Essai pneu Dunlop Trailmax Raid

Avec un marché florissant et de très nombreux modèles en circulation, les trails de moyenne et grosse cylindrée cristallisent les attentions des manufacturiers. Afin de se démarquer de la concurrence, Dunlop a développé un nouveau pneumatique en France, dans son usine de Montluçon, avec une référence proposant l'indice de vitesse le plus élevé possible ainsi qu'un ratio terre/route de 50/50. Alors, le Trailmax Raid, le bon trail mix ?

C'est en Toscane à plus d’une heure de route de Florence, que nous avons découvert un véritable petit coin de paradis sauvage et isolé dédié à l'enduro. C’est là aussi que nous avons testé le nouveau pneumatique 2023 du fabricant américain (Goodyear).

Ce nouveau pneumatique est inspiré par une référence bien connue des enduristes hard et capable de s'attaquer à un Dakar : les D908 RR.

Mais le Trailmax Raid est une version nettement plus accessible, bien plus polyvalente et civilisée et surtout un pneu capable de passer sans ambages ni modifications de pression du bitume à la "terre", de la route à virages à la piste blanche. Ca, c’est pour la théorie.

« Trailmax Raid ». Ce simple nom et le dessin des structures de pavés (les "crampons" en forme de croix et leurs liaisons) évoquent l'aventure autant que la notion de performance. Une performance assurée par les technologies Dunlop et leurs fameux acronymes : JLB, CTCS, Silica Rich et DFF. Surtout, des caractéristiques reposant sur une recherche de la bonne forme, de la bonne formule et de la bonne structure d’un composé de gomme de dernière génération.

Les technologies du Dunlop Trailmax Raid et leurs effets

JLB : Joint Less Belt ou ceinture 0°

Une « ceinture sans joint » en acier renforce la carcasse du pneumatique en s’enroulant en spirale continue autour de la carcasse. Elle évite les déformations du pneu engendrées par la force centrifuge et à pour fonction de favoriser la durée de vie du pneu. D’autre part, elle permet au pneu de conserver un profil donné (sa forme) et agit tout naturellement sur la stabilité en évitant que cette firme ne varie au fil du temps ou avec la vitesse. D(autre part, la tension exercée, ainsi que l’emplacement de la ceinture a une incidence directe sur la « remontée d’informations ». Comprendre par là la manière dont le pneu renseigne sur le terrain qu’il parcourt, en revoyant dans le guidon ou le fessier des « messages » concernant la texture, le grip et le relief. Les Trailmax Raid nous sont apparus très précis dans leur manière de dialoguer avec le pilote de la moto. Ils sont en mesure de faire ressentir les variations de terrain et de grain de route, ce qui est un plus lorsque l’on affronte différents types de surfaces. Ils permettent de mieux cerner les limites d’adhérence et surtout de comprendre rapidement sur quoi l’on roule. Intéressant. Goudron lisse, enrobé granuleux, petits cailloux, sable ou pierres de plus ou moins gros calibre, le Raid renseigne de manière pertinente sur ce que l’on peut attendre comme réactions de sa part..

CTCS : Système Dunlop de Contrôle de la Tension de la Carcasse (Dunlop’s Carcass Tension Control System).

Conjointement à la JLB, le CTCS permet de garantir une tension constante sur toute la largeur de la carcasse du pneu. Il joue de manière longitudinale. Comprendre par là que le pneu travaille et réagit de manière similaire, que l’on soit sur la bande de roulement ou plein angle et surtout qu’il ne subit pas d’effet de tassement nuisible à la précision d’une trajectoire. Pas de flou, donc, mais de la précision. Dans les faits, ce contrôle permet d’optimiser la surface de gomme en contact avec la surface parcourue et donc de participer activement au maintien d’une empreinte au sol de taille suffisante en fonction de la zone du pneu. De même, en évitant la déformation excessive de la carcasse, il permet de jouer efficacement sur la maniabilité. Une maniabilité que le Trailmax Raid affiche en se montrant particulièrement neutre au niveau de son comportement, quelle que soit la vitesse. Il n’engage pas de l’avant et ne donne pas l’impression d’une déformation de l’arrière obligeant la carcasse de s’asseoir sur sa structure (ce qui peut provoquer au passage un échauffement et une usure). Résultat ? Le cap fixé est définitif et rien ne vient le perturber, comme nous l’avons vérifié. Autre bénéfice : une sensation de légèreté à la mise sur l’angle ou au changement d’angle.

Silica Rich. Un terme générique, mais une formule spécifique pour le Trailmax Raid.

Le composé de gomme profite d’un taux de silice élevé. S’il est coutume de dire 100 % silice, plus que le taux compte la liaison entre les éléments constituant la gomme. Le Raid est le premier pneu trail à profiter d’une Silice de surface hautement dispersible et de grande densité. Cette technologie permet ainsi de disposer d’une flexibilité réelle de la gomme, laquelle s’adapte au terrain et surtout ne demande pas un temps de chauffe élevé. Le confort et le toucher de route en sont les principaux bénéficiaires, tandis que la silice influe sur le kilométrage possible et sur le grip sur route mouillée. Dunlop nous a assuré avoir particulièrement travaillé pour offrir un comportement serein sous la pluie, point que nous n’avons pas pu vérifier sous le soleil de la Toscane. Quant à l’endurance du pneu, plusieurs sources nous ont permis de donner une fourchette large de durée de vie : entre 5/6000 et plus de 8 000 km en fonction de la moto et de l’usage. A noter que le taux d’arrachement est particulièrement réduit et que le « Raid » se rode rapidement en marquant le bord d’attaque des pavés, qui s’arrondissent naturellement. LA résistance kilométrique est un point très important pour ce Trailmax, qui doit affronter la route comme la terre sans se détériorer de manière importante.

DFF : Formule Avant Dynamique.

Derrière ce petit nom se cache un concept complexe associant plusieurs éléments du pneu : son profil, sa carcasse et leur assemblage, la manière de les empiler. Il serait dommage qu’un pneu avant travaille mal avec un pneu arrière, en ne s’inscrivant pas de la même manière ou en induisant des mouvements. Le DFF a pour but de garantir une cohérence et une cohésion des deux pneus. De fait, l’élimination de mouvements parasites et le renvoi d’information cohérentes et unifiées sur le comportement du pneu (par exemple : « ça tient », « ça reste en ligne », « ça tourne de manière homogène). On peut ainsi dire que le DFF, donc la conception du pneu, agit sur la maniabilité, voulue grande et bonne dans ce cas, quel que soit le terrain, une fois de plus. Concrètement ? Le Trailmax Raid nous a offert un grand sentiment de confiance et de cohérence dans son comportement. Prévisible, il est également en mesure de jouer efficacement avec les assistances.

Carcasse radiale

Les « Raid » sont une monte à carcasse radiale classique à 2 plis et ceinture JLB? Les flancs sont par ailleurs renforcés. Cette architecture est typique des pneus routiers, notamment ceux destinés aux motos "lourdes". Cependant, ils restent compatibles avec l’usage d’une chambre à air, mais ne le sont aucunement avec un Bib mousse, une mousse "remplaçant" l'air à hauteur de 1 bar et permettant de rouler en basse pression avec des enveloppes compatibles. Sur un Trailmax Raid, un Bib se détruirait rapidement avec la chaleur et la vitesse. Surtout, il serait totalement inutile, du fait d’une spécificité de ce pneumatique : il est conçu pour être gonflé aux pressions routières préconisées par les constructeurs, quel que soit son type d’utilisation.

Indice de vitesse

Pour info, le Trailmax affiche 2 références en 19 pouces à l'avant et une en 21, toutes trois en indice de vitesse T. Sur les 6 références pour l'arrière, seules 3 revendiquent l'indice de vitesse T : les plus "grosses" dimensions. L'indice T est le plus élevé homologué pour la catégorie. Un indice de performance garantissant des vitesses de l'ordre de 190 km/h max. Une valeur certes de plus en plus facile à atteindre avec les maxi trails de gros cube, mais une valeur constituant la limite haute chez les pneus typés enduro. Et pour cause.

Les Trailmax Raid proposent en effet de rouler aux pressions recommandée par les constructeurs, avec une petite permissivité de jeu sur la valeur optimale : on peut envisager d'ôter entre 0,2 et 0,4 bars à l'avant et entre 0,3 et 0,5 bars à l'arrière pour un usage off road sur certaines motos, comme la Triumph Tiger de notre essai, par exemple. Une faible amplitude, donc, révélatrice d'une carcasse assez rigide et d'une volonté de faire simple pour l'utilisateur : quel que soit le terrain de jeu, on conserve la même. Un challenge, donc, surtout lorsque l'on aspire à une certaine longévité,

Nous avons pu tester la nouveauté Dunlop 2023 sur 5 modèles de motos différents et représentatifs du marché (seule la T7 a échappé à notre sagacité). Chaque dimensions et chaque moto nous a permis d'aller essayer/vérifier les différentes affirmations de l'équipementier et de nous faire une opinion solide dans le cadre de cette prise de contact de près de 200 km. En Enduro, notre rythme peut être qualifié d'intermédiaire. Pas escargot ou poireau, mais pas non plus l'as des as.

Le Trailmax Raid et l'Aprilia Tuareg 660 (roue avant : 90/90-21, roue arrière 150/70-18, Tubeless)

Une valeur sûre pour commencer et pour se mettre en roues comme d'autres se mettent en jambes. La Tuareg se révèle facile à guider et légère dans les sensations. La partie route permet de faire ressortir la chauffe rapide de la gomme et une neutralité redoutable dans le comportement. Très difficile de dire que ces pneus sont à pavé en l'absence de tout phénomène vibratoire : leur surface semble lisse. La répartition des pavés, le dessin de la bande de roulement, notamment celle du pneu avant, favorise une ligne de gomme offrant un feeling impeccable et digne d'un pneu routier. La roue de 21 pouces se fait oublier rapidement et se montre particulièrement précise. La prise d'angle est naturelle, tandis que l'on attaque sans vergogne le moindre virage. La mise sur l'angle est rapide est sans phase de transition, le pneu est effectivement bien rigide, ce qui se révèle particulièrement agréable. D'autant plus que le confort n'en pâtit jamais. La gomme semble douce, tandis qu'elle absorbe la moindre aspérité tout en renseignant réellement sur le type d'enrobé pratiqué. On réaccélère très tôt dans le virage sans redouter de dérobade de l'arrière. Lorsqu'il est actif, le contrôle de traction n'intervient pas, même si les 80 ch à disposition ne sont pas de plus difficiles à canaliser. Dans les parties terreuses et caillouteuses, la Tuareg ne perd rien en précision. Ses suspensions assez souples gomment déjà le terrain, mais l'on sent que les Raid apportent une guidage sérieux et filtrent là encore les sensations qui pourraient perturber autrement. On dirait que l'avant gomme les défauts. D'une manière générale, cette première incursion off road met en confiance au moins autant que sur la route. Au point qu'au guidon de l'Aprilia, on ne fait plus trop la différence entre les deux...
Un passage dans de l'herbe haute et humide façon raccourci nous aura permis de constater une glisse très limitée et une bonne stabilité en terrain meuble De quoi rassurer, mais aussi faire se poser quelques questions au regard de la capacité à trouver les limites du pneu ou ses propres limites de confiance. La sanction n'est jamais très loin quand on se sent aussi à l'aise...

Le Trailmax Raid et la Tiger 1200 (roue avant : 80/90-21, roue arrière 150/70-18, Tubeless)

Déjà, l'instrumentation de bord de la Tiger 1200 annonce une pression amoindrie. Du fait du poids supérieur de la moto, on sent davantage de mouvements, mais les suspensions sont par trop souples dans le mode Enduro. Pourtant, le grip offert sur route permet de retrouver de bonnes sensations et de laisser vivre la moto entre les genoux. Les Trailmax font ici bonne figure, tandis que l'on comprend vite qu'ils ne pourront pas être pris en défaut niveau adhérence, même lorsque l'on ouvre en grand dans les courbes et les passages serrés sur route. Décidément, ils sont redoutables de ce point de vue. Nous focalisons donc notre attention sur le freinage. Avec l'ABS actif, le déclenchement est très tardif et la précision du freinage, au demeurant très puissant, est conservée. L'intervention est brève et la distance de freinage moindre par rapport aux estimations. Un bon point traduisant là encore un grip important, mais surtout une bonne compatibilité avec les anti blocages exigeants. Lorsque désactivé, nous avons testé le blocage de l'avant. L'occasion d'entendre une gomme tendre crisser sur le bitume d'un son caractéristique. Pour autant, la moto reste droite, sans s'échapper et sans remontée de mouvement dans le guidon, sans riper, tandis que l'on conserve le contrôle de bout en bout jusqu'à l'arrêt total après relâchement du levier pour retrouver l'adhérence. Le pneu ne se déforme pas et encaisse bien les contraintes fortes. Un excellent point pour les gros freineurs. En mode Enduro (comportement comme utilisation), on conserve une belle précision au niveau du freinage, qui là encore permet de garder longuement le contrôle malgré le cardan et le poids à gérer.

Niveau motricité, passages de gués, franchissement d'ornières, rien n'a pu déstabiliser la Tiger, qui s'affranchit des obstacles de manière formelle et sans contraction particulière. Au final, les Trailmax Raid s'accommodent plutôt bien d'une pression amoindrie une fois de retour sur la route, tandis qu'ils démontrent une capacité à s'auto nettoyer franchement appréciable : la transition terre/route est une formalité qui ne fait pas redouter glisse au premier virage venu. Ouf.

Le Trailmax Raid et la BMW R 1250 GS (roue avant : 120/70-19, roue arrière : 170/60-17, tubeless)

Autre salle, autre ambiance, comme l'on dit, non ? La largeur supérieure du pneu avant de la BMW 1250 GS est immédiatement perçue, mais toujours pas les pavés. Quoique, on les devine un peu plus au départ, avant de les oublier totalement. On roule presque comme avec des pneus GT. Un pont qui aura également été noté par les testeurs officiels du pneu sur les routes de développement (en Espagne) : pour l'anecdote, on a fini par leur demander de prendre moins d'angle pour ne pas risquer d'arriver aux ultimes limites. Limites que pour notre part nous n'avons pas trouvées en conduite souple, même avec les repose pieds léchant le sol. C'est dire. La direction reste assez légère et le guidage demeure précis. Comme sur les autres motos, on constate que l'arrière est redoutable de motricité, tandis que l'on apprécie la grande stabilité de l'avant, jamais pris au dépourvu ni à défaut. Sur la piste blanche, l'avant n'est pas pénalisé par sa dimension. Il nivelle le terrain avec une efficacité appréciable et malgré une carcasse pourtant assez ferme pour ne pas se déformer. Résultat, comme sur la route, le pneu lisse le terrain de ses pavés semble adapter sa surface de contact pour qu'elle soit toujours optimale sans induire le moindre mouvement parasite. Quant à l'arrière, il est posé au sol et seules un moto légère ou plus légère pourra faire la différence niveau motricité ou comportement. Point important pour les BMistes, le bruit remontant le long de la colonne de direction et bien connu des gros rouleurs avec pneus à 'tétines' est amoindri, même si encore perceptible. La répartition de la gomme sur la surface du pneu et le travail effectué cette bande de roulement et les ponts de liaison amenuise un phénomène pouvant devenir gênant à la longue sur d'autres montes. Ici, c'est discret et principalement perçu à 70-80 et 100 km/h, mais de manière discrète. Le reste du temps, ça file. En tout cas, les Trailmax Raid composent bien avec un poids élevé et une puissance normalement apte à les mettre à mal. Les assistances, une fois encore, sont très peu sollicitées et le travail avec les gommes particulièrement bien adapté.

Le trailmax Raid et la Honda Africa Twin (roue avant : 90/90-21 avec chambre à air, roue arrière : 150/70 -18 avec chambre)

Qu'elle est agréable, cette Honda Africa Twin ! Même avec des chambres à air, les Raid s'en sortent avec les honneurs. Entre un équilibre agréable et la capacité à encaisser les réactions du moteur ou de la roue avant, les gommes Dunlop n'ont de cesse de surprendre positivement en se montrant particulièrement prévisibles et constantes dans leur comportement. Conformément à ce qui nous a été annoncé, elles distribuent les efforts à leur surface et se font oublier.

Dans les parties endurisantes (soft), on met volontiers l'arrière en dérive tant on contrôle aisément la glisse : le grip se retrouve en douceur sans jamais amplifier le phénomène. Les rattrapages se font de manière optimale, tandis que l'on commence à s'amuser franchement au guidon de ce Twin. Les transferts de charge sur l'avant sont plus sensibles, mais on les jugule avec la même facilité. Sur route, comme toujours, on se régale de cette monte décidément très polyvalente.

Et si l'on ne désactive pas le mode Road une fois dans la terre, ça donne quoi ? Le contrôle de traction intervient, mais on conserve une bonne motricité. Mieux encore, il est possible de jouer de l'accélérateur pour ne pas trop perdre de terrain et s'en remettre à la capacité du pneu arrière à ne pas trop perdre la face lorsqu'il est question de mordre dans la poussière.

Le Trailmax Raid et la KTM 890 Adventure (roue avant : 90/90-21, roue arrière : 150/70 -18)

Et si l'on terminait ce test des Trailmax Raid avec une baroudeuse de naissance comme la KTM 890 Adventure ? Avec une petite teigne légère et ultra vive ? Voici un joujou extra qui ne souffre aucune médiocrité au niveau de ses pneumatiques. Et là, le terrain de jeu est on ne peut plus accidenté. Mais une fois pour toutes, les Dunlop s'affranchissent de la moindre difficulté. Des pierriers qui feraient valser plus d'une carcasse et ripper plus d'une gomme? C'est gommé et ça passe. Des ornières et des saillies qui ont tôt fait de vous envoyer valser ? On reste en piste, on trace là où l'on souhaite et rien ne valse sur l'autrichienne. Avec le peps moteur, on commence à trouver les limites de la motricité, mais tout se rattrape en toute simplicité. Les Raid sont prévenants tandis que l'on ose des freinages plus appuyés dans le terrain pourtant meuble. Pas de dérapage, l'avant force le respect et cultive une confiance dont il faut commencer à se méfier à mesure que le ton hausse. Rien n'y fait. De retour sur route, une partie de bravoure à des vitesses élevées confirme le peu d'efforts à imprimer pour guider la moto. On peut corriger le tir, rentrer très fort avec ou sans frein dans une courbe piégeuse et s'en extraire fort sans que rien ne perturbe la manœuvre. Et le retour à notre point de départ se fait dans de telles conditions de pilotage que l'on se demande bien où peuvent être les limites du Trailmax Raid quand on adopte une conduite souple et décidée.

Torturons le un peu. Chahutons-le. Tapons dedans. Et voyons ce qu'il en ressort. Du grip, du grip et du grip, ainsi qu'une importante capacité à encaisser les contraintes. Décidément, il est à la fois sportif et bienveillant, ce pneu.

Longévité

De retour à notre point de départ, nous avons analysé divers pneus arrière, histoire de voir s'ils avaient souffert. L'épaisseur de gomme initiale est de 1 cm sur l'ensemble du pneu. A l'oeil, rien n'a bougé, bien entendu, mais l'aspect du pneu traduit bien le style de conduite et le terrain parcouru. On observe des bords d'attaque rôdés, des gommes parfois un peu fripées, mais jamais abîmées et surtout aucune détérioration de la surface de la gomme.

Selon les informations que nous avons collectées, les Raid seraient en mesure de parcourir 5 à 8 000 km pour un arrière selon les études des pilotes de test et en fonction du type de routes et de conduite. Les 8 000 km ont été atteints au guidon d'une R 1250 GS sur les routes espagnoles, tandis que les tests sur piste effectués à Mireval ont fait demander aux pilotes de limiter l'angle maxi pris... C'est dire. N'oublions pas que ce pneu a été conçu en France et qu'il est produit également en France, ce qui facilite l'échange d'information avec les développeurs. Ainsi avons nous également appris que fort logiquement, on passe deux arrières pour un avant.

L'essai vidéo du pneu Dunlop Trailmax Raid

Conclusion

Avec le Trailmax Raid, Dunlop aspire à proposer un pneu versatile, relativement sportif dans ses capacités, que ce soit sur route ou dans les chemins et offrant un guidage précis. Surtout nous pouvons confirmer l'impression réelle de rouler avec un pneu 100% routier de haut niveau. Selon ce premier test, le toucher de route se montre des plus lisse possible niveau remontée d'informations, des plus confortable niveau sensations et ce malgré les pavés et la structure parcourue de grandes saignées. Les "blocs" ne résistent jamais à la mise sur l'angle ! Naturels, intuitifs, les Trailmax Raid ne provoquent aucun mouvement de carcasse ou de gomme, offrant une précision particulièrement appréciée sur route, où ils sont excellents. Si vous souhaitez scorer dans les chemins, une monte pneumatique plus spécialisée sera recommandée, mais le niveau atteint par les Raid nous est apparu supérieur à d'autres, y compris chez Dunlop même.

Dans la ligne de mire des Raid : les Karoo 4 de Metzeler, qui ne proposent pas la même prestation ni les mêmes conditions d'utilisation. Les Allemands sont des pneus revendiquant eux-aussi 50/50 en mix route/terre, mais ils n'offrent pas le même niveau de polyvalence, le même agrément d'utilisation, ni le même comportement, devant être utilisés en basse pression si l'on sort du bitume (ils nécessitent donc un compresseur, de quoi regonfler, etc une fois que l'on revient sur route). Véritablement redoutables sur le goudron, justement, les Trailmax sont en mesure d'y concurrencer les Tourance Next 2, tandis que dans les chemins, ils tiendront un temps tête aux Karoo 4, surtout si l'on n'est pas un pro de l'enduro, auquel cas les gommes à l'éléphant risquent de reprendre le dessus. Le gros avantage des pneus américano-français ? Chasser sur tous les terrains et être doués dans leur partie, moins élitistes, peut êre mais entièrement exploitables, confortables et très rassurants pour qui se lance dans l'aventure. Que ce soit au guidon d'une moyenne ou d'une grosse cylindrée.

C'est chez Pirelli que l'on retrouve naturellement le plus sérieux "client" en face de ce nouveau Trailmax Raid, avec les cadors de la catégorie des pneus trails sportivo GT à capacité off road renforcée : les Rally STR. Une référence bien connue pour son grip et pour sa capacité à faire oublier les pavés qui le composent. Surtout, une monte pneumatique elle aussi très polyvalente et particulièrement performante. Dunlop dispose là d'un concurrent de taille pour l'italien, en proposant une endurance élevée tout en affichant une polyvalence au moins équivalente.

Dans le match de la versatilité et des capacités "enduro", on retrouvera également les très bons Anakee Wild de Michelin, la monte la plus aventureuse et aventurière de l'équipementier français. Enfin, Bridgestone dispose depuis quelque temps déjà (2018) des AdventureCross AX41, récemment accompagnés dans la gamme par les AT41, plus routiers, mais aussi plus modernes dans leur conception et dans leur philosophie.

Si la bataille des pneus trails est déjà bien engagée, Dunlop a conçu là un pneu à l'équilibre redoutable et redoutablement équilibré, un pneu à la versatilité affirmée et assumée pour une clientèle exigeante et prompte à envisager de mettre les roues en dehors du bitume plus souvent et de belle manière, quel que soit le trail chaussé. Dès lors, les Trailmax Raid affichent un comportement à la fois rassurant et performant mais bien entendu moins expert que d'autres gommes plus spécialisées enduro et off road. Des montes plus rares, se dégradant assez rapidement et bien moins à l'aise une fois de retour sur la route. Si l'on ne peut pas tout avoir en matière de pneu, en tout cas, le Trailmax Raid en fait déjà beaucoup et il le fait très bien, avec ou sans assistance et surtout sans jamais avoir besoin de changer de pression. Ou très peu (en fonction de votre moto et du terrain à parcourir).. Qui dira mieux ?