Allemande et de la faciliter à corriger sa trajectoire. L'injection y prouve également une très bonne calibration permettant de contrôler et relancer finement la charge moteur vers un secteur difficile.

On file alors vers la trilogie de droites Almendros, passage le plus délicat à mon sens pour y conserver du rythme. Une courte montée fait ensuite basculer l’équipage, à tâtons, dans la courte descente vers le dernier des triplés, sur l’angle… L’exercice met en avant le toucher de frein fort appréciable de la S1000RR. Étriers et électronique travaillent finement pour assurer le passage dans la courte ligne droite vers le deuxième gauche du développé. Un coup de quatre en ligne fait vite venir la suite. Ce long pif-paf Eses 2 et Eses 3 met en valeur la rigidité et la précision de l’hypersport bavaroise. L’évidence du guidage est appréciable. Pas le temps de cogiter. À nouveau, on tord le caoutchouc droit pour finir la pente, en deux ou en trois. Rapports de boite et démultiplication plus courts associés à une allonge de turbine laissent au repos l’excellent shifter. On aborde un long gauche en deux temps que coiffe sans visibilité Montana de Peidra, commande la fameuse chicane, virages serrés gauche droite numéro 11 et 12.

Un coup de levier de frein réduit l’allure avec autorité pour passer l’obstacle sinueux. Dans ce passage, les bosses des vibreurs peuvent vous donner quelques sueurs si votre trajectoire est imparfaite. Précise, la S1000RR garde sa vitesse de passage, absorbe correctement les vibrations. Parfaitement accordé en profil Race, l’ensemble Marzocchi survole nettement l’asphalte ibérique. Avec ses jantes carbone, notre monture démontre une vivacité peu commune sur ce changement d’angle éclair. Passer d’un côté à l’autre se fait avec légèreté, sans jamais forcer. Deux derniers droites, Cerro et Entrada Recta permettent de tester le contrôle de traction est de passer au mieux les 113 Nm de couple au sol. C’est le moment que choisit le team Tecmas pour me faire un extérieur sans façon. J’aurai pourtant juré qu’il n’y avait pas la place… Ces mecs sont des extra-terrestres.

Pendant ce temps, les puces travaillent à plein quand le mufle ailé de la S1000RR pointe enfin vers la ligne droite. À fond de deux, l’enveloppe arrière se tasse sur son épaulement et tient bon pour propulser l’Allemande vers l’horizon. L’allonge du bloc est jouissive, amenant le missile à plus de 14 000 tours sans jamais faiblir. Seul le rupteur oserait couper son élan sublime. Planqué derrière la bulle, on apprécie la déflexion supplémentaire pour reposer un peu les cervicales. À fond de cinq, on vient taper un 280 km/h avant de passer le cône de la dernière chance… Il est temps de sévèrement choper le levier de frein. À un doigt, la pression du maitre-cylindre radial envoie un ordre sans aucune forme de politesse aux étriers. Ceux-ci traduisent l’onomatopée gutturale en un langage bien plus fleuri, mais sans aucune perte d’efficacité. L’ensemble délivre une « kolossale » force de décélération parfaitement sous contrôle. Le shifter reprend enfin du service et réveille l’embrayage anti-dribble qui, affamé, englouti trois rapports sans ciller. On jette la S1000RR sans effort dans Final Recta, dernier court droit qui passe 200 km/h moins vite… pour relancer sur le final Entrada a Meta. Cet ultime gauche passe plein angle, la bavaroise semblant soudée au sol sous la charge moteur et l’équilibre de son châssis. À nouveau la boite à air s’ouvre pleinement, gave le bouilleur haut de gamme tandis que le shiftcam prépare une métamorphose bipolaire. Dans un souffle dantesque, l’athlète cyborg repart à l’assaut.

Essai vidéo de la BMW S 1000 RR

Conclusion

Cette dernière itération de l’hypersport BMW signe à nouveau un ensemble presque sans défaut. Notamment en dynamique. Géométrie, partie cycle, électronique et mécanique de la S1000RR se lient pour un rendement toujours plus remarquable. On note d’ailleurs une bonne longévité des pneus slicks au long de la journée après plus de 300 km de piste. Redoutablement efficace, la technologique Allemande pourrait toutefois passer pour une véritable Kraftwerk (centrale électrique) mobile sans âme. Elle délivre une partition ultra-précise, mais assez synthétique. Gavée de puces, la Man Machine semble à tout moment maitriser sa tactique de course, copilote artificiel de vos évolutions. D’ailleurs, sur ce tracé changeant, cette machine puissante fatigue finalement peu le pilote. Un signe clair de la facilité de cette S1000RR. Tarifée 20.740 € sans option, notre monture d’essai se hisse à 27.920 € avec son pack M et autres couteuses fioritures.

De base, le prix de la BMW est plutôt bien placé. On lui opposera la Ducati Panigale V4, enjôleuse italienne aussi séduisante qu’efficace pour 25.790 €. Même approche, encore plus addictive peut être avec l’Aprilia RSV4 1100 Factory, demandant 25.999 €. Une Yamaha R1 sera votre pour 20.299 € et sa version M pour 26.899 € avec ses suspensions suédoises remarquables.

L’efficience sans charme de la BMW S1000RR peut laisser froid les épicuriens sportifs. « La passion ne mène pas à la maîtrise » rétorquerait la sportive d’outre-Rhin. Et face au chronomètre, l’Allemande vous offrira une régularité de métronome quantique. Toujours plus proche de vos sens, la Bavaroise est une amie froide, mais indéfectible, garante de vos succès. Et d’ajouter, « Come with me if you want to speed… »

La fiche technique de la BMW S 1000 RR 2023

Conditions d’essais

• Itinéraire: Circuit d'Almeria
• Météo : soleil, 10 à 23°C
• Problème rencontré : RAS

Équipements de série

• BMW Motorrad ABS
• ABS PRO
• DTC (Dynamic Traction Control)
• HSC (Hill Start Control)
• 4 modes de conduite (Rain, Road, Dynamic, Race)
• Assistant de changement de rapport Pro
• Écran TFT 6,5"
• Kit châssis M
• M GPS Laptrigger


Équipements optionnels

• Mode de conduite Pro avec (+3 modes : Race Pro 1-3, Pit-Lane-Limiter, Launch Control, DTC +/- Shift, Wheeling control, Slide Control, HSC Pro, DBC (Dynamic Brake Control), Engine Break
• DDC
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Option de design des roues
• Pack Passager
• Appel d’urgence intelligent (E-Call)
• Jantes forgées M
• Pack M avec couleur sport automobile, selle sport M, roue M Carbon, repose-pieds M