Essai Ducati Multistrada Enduro

160 ch à 9500 tr/mn, 13,9 m/kg à 7500 tr/mn, 4 modes de conduite, 257 kilos, 21 390 €

Un trail sportif hyper sophistiqué à la polyvalence avérée

Que personne n'en doute : Ducati a de l'ambition. On pensait qu'en tant que constructeur "spécialiste" (à l'inverse des généralistes), la firme bolognaise était solidement installé sur 3 segments de marché et s'en contentait, à savoir les roadsters avec la famille Monster, les Superbike et les sport-touring, avec les ST puis les différentes générations de Multistrada, sachant que les Hypermotard restent assez anecdotiques en ventes et que la tentative de faire du néo rétro avec les Sport 1000 et autres Paul Smart est arrivée avant que le marché ne le demande fortement. Ça, c'est dommage.

Mais l'ambition de Ducati, assurément boostée par les financiers de chez Audi, se traduit dans l'arrivée du Scrambler l'an dernier, récemment décliné en Scrambler Sixty2 : d'emblée, ce modèle a constitué la meilleure vente de Ducati, ce qui prouve que la marque a eu le nez creux. Et avec la Multistrada Enduro, Ducati va attaquer frontalement une machine qui constitue à la fois la meilleure vente de grosse cylindrée au monde, un marqueur social avéré et une certaine incarnation de la polyvalence, voire d'une forme d'absolu motocycliste : la BMW R 1200 GS. Ce faisant, Ducati ne rompt pas avec ses fondamentaux : une Ducati (enfin, sauf le Scrambler SIxty2), c'est performant ! Homologuée Euro 4, la Multistrada Enduro sort 160 chevaux, ce qui est largement suffisant pour mener ses 257 kilos (avec les pleins).

Pour cela, Ducati a donc sensiblement modifié la Multistrada que nous connaissions jusqu'à présent : habillage, ergonomie, suspensions et trains roulants, électronique, transmission, aptitudes routières, la liste est longue et comprend plus de 60 composants. Outre le réservoir massif, d'une capacité de 30 litres, l'identité de la machine se caractérise aussi par sa roue avant de 19 pouces. Le message est donc clair : Ducati ne joue pas les vierges effarouchées et va se confronter sur un terrain que Bologne n'avait plus fréquenté depuis les années 60, les chemins, la boue et les cailloux. De fait, la Multistrada Enduro peut être commandée avec deux montes pneumatiques, des Pirelli Scorpion Trail 2 conçus pour un usage principalement routier, ou des Pirelli Scorpion Rally aux pavés nettement plus saillants. D'ailleurs, Ducati joue sur les prétentions TT de sa Multistrada Enduro en ayant réalisé des vidéos de présentation où la machine s'avale des jumps sur un terrain de cross. On imagine que peu d'acheteurs iront jusque là, mais si vous vous sentez concerné, venez nous expliquer votre cas à la rédaction du Repaire, nous écouterons avec intérêt comment vous attaquez les whoops et comment vous jumpez des tables au guidon de cette machine.

Découverte

Avec ses valises latérales, la Multistrada Enduro en impose carrément. Entre le sabot moteur enveloppant, les optiques de phare au dessin sophistiqué, le garde-boue avant proéminent, la grosse fourche Sachs inversée, le massif réservoir de 30 litres et ses flancs en aluminium satiné, le bras oscillant en aluminium, la généreuse selle surpiquée, les repose-pieds généreusement crantés, cette machine ne laisse pas indifférent.

Les bonnes impressions continuent en s'approchant de la machine, avec la présence d'une bulle réglable, d'un tableau de bord confié à un écran TFT couleur de 5 pouces de diamètre et de commodos rétro-éclairés. La sensibilité de l'écran à la luminosité extérieure (il passe d'un rétro éclairage sur fond blanc à un autre, en noir) est assez impressionnante : il suffit de passer dans un tunnel ou un sous-bois pour passer rapidement d'un mode à l'autre.

Hauts sur pattes, larges, dotés de becs de lièvres et d'appendices souvent protubérants, les trails figurent rarement parmi le motos les plus esthétiques du marché. Le sentiment général leur préfère la présence d'un custom, la grâce d'une sportive, l'allure fine et délicieusement vintage d'une néo-rétro. Et pourtant : on ne va pas affirmer que la Ducati Multistrada Enduro est belle, ce serait purement subjectif, mais il faut admettre qu'il y a une cohérence globale dans sa conception, entre la forme et les matériaux utilisés, entre le sabot moteur blindé et le feu arrière stylisé, la Multistrada Enduro divise et ne laisse pas indifférent. Quelques jours d'utilisation dans Paris m'ont permis de croiser bon nombre de propriétaires de BMW GS au feu rouge et une belle proportion d'entre-eux, l'air de rien, ont cultivé leur strabisme en regardant la belle Italienne...

À noter que notre machine d'essai disposait de l'option "pack Touring" à 1675 €, comprenant le sac de guidon, les poignées chauffantes et les deux valises en aluminium, signées Touratech (comme le concurrent de Munich) et d'une capacité totale de 85 litres.

En selle

Vous avez bien mangé des produits laitiers durant votre enfance ? Vaut mieux, car elle est perchée à 890 mm, la selle ! Culs de jatte, gnafrons, nains de jardin et courts en jambes ne sont pas les bienvenus sur cette Multistrada Enduro ! Certes, la selle peut, en option, descendre à 870 voire 850 mm. Il n'empêche, le gabarit global, les 30 litres, d'essence, la forme du guidon, tout contribue à destiner cette machine aux gabarits généreux.

Avec le minimum de jambes requis, la Multistrada Enduro étonne par sa finesse : malgré le gabarit généreux, on se retrouve plutôt bien intégré dans la moto. Le réservoir est bien échancré et permet de faire corps avec la machine, mais on pourra, dans ce cas, trouver que les mollets sont un peu trop en contact avec des protubérances du cadre.

Pas de clé de contact, un transpondeur "keyless" permet de démarrer dès que la machine capte le signal. Une fois en route, la Multistrada Enduro donne à son pilote le choix entre plusieurs univers de conduite : deux sont limités à 100 chevaux (Urban et Enduro), les deux autres (Touring et Sport), donnent accès, bien que pas de la même façon, aux 160 chevaux. Ces modes donnent des variations de présentation du tableau de bord : par exemple, en Sport, le compte-tours est plus présent qu'en Touring, tandis qu'il disparaît en Urban pour laisser la part belle au compteur.

Si cela ne suffit pas, d'une pression plus appuyée au commodo gauche, il est alors possible d'entrer dans tous les réglages et de peaufiner votre propre mise au point : précharge des suspensions, niveau d'antipatinage, sensibilité de l'ABS, réactivité du moteur, tout est paramétrable.

En ville

Equipée des valises latérales, qui sont plus larges que le guidon, la Multistrada Enduro occupe un certain espace entre les files. Heureusement, les valises se retirent facilement (il faut cependant un petit coup de main, sans quoi il est possible de tordre ou de casser la clé de contact, comme cela nous est arrivé). Néanmoins, une fois que le gabarit est entré dans l'oeil, la Multistrada Enduro étonne par son agilité.

On pourrait imaginer qu'un bicylindre de 1198 cm³ puisse pêcher un peu par manque de souplesse. Mais depuis qu'il s'est doté d'une distribution variable, le gros V2 Ducati a appris les bonnes manières. Non seulement, il ne cogne pas ni ne balance de gros coups de pistons à bas régime, mais en plus, en passant de Multistrada à Multistrada Enduro, notre machine d'essai à vu sa transmission raccourcie (de 40 à 43 dents à l'arrière, ainsi que les deux premiers rapports plus courts) : résultat, il n'est plus utile de jouer de l'embrayage pour les évolutions à très basse vitesse, tandis que le moteur ne vous envoie pas des coups de pistons à vous déchausser les plombages.

Et ceci d'autant plus qu'un des 4 modes de conduite est spécifiquement dédié à la ville : le bien nomme Urban, réduit la puissance à 100 chevaux et adoucit la réponse du moteur. De fait, cette machine impressionnante à bien des égards devient ainsi très fréquentable. Les esprits aventureux constateront que même en mode Sport, la souplesse et la réponse du moteur à bas régime restent tout à fait maîtrisables.

Un bémol, dans tout cela ? Oui, la Multistrada Enduro renvoie des remontées de chaleur considérables côté gauche, qui pourront devenir gênantes en été.

Sur autoroutes et grandes routes

Sur autoroute, la Multistrada Enduro avale les kilomètres à 5000 tr/mn en 6ème, à 130 km/h. La bulle réglable protège bien, le pilote et son passager sont confortablement installés, la selle est généreuse, les suspensions sont conciliantes, les pognées chauffantes font leur boulot (elles sont réglables sur 3 niveaux), bref, on est bien. Mention spéciale à l'éclairage à LEDs, carrément puissant (et mention pas spéciale à l'écran TFT qui, la nuit, se reflète dans la bulle du carénage).

On peut alors quitter le mode Sport pour passer en Touring ; les différences sont assez minimes, avec une réponse de l'accélérateur plus douce sous 6000 tr/mn, ainsi qu'une suspension arrière disposant d'une course morte un peu plus conciliante sur les raccords de bitume. Mais la Multistrada Enduro a ceci de polyvalent que le mode Sport n'est jamais extrême, en aucune circonstance

Le régulateur de vitesse se règle très facilement d'une pression au commodo gauche. On pourrait penser qu'à moto, le régulateur de vitesse est une sorte de perversion bourgeoise et décadente, dernière étape avant le déambulateur ou pire, le Kangoo. En fait, il n'en est rien : car sur la Ducati Multistrada Enduro, chaque rotation d'un millimètre de gaz (c'est une expression, car c'est en fait du codage avec des 0 et des 1 à cause du by-wire) vous propulse en avant. Et au guidon, rouler à 126 ou à 142 km/h (voire beaucoup plus, en fait) ne change pas grand chose en termes de perception de l'environnement. Mais pour rester perricho-responsable, le régulateur de vitesse est un outil agréable sur les grands axes.

En tant qu'essayeur avec 16 ans de métier dans les bottes, la Ducati Multistrada Enduro m'a permis de battre un nouveau record : prendre 245 km/h compteur à presque 9500 tr/mn en 6ème (sur un terrain privé et sécurisé, bien entendu !), avec des valises latérales en alu et chaussé d'un casque cross ! Voilà une révélation qui séduira ceux qui traversent l'Allemagne régulièrement. En tous cas, la Multi Enduro ne souffre d'aucun problème de stabilité à haute vitesse.

Dernière bonne nouvelle : une consommation qui reste autour des 6 l/100, soit une autonomie autoroutière de quasiment 500 kilomètres. Pas de doutes : la Multistrada Enduro est définitivement une grande voyageuse.

Sur départementales

Un vrai trail se délecte du réseau secondaire et, coupons tout de suite toute notion de suspens, la Ducati Multistrada Enduro est un vrai bon trail. Sur le réseau secondaire, elle est capable de batifoler joyeusement à 3200 tr/mn en 6ème (à 90 km/h, donc), en toute simplicité et facilité.

Ce que l'on demande avant tout à un trail, c'est une vraie tranquillité d'esprit sur des routes tortueuses ou quand les conditions de route deviennent difficiles. Et là, la Ducati Multistrada Enduro ne déçoit pas : on l'a dit, elle peut être intimidante au début par son gabarit (sans parler de sa puissance), mais la douceur de la réponse à la poignée de gaz, le moelleux de la selle, le côté prévenant des suspensions qui débattent sur 200 mm, tout concourt à ce qu'elle soit une vraie compagne du réseau secondaire.

Changement de programme : gaz ! Même avec 257 kilos en ordre de marche, la Bolognaise affiche quand même 160 chevaux. Ils sont consistants à tous les régimes et même virulents entre 6 et 9000 tr/mn. Là, si l'on se trouve sur une petite départementale bosselée et bordée d'arbres, c'est plutôt le mode hyperespace que va découvrir le pilote ! 160 chevaux, c'est ce dont disposent des roadsters sportifs, sauf que là, on est assis bien droit, avec une machine dotée de suspensions au débattement généreux et que le paysage vous saute au visage avec la même agressivité... Le couple répond présent à 4500 tr/mn, la puissance fait un gros bond à 6000 tr/mn et l'allonge jusqu'à la zone rouge devient assez déraisonnable sur les rapports intermédiaires. Ducati a inventé le trail hypersport...

A l'attaque, la Multistrada Enduro diffère sensiblement d'une Multistrada classique. Encombrement, poids, débattement de suspension, géométrie de direction, ça fait quand même de sacrés différences. Et en haussant le rythme, on ne retrouve pas le tranchant ni la précision d'une Multistrada classique. Au début, cela surprend un peu ; on pourrait même dire qu'il y a une petite déception. Le mordant du freinage est nettement inférieur à celui d'une Ducati Multistrada classique et, si on laisse la moto faire sans trop influer au guidon, le feeling de la direction manque un peu de retour et on peut avoir le sentiment que la machine sous-vire un peu.

C'est oublier que le trail, le vrai, est d'abord conçu pour apporter un maximum de sécurité et de facilité dans toutes les conditions, même les plus difficiles, à l'image d'une départementale morvandaise avec ses virages serrés, en dévers et recouverts de gravillons. Et dans ces conditions, vous ne voulez pas d'une machine à la géométrie radicale. Et c'est là que la Multistrada Enduro abat toutes les cartes de son jeu. Ce qu'elle perd en précision, elle le rattrape en facilité. Entre le mode Sport et Touring, les différences restent sensibles, tant en ce qui concerne la générosité des reprises à bas régime que la douceur des suspensions. Mais le mode Sport n'est jamais caricatural ni d'une rudesse extrême, au point que l'on peut le conserver dans un maximum de situations.

Sur petites routes et à un rythme balade, la consommation est raisonnable et flirte avec les 5 l/100. De quoi dépasser largement les 500 kilomètres d'autonomie !

En tout-terrain

On peut douter qu'un grand nombre d'acheteurs aille poser les tétines de cette machine sur un vrai terrain d'enduro, comme le laisserait sous-entendre la vidéo promotionnelle. Néanmoins, la Multistrada Enduro peut convenir à de véritables baroudeurs en ce sens qu'elle ne refusera jamais d'emprunter des chemins forestiers, voire des pistes au fond de l'Islande ou du Mozambique.

Pour ce faire, elle compte sur ses suspensions dont le débattement est de 200 mm à l'avant comme à l'arrière, sur son généreux pare-carters en aluminium et sur son ergonomie étudiée qui permet de se mettre debout au guidon tout en conservant un bon contrôle de la machine.

Le mode "Enduro" réduit la puissance à 100 chevaux, supprime l'ABS à l'arrière et laisse un peu de dérive dans le contrôle de traction, suffisamment pour réaccélérer sur des terrains gras sans être bridé.

Sans aller jusqu'à un usage extrême, nous avons empruntés des chemins caillouteux pour constater la bonne ergonomie en position debout grâce au guidon rehaussé de 50 mm, la bonne tenue des suspensions et l'excellente motricité de la machine. Petit détail amusant : la pédale de frein arrière pivote sur son axe et propose ainsi une position haute, pour la route et une autre, plus basse, pour le TT en position debout. Bien pensé ! Par contre, même si les flancs en aluminium sont là pour protéger la moto, les clignotants dans les pare-main font qu'une chute, même bénigne, devrait rapidement coûter cher.

Partie-cycle

Par rapport à une Multistrada classique, la partie cycle a évolué sensiblement. Roue avant de 19 pouces, suspensions d'un débattement de 200 mm, la fiche technique n'est vraiment pas la même. Les suspensions sont confiées à Sachs et sont gérées de manière électronique par le système Skyhook qui tient compte de la composition de l'équipage (solo ou duo, bagages ou pas), ainsi que du mode de conduite.

Dans tous les cas, la Multistrada Enduro séduit par sa capacité à absorber les aspérités en douceur, même sur le mode Sport, supposément le plus ferme, mais qui ne sacrifie jamais le confort.

On a parlé dans un chapitre précédent d'une petite régression en termes de feeling et de précision de conduite. C'est simplement parce que, par rapport à une Multistrada classique, la Multistrada Enduro voit sa géométrie passablement modifiée : l'angle de chasse du train avant passe de 24 à 25°, la nouvelle fourche dispose d'un déport de roue avant de 110 mm et le nouveau bras oscillant fait passer l'empattement de 1529 à 1594 mm. Pas étonnant qu'au vu de la cavalerie disponible, un nouvel amortisseur de direction électronique ait fait son apparition.

Freins

Deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux à 4 pistons à l'avant, un disque de 260 mm à l'arrière : le dispositif semble généreux.

Et pourtant : le mordant initial ne correspond pas aux standards Ducati. Premier sentiment : de la déception. Elle freine pas, cette meule ! Sauf qu'en tirant sur le levier, la puissance est bien là ! Et en ayant roulé sous un véritable déluge, la dosabilité du système est appréciable et correspond mieux à la véritable philosophie du trail.

Néanmoins, la sécurité n'est pas mise de côté avec un ABS qui dispose de la fonction "cornering" (freinage sur l'angle) ainsi qu'un frein arrière connecté à un gyroscope qui dispose d'une autre fonction, démarrage en côte. Là aussi, cela pourrait passer pour un gadget, mais au vu du gabarit et du poids de la moto, on sera bien content de le trouver lors d'un démarrage en côte et en dévers.

Confort / duo

Bien installé, bien protégé, bien suspendu, l'équipage avale les kilomètres sans broncher. Le passager (la passagère) dispose de poignées de maintien bien intégrée au porte paquet, d'une préhension facile. Les suspensions électroniques Skyhook gèrent la charge avec subtilité . Que ce soit sur autoroute ou sur petite départementale défoncée, la Multistrada Enduro se joue des différents terrains avec une grâce certaine.

Aspects pratiques

Le kit valises optionnel augmente la capacité de charge de 85 litres et donne à la Multistrada Enduro de vraies atours de baroudeuses. On sera content d'apprendre que l'espace sous la selle passager permet de ranger un petit gilet jaune (bien plié !), des papiers ou encore un bloque disque ; de plus, il dispose de nouveaux joints qui le rendent étanche. Une délicate attention.

Autre attention qui ira droit au coeur des baroudeurs : la Multistrada Enduro ne doit désormais passer à l'atelier que tous les 15.000 kilomètres. De quoi envisager des voyages au long cours sans stress...

Conclusion

Je dois l'avouer : quand j'ai vu la vidéo promotionnelle avec la Multistrada Enduro s'attaquer à un terrain de cross, j'ai ri : une nouvelle victoire des services marketing sur les principes de réalité et tellement éloignée des vrais usages des utilisateurs ! Cela dit, ça posait une vraie question : l'ADN Ducati est-il compatible avec la philosophie BMW ?

Car, c'est ça l'enjeu. Piquer du client de GS. Pour avoir pas mal roulé avec des Multistrada par le passé, j'étais un peu dubitatif. C'est sympa, une Multistrada, ça pousse, mais ça reste un peu raide, c'est bruyant, ça claque et pour dire les choses franchement, pour faire du tourisme au long cours, ça brise un peu les rouleaux. La version Enduro est moins bruyante, claque moins, sans renier son caractère de vraie Ducati.

La grande force de la Multistrada Enduro, c'est d'avoir réussi à dépasser toutes ses réserves. Oui, ses performances restent stratosphériques, à la fois dans l'absolu et aussi dans la grille d'analyse du petit monde du trail. Donc, elle s'affirme comme une vraie Ducati. Mais ce qu'elle perd un peu en précision du train avant par rapport à tous les standards Ducati, elle le regagne en facilité et en efficacité sur tous les terrains, sur toutes les conditions. Et avec ce petit caractère qui la rend attachante, voire indispensable pour ceux qui cherchent des sensations fortes. Car sa polyvalence réelle et le plaisir de conduite qu'elle distille la rendent incontournable pour ceux qui ont déjà fait le tour de la question et qui recherchent de l'efficacité sans renoncer aux sensations.

La fiche technique de la Ducati Multistrada Enduro

Conditions d’essais

• Itinéraire: quelques jours d'utilisation dans Paris et une petite balade à la campagne vers Château-Thierry par les départementales
• Kilométrage de la moto : 2000 km
• Problème rencontré : une clé cassée dans la serrure d'une des valises... heureusement que le démarreur est keyless...

La concurrence : Aprilia 1200 Caponord Rally, BMW R 1200 GS Adventure, Triumph Tiger XR 1200 Xc, Yamaha XTZ 1200 Tenere

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