Comparo gamme Ducati Multistrada

De 950 à 1200, de 113 à 152 ch, de 13.890 € à 23.390 €

Un match serré pour trouver la meilleure proposition de la gamme...

Le gros trail est à la mode : cela tombe bien, Ducati en a 5 dans sa gamme, 7 même si l'on tient compte des versions 1200 S D/Air (prééquipée avec l'Airbag Dainese) et 1200 Pikes Peak, que nous n'avions pas lors de ce comparo. Mais, même en se limitant à cinq motos, l'éventail des compétences est déjà suffisamment large.

En effet, l'expérience commence avec la 950 Multistrada (113 ch, 13.890 €, tarif en septembre 2017), se poursuit avec la 1200 DVT (152 ch, 17.990 €), la 1200 S (152 ch, 20.290 €), la 1200 Enduro (152 ch, 21.390 €) puis, nouveauté récente dans la gamme, la 1200 Enduro Pro (152 ch, 23.390 €).

Ainsi, afin d'aider l'acheteur potentiel à s'y retrouver, nous avons amené les motos dans les Hautes-Alpes à l'occasion de l'Alpes Aventure Motofestival, suffisamment enrichissant pour pouvoir tirer le portrait de quasiment toute la famille. Par ailleurs, pour retrouver des essais plus complets de chacun des modèles, n'hésitez pas à parcourir sur Le Repaire l'onglet des essais Ducati.

Découverte

On dit souvent qu'un trail, c'est moche. Hautes sur pattes et esthétiquement déséquilibrées, elles séduisent objectivement moins que les sportives, customs et autres catégories de machines. C'est vrai que quelques trails ont pu être disgracieux : on pense à la Honda 750 XLV et son coloris "pompier" ou encore la première Suzuki DR 750, notamment la orange ! Oh my god : quelles horreurs !

Néanmoins et bien qu'admettant que les goûts et les couleurs, ça se discute, force est de constater que, compte tenu du cahier des charges qui nécessite de l'espace à bord, de la garde au sol et de la protection, l''esthétique des Multistrada est plutôt soignée. Élancée, relativement fine au niveau de l'entrejambe, cette famille de machine présente bien.

Et la petite de la bande tire ici un avantage : monobras mis à part (elle dispose d'un bras oscillant traditionnel), elle peut se la péter quasiment autant que les 1200 et 1200 S, notamment parce qu'elle propose elle aussi un tableau de bord digital, une bulle réglable, des modes de conduite et un pack sécuritaire (contrôle de traction...). Certes, la 1200 est un peu mieux équipée, en proposant en plus un régulateur de vitesse, un système d'aide au démarrage en côte, un ABS plus sophistiqué avec fonction virage, un démarrage sans clé ainsi qu'une électronique plus sophistiquée avec niveaux de contrôle des roues arrières !

En même temps, si on aime l'esprit trail, comment ne pas craquer pour une des versions Enduro ? Elles impressionnent avec leur gros sabot moteur, les feux à LEDs différents à l'avant (le regard est encore plus perçant !) avec fonction éclairage de virage, le gros réservoir de 30 litres et les traitements de surface encore plus soignés, notamment les flancs satinés du réservoir. L'Enduro Pro va encore plus loin, avec des pare-carters, une bulle basse, une livrée "sable" spécifique.

Allez, puisque l'on parle de trail, sur cette rubrique : victoire Enduro Pro.

En selle

Malgré leur gabarit qui n'a rien de mini, les Multistrada 950 et 1200 ont le mérite d'être assez fines, au niveau de l'entrejambe et d'être ainsi à la portée d'un vaste éventail de gabarits, nains de jardins mis à part. Contre toute attente, la 1200 tire son épingle du jeu : là où la 950 fait percher sa selle à 840 mm, la 1200 peut la faire varier de 825 à 845 mm. Ici, les versions Enduro sont clairement plus élitistes. Avec la selle à 870 mm et le réservoir de 30 litres, elle devient un sacré morceau, pas simple à enjamber, sans compter que les valises prennent de la place et qu'il faut en plus se coltiner le poids qui frôle les 260 kilos (la 950 en fait 229, soit 3 de moins que la 1200).

Les écrans digitaux sont lisibles et la sélection des modes de conduite et de tout le paramétrage est assez facile : égalité pour tout le monde sur ce point.

Au final, c'est donc la 1200 qui gagne.

Moteur et transmission

Logique : le 1200 est plus puissant (152 ch contre 113), plus coupleux (13.1 m/kg contre 9,8 m/kg), rien d'illogique à cela. Il est également plus sophistiqué, avec une distribution variable. Néanmoins, à moins d'être très exigeant, difficile de ne pas reconnaître à la 950 de réelles qualités qui lui permettent de ne pas baisser les yeux face au 1200 : sa sonorité est sympa, la puissance est présente, le couple est plutôt généreux et menée à bon rythme sur des routes de montagne exigeante, la 950 ne se faisait pas vraiment décrocher par les autres. Si son moteur est plus souple que celui des autres, on pourra éventuellement lui reprocher de vibrer dans les tours.

Au niveau de la transmission, boîte 6 pour tout le monde.

Donc, sur ce chapitre : égalité.

En ville

La plus légère et la plus souple en moteur : dans ce domaine, difficile de ne pas donner la victoire à la 950. Les autres ne s'en sortent pas si mal que cela, mais la souplesse du 1200 est un poil moindre à très bas régime, tandis que la version Enduro, haute et large avec ses valises, est quand même encombrante et intimidante.

Du coup, y'a pas débat : victoire 950.

Sur autoroute et grandes routes

On pourrait faire comme chez Jacques Martin et dire que tout le monde a gagné : c'est vrai qu'il n'y a pas de mauvais choix et que tailler la (grande) route en Multistrada est plutôt une source de joie, quelle que soit la monture choisie au catalogue. Même avec la motorisation la plus modeste, la présence du moteur est déjà largement suffisante pour se prendre des prunes, plein. Il est vrai qu'aux régimes usuels, la petite et les grandes font quasiment jeu égal en reprises, le 120 faisant parler la puissance au-delà de 140 km/h en reprises et donc dans notre univers bien radarisé, on pourrait presque se demander à quoi sert la puissance des grosses. A se faire plaisir, peut-être ?

Ah oui, c'est ça, le plaisir ! Une valeur fondamentalement importante dans le monde motocycliste, histoire d'oublier les affres d'une société de jour en jour plus grisâtre et liberticide. De fait, l'allonge et l'accélération des 1200 fait quand même bien chaud au cœur. Et puis dans la logique de tailler de la borne dans les meilleures conditions possible, comment ne pas avoir un faible pour la version Enduro ? Avec sa bulle haute, sa selle moelleuse, ses 30 litres d'essence, elle est à la moto ce que le Range Rover Supercharged V8 est à la Twingo. Et puis, en Allemagne, vous pourrez prendre quasiment 250 km/h compteur avec un trail, ce qui est remarquable. Bien entendu, il faut avoir le gabarit pour.

Sur départementales

Cette partie du jeu a réservé de belles surprises. D'abord, exit les 1200 et 1200 S : a un rythme balade, elles sont un peu plus fermes que la 950 et en mode attaque, on trouve vite les limites de la garde au sol tandis que la machine était très sensible aux réglages de suspension (nous avions deux S, une rouge et une grise, qui ne se comportaient pas de la même façon en dépit d'une électronique réglée de manière similaire). La 950 fait le job dans la plupart des cas, sauf quand on sort la grosse attaque, moment où les transferts de masse sont sensibles et moins bien gérés que sur les deux autres.

Et c'est là qu'arrivent les modèles Enduro, contre toute attente. Déjà, il faut saluer Ducati de la prouesse d'avoir défini une machine capable d'évoluer en TT et qui, malgré tout, est capable de tenir un tel rythme sur route : on en revient aux fondamentaux du trail, voire ici, de l'hypertrail. Victoire : Enduro.

En tout-terrain

Là aussi, victoire du modèle Enduro, voire même de l'Enduro Pro, qui offre la totale, même si ses dimensions, encore une fois, ne la destinent pas aux plus chétifs d'entre-nous. Cela dit, un petit stage au Ducati Riding Experience, sous la houlette de Beppe Gualini, multiple participant au Dakar et recordman de participations en Rallye-Raid : avec lui et ses bons conseils, la Multistrada Enduro Pro, devient presque légère, agile et facile à manier. Comme quoi, avec un peu de méthode, ses 261 kilos se font oublier.

Il n'empêche que cette version Enduro Pro, avec ses protections latérales, sa bulle basse et sa selle spécifique, est la mieux parée pour ce type d'exercice. Elle partage avec la version "Enduro" de base des settings électroniques spécifiques : le Riding Mode Enduro réduit la puissance du V2 à 100 chevaux. Le système DTC est configuré pour offrir une adhérence et une accélération maximales sur tous les types de terrain, le Ducati Wheelie Control étant désactivé. Le niveau d'intervention de l'ABS est au niveau 1, le plus adapté à une conduite tout-terrain sur des terrains à faible adhérence. On conserve donc de l'ABS sur la roue avant pour plus de sécurité, mais la fonction "corner" et l'ABS sur la roue arrière sont désactivés.

Partie-cycle

Seules les 1200 et 1200 S arborent un fort joli monobras, les 950 et les deux versions Enduro disposent d'un bras oscillant traditionnel. Bien entendu, les 1200 sont plus sophistiquées que la 950, en ayant notamment la possibilité du Skyhook, ces suspensions réglables électroniquement. Néanmoins, sur ce chapitre, compte tenu du positionnement tarifaire de chaque moto et du cahier des charges propre à chaque modèle de cette gamme, on ne peut pas dire qu'un modèle en particulier ait été traité au rabais. Morale de l'histoire : égalité.

Freins

Là encore, c'est vraiment difficile de trancher, car si le dispositif des 1200 est plus généreux, c'est aussi pour aller de pair avec la puissance plus copieuse. Néanmoins, une 1200 S bien réglée corrige un des points spécifiques de la 950 et des Enduro, à savoir des transferts de masse plus généreux. Victoire 1200 S, donc, avec ses disques de 330 mm pincés par des étriers Brembo radiaux M50 et son ABS à fonction corner, qui marque un plus par rapport à la 1200 standard, avec ses disques de 320 mm et ses étriers monoblocs et son ABS standard. Encore que : déjà, ça freine l'enfer...

Victoire 1200 S, donc.

Confort et duo

Là encore, c'est la plus volumineuse et la plus soyeuse qui l'emporte : la version Enduro, avec sa selle bien épaisse, sa bulle haute, son réservoir généreux qui offre une belle protection, ses suspensions au fort débattement et au fonctionnement remarquable de douceur et de progressivité, qui l'importe. Les autres ne déméritent pas, bien évidemment, mais l'Enduro apportera un petit plus en la matière.

Victoire : Enduro.

Consommation & autonomie

Toutes ont une consommation relativement raisonnable qui peut se tenir entre 5 l/100 (sur la 950 en mode balade) à 7 l/100 en tirant déjà bien dedans. Avec leur réservoir de 30 litres, les deux versions Enduro tirent leur épingle du jeu en proposant pas loin de 500 kilomètres d'autonomie. Celui qui cherche à faire de longues étapes sera sensible à cet argument.

Égalité : Enduro et Enduro Pro.

Conclusion

Que recherche l'amateur de Multistrada ? Un trail ? Une Ducati ? Un engin de caractère suffisamment facile et polyvalent pour procurer du plaisir et de l'efficacité en toutes circonstances ? Si l'on réunit toutes ces hypothèses et si l'on compte les points, alors il semble que le modèle Enduro Pro remporte la confrontation. Certes, elle peut se montrer un peu intimidante en statique et pas forcément simple à déplacer si l'on n'a pas la corpulence adéquate. Mais une fois en route, la Multistrada Enduro Pro témoigne d'une palette de compétences proprement ébouriffante. Remarquablement agile par rapport à son gabarit, confortable, bien suspendue, dotée d'un moteur de caractère, mais qui sait se montrer docile sur le filet de gaz, elle sait même donner du plaisir sur petite route de campagne parcourue à bon rythme.

Sans aucun doute, elle constitue le fleuron d'une gamme qui ô combien pertinente, puisqu'elle est devenue extrêmement importante pour Ducati. En ce sens, l'aborder par la 950 est loin de constituer une erreur stratégique. C'est même un acte gagnant, notamment sous l'angle du rapport qualité / prix.

La fiche technique de la Ducati Multistrada 950

La fiche technique des Ducati Multistrada 1200

La fiche technique des Ducati Multistrada 1200 Enduro et Enduro Pro

Conditions d’essais

• Itinéraire : 300 km et une belle journée de route entre Valence et Barcelonnette
• Kilométrage de la moto : 45.000 km (environ 5.000 par moto et on avait 9 machines à dispo !)
• Problème rencontré : réussir à trouver les sous pour me payer une 1200 Enduro Pro. Mission impossible, hélas !

La concurrence : BMW F800 GS, R 1200 GS, R 1200 GS Rally, R 1200 GS Adventure, KTM 1090 Adventure & 1290 Super Adventure, Honda CRF 1000 L Africa Twin, Triumph 800 Tiger et 1200 Tiger Explorer, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré