Essai longue durée Aprilia Tuareg 660

Le grand écart !

Bicylindre de 659 cm3, 80 ch, 70 Nm, 204 kg tous pleins faits, 11 999 €

La particularité de cet essai, il faut l’annoncer tout de suite, c’est qu’il porte sur ma moto perso. J’ai craqué pour l’Aprilia Tuareg 660 dès sa présentation, donc d’abord en photo puis en vidéo. Je voulais changer ma vieille CBF 600 depuis un moment pour préférer un trail un peu sophistiqué et assez léger. La Tuareg m’a fait de l’œil tout de suite (des restes nostalgiques des années 90 ont aussi, plus ou moins consciemment, joué ; j’avais rêvé devant la 125 deux-temps, trop chère et fragile à l’époque). Mon concessionnaire en a reçu une très tôt, en décembre. Je me suis jeté dessus (la Tuareg, pas le concessionnaire) pour une balade de trois-quarts d’heure : définitivement conquis. Facilité, sensation de légèreté, petit caractère moteur sympa et surtout suspensions d’excellente qualité. Petit, je me méfiais aussi de la hauteur. La finesse de la selle au niveau du réservoir renvoyait ce « détail » aux oubliettes de mes craintes.

Au retour, je me suis penché sur quelques détails techniques et pratiques : puissance, poids annoncés, disponibilité… Et, sur le ton de la complicité, j’essayais d’en savoir plus sur les déboires fameux du SAV chez Aprilia. Le vendeur, sur le même ton, me rassurait, tout cela est de l’histoire ancienne, le groupe Piaggio a bien évolué. Bien sûr, il n’allait pas me dire « Oulala, l’enfer, c’est six mois d’attente avant d’obtenir la moindre pièce ! ». Mais vous savez comme on aime être rassuré avant de craquer 12 000 euros…

Découverte

On n’associe pas forcément la marque Aprilia au tout-terrain. Ses titres en Grands Prix et Superbike agitent des images de sportives bitumeuses, de design athlétique, de gommes boulochées… Il y eut pourtant les Pegaso, les Tuareg 125 et 600, les RX et les volumineuses Caponord, mais elles ont moins marqué les esprits que les RS 125 et 250, RSV 1000 et RSV4. Sans parler de la Tuono. Le cross a pourtant compté dès les premières heures de l’histoire de la marque, en championnat du monde. Il reste ainsi une sensibilité tout-terrain chez Aprilia, ne serait-ce que par son engagement en supermotard.

La Tuono 660 reçoit malgré tout un bicylindre d’abord développé pour une petite sportive et un roadster. Ce vertical twin, calé à 270°, a été conçu sur le modèle d’un banc de cylindre du V4 de la RSV, conservant le même alésage, 81 mm. La course est un peu plus longue (63,9 mm) ce qui explique la cylindrée supérieure à la moitié du 1100 V4. Gros alésage donc, course plus courte, soit de quoi prendre des tours sans s’essouffler. Pour le trail, le profil des arbres à cames a été modifié pour favoriser le couple aux mi-régimes, ainsi que les conduits d’admission, les paramètres d’injection et l’échappement. La Tuareg est donnée pour 80 ch à 9 250 tr/mn et 7,1 mkg de couple à 6 500 tr/mn, soit 20 ch de moins que la RS 660 et 0,3 mkg de couple en plus. Comme elle, la Tuareg est dispo en version A2, à 47,5 ch. Mais elle est un peu plus lourde que la sportive avec ses 204 kg tous pleins faits, contre 183 pour la RS. Si bien qu’il m’est rapidement venu à l’idée de récupérer un jour un moteur de RS ou juste ses arbres à cames… « Mauvaise idée, m’a alerté un pote mécano, il faudrait reprendre l’injection, caler tout ça avec l’échappement, pas sûr que tu y gagnes grand-chose. En revanche, tu serais certain de perdre ton pognon ». Avec des rapports de boîte différents (plus courts sur les premiers rapports), cette mécanique suffit bien de toute façon (notamment pour se mettre au tapis, comme je l’ai fait…).

La fierté d’Aprilia, c’est plutôt l’équipement électronique de la Tuareg, le fameux APRC. Le chef ingénieur moteur de la marque, Piero Soatti, a lors de la présentation de la moto insisté sur la commande des gaz ride by wire, les quatre modes de conduite (Explore, Urban, Off Road, qui permet de désactiver l’ABS avant comme arrière et Individual) et les paramètres personnels (trois cartographies moteur, quatre paramétrages d’antipatinage, trois de frein moteur et deux niveau d’ABS). Le tout se règle via l’excellent tableau de bord TFT et des commandes intuitives au commodo (palette de quatre boutons fléchés). « Nous avons travaillé sur toutes les pièces importantes pour adapter le moteur à un trail capable de vraiment faire du tout-terrain. Pour cela, nous avons apporté des modifications à toute la dynamique des fluides moteur (air/essence/gaz), dans le but de maximiser le couple à bas et moyen régimes, afin d'avoir une moto réactive au moindre coup gaz » précise Piero Soatti. Et pour une fois, ce ne sont pas des mots en l’air, la Tuareg se distingue nettement des KTM et autres Yamaha T7 en off road. Cet avantage technologique justifie pour partie le tarif plus élevé de l’Aprilia face à la Yamaha. Avec un look très rallye raid (dû au designer Miguel Galluzzi et son équipe, basés au Piaggio Advanced Design Center, à Pasadena, en Californie), tranché, qui ne plaît pas à tout le monde, la Tuareg s’affirme comme une trail moderne, bien équipé, très axé TT. Sa jante avant de 21 pouces (18 à l’arrière), à rayons et ses grands débattements de suspension en témoignent. De même que l’embout de pédale de frein arrière, qui se replie. Les suspensions Kayaba entièrement réglables (c’était la moindre des choses) sont, je l’ai déjà dit, la qualité majeure de cette moto, avec son équilibre naturel. Le cadre treillis en tubes d’acier reçoit le moteur fixé en six points et relevé d’environ 10° par rapport aux RS et Tuono 660. Ce qui permet d’alléger le train avant, qui a moins besoin de poids qu’une sportive ou un roadster destinés à la route.

L’équipement de série est commun, avec une jauge à essence, deux trips, l’heure et tout le menu dédié à l’électronique au tableau de bord (le boîtier d’application MIA est dispo en option (174 euros), qui permet notamment de visualiser au tableau de bord un itinéraire de navigation). Le levier de frein se règle sur quatre crans mais pas le levier d’embrayage. Les protège-mains jouent efficacement leur rôle… Dommage en revanche qu’il n’y ait pas d’origine un porte-paquet qui permettrait aussi au passager(ère) de se tenir ; j’ai payé 442 euros l’accessoire, très bien fini et ergonomique. J’avais demandé en janvier l’option poignées chauffantes mais elle n’était pas dispo. Le shifter up and down l’était, lui, mais je m’en suis passé.

En selle

Il faut évidemment lever la jambe un peu haut quand on est petit, mais une fois en place, un pied suffit à maintenir l’Aprilia en équilibre. La selle fait très cross, en beaucoup plus moelleux. L’œil s’habitue vite à la lecture du tableau de bord (un témoin de révision s’affiche à chaque intervalle, d’abord aux 1000 km puis tous les 10 000km). La jauge à essence et la graduation qui indique la température moteur sont disposés en évidence. Le tableau de bord s’adapte à la luminosité très efficacement, le fond devient noir et les chiffres blancs la nuit ou sous les tunnels.

La béquille latérale (centrale en option), longue mais à l’angle suffisant pour se garer sur des sols dénivelés, mériterait un ergot plus prononcé pour la déplier. On apprécie pour s’élancer la progressivité de l’embrayage, détail essentiel en tout-terrain. La boîte est douce mais accroche parfois, elle n’a pas l’onctuosité de celle d’une Kawa Versys 1000, exemplaire. Mais rien de désagréable à ce niveau. Il faut se faire au guidon large, placé un peu haut ; les repose-pieds sont eux parfaitement positionnés, même les grands gabarits n’auront pas les jambes très repliées.

En ville

Les rétros hauts passent au-dessus des rétros des bagnoles, les pneus fins favorisent l’agilité, tout comme l’équilibre parfait de la moto. Les demi-tours n’ont rien d’une galère, il faut juste prendre confiance dans la jante de 21 pouces et la Tuareg vire dans un origami. Fantaisie du trail italien, les deux clignos se mettent en mode alarme sur els gros freinages d’urgence, ils font le sapin de Noël pour alerter les usagers environnants ; je ne sais rien de l’efficacité sécuritaire de cet artifice, mais ça m’amuse qu’il ait germé dans la tête des ingénieurs alors que les warnings, eux, manquent aux commodos ! Le freinage très progressif montre toute son efficacité en ville mais il manque de puissance en fin de course du levier. Lui aussi est très typé TT.

Gros point fort du trail en ville, l’escalade du mobilier urbain, surtout avec une fourche de 240 mm de débattement. Je n’évoque pas sa facilité à partir en wheeling au feu, ce n’est woke. En revanche, sa boîte bien étagée favorise la nervosité au démarrage. Pour les relances, il vaut mieux être au-dessus de 5 500 tr/mn.

Autoroute et voies rapides

C’est précisément pour ne pas me retrouver sur ces larges plates-bandes rectilignes que j’ai acheté la Tuareg. Aussitôt on me rétorque que parfois, ma bonne dame, on n’a pas le choix. Je ne le sais que trop, surtout aux environs des métropoles galopantes. Calé à 130 km/h, à environ 6 000 tr/mn, le temps ne passe pas vite mais la position de conduite typique trail détend. La protection est très moyenne, la bulle joue plus l’esthétique rallye que l’efficacité routière, mais on est prévenu avant d’acheter ce genre de trail « mid size » comme on dit dans les réu marketing. Elle n’a pas la voix rapide (même si elle prend plus de 200 compteur, paraît-il…) pour s’épancher dans un long opéra morne, elle fait plutôt dans le rap.

Précision, j’ai adapté le top case de mon ancienne CBF 600, un Givi V46 moche mais pratique : il ne perturbe en rien la tenue de route et ne provoque aucun remous à haute vitesse. On ne sent même pas le poids sur l’arrière (ce qui n’est pas le cas quand j’embarque mon lourd cousin Bernard).

Départementales

Non, mon terrain de jeu favori est là, sur les milliers de petites routes qui font le charme de la France. Même pour aller au boulot tous les jours je fais un détour pour profiter du comportement de ma Tuareg. Celui-là même qui a déclenché mon achat. L’Aprilia réussit, par un tour de force magique, à lier précision, stabilité et maniabilité sur petite route à un point que je n’avais jamais vu en vingt ans d’essai moto, le tout en se montrant hyper à l’aise en off road, où je ne suis pourtant pas un spécialiste. Elle a ravivé mes 20 ans, 28 ans après. Je retrouve les mêmes joies qu’avec ma première Yam’ 125 DTLC, puis ma Honda 600 XLR ou plus tard ma Honda Dominator, un pilotage à l’instinct, vif, avec des mouvements de suspension prévenants. Mais la Tuareg ajoute un niveau d’efficacité incroyable, tant et si bien que je suis redevenu bargeot, stupide, inconscient dirait-on aujourd’hui. Je me doutais que ça allait mal finir et finalement, je me réjouis d’être tombé en chemin plutôt que sur route. Même dans les courbes rapides, à plus de 130, elle conserve la trajectoire, bien aidée par les Pirelli STR d’origine, redoutables.

Les 80 ch annoncés (60 ch à la roue arrière au banc de puissance) suffisent largement sur ce genre de petite route. Sous 5 000 tr/mn, la Tuareg est un peu fainéante, mais ce caractère à deux visages s’avère amusant, il y a presque un petit côté deux-temps qui affirme son caractère. Ne nous emballons pas, ce n’est pas la puissance moteur qui remue les tripes, mais plutôt un joyeux combo entre sonorité sèche et saccadée, petite envolée à 6 000 tr/mn et grip de l’arrière difficile à défier. Ça tient à n’en plus finir, si bien qu’on cherche la limite et craint de la trouver trop tard. L’électronique agit de manière très efficace et surtout progressive, elle ne coupe pas brutalement l’injection mais la régule. Seul le freinage un peu mou en fin de course pourrait être regrettable, mais il est en revanche parfait en TT. Aprilia a réussi un compromis pas loin de la ligne de crète idéale. Les suspensions Kayaba (j’ai raffermi l’hydraulique de la fourche de trois crans pour contenir la plongée de la fourche) suivent le même compromis, de très haut niveau sur route et difficilement faillible en TT, à moins d’être un spécialiste j’imagine. Pour avoir fait de nombreux rallyes routiers, j’avance sans trop peur de me tromper que la Tuareg pourrait être capable, d’origine, sur une spéciale sinueuse, de se placer dans le top 5 sans difficulté.
Chaque jour à son guidon provoque la même bonne humeur, j’ai hâte de la réveiller dans mon garage et fais tout pour arriver le plus tard possible au taf. Exactement ce que j’attends d’une bécane.

En tout-terrain

Je pratique plutôt la balade un peu rapide que le véritable off road avec franchissements etc. La vidéo de ma gamelle parle d’elle-même. Mais je connais peu de trails évidents et intuitifs que la Tuareg dans les chemins. En position debout, on conserve le feeling au guidon, l’étroitesse du réservoir favorise le retour de sensations, la position reste naturelle. Le freinage très progressif (l’ABS peut être désactivé sur les deux roues en mode Off Road), tant à l’avant qu’à l’arrière, ajoute à la confiance. Le grip des repose-pieds évite de glisser. Et là encore, la motricité fait merveille, même sur terre humide ou boueuse. La moto communique ses réactions. Enfin, l’antipatinage en mode 1 laisse la roue dériver avec progressivité et évite bien des situations périlleuses, sans se montrer frustrant. Une réussite !

Duo

La selle à un seul niveau, typique du vrai trail, facilite l’installation du ou de la passager(ère). Le confort de selle, au bout d’une heure, trouve tout de même ses limites, conséquence de son étroitesse. Les pauses sont bienvenues. Sans l’option porte-paquet, aucune poignée de maintien, il faut enserrer le ou la pilote. Ce qui, dans certains circonstances, tombe à pic pour amorcer les rapprochements mais, dans d’autres circonstances, peut s’avérer gênant.

Consommation et autonomie

On m’avait vendu une autonomie de 400 km avec le réservoir de 18 litres. Lors du rodage, je me suis dit que j’allais taquiner les 500 bornes. Le voyant s’est obstinément allumé aux environs des 280 km… Je suis allé jusqu’à la panne d’essence sur autoroute (800 m de poussette, heureusement pas trop pénible grâce aux pneus fins, 90 devant, 150 derrière). Là, j’ai essayé de mettre les 18 litres promis, moto droite. Je n’y suis pas parvenu, franchissant à peine les 17 l.
Après le rodage, mais en conduite assez sportive, ma conso moyenne s’est établie à 6,5 l/100 km. Il parait que certains arrivent à faire un litre de moins.

Partie-cycle

On entend souvent des plaintes, lors d’essais de trail, à propos de la plongée de la fourche, trop importante lors des freinages musclés. C’est le prix à payer de suspensions au débattement important. D’où l’intérêt d’éléments qualitatifs en hydraulique pour atténuer cet effet pour ceux qui pratiquent plus la route que le TT. C’est le cas de la Tuareg, les suspensions Kayaba sont sensibles aux réglages, il ne faut pas hésiter à passer une petite heure à tester différents settings. J’ai moi finalement laissé les réglages d’origine de l’amortisseur mais affermi la fourche de trois crans en compression et détente.

L’empattement important (1525 mm), la longue chasse de la roue avant (113 mm) garantissent la stabilité et la confiance dans le train avant. La bonne répartition du poids (204 kg tous pleins faits, ce qui n’est pas spécialement léger pour un trail) et les pneus étroits compensent pour assurer une agilité digne d’une moto de cette cylindrée.

Freinage

Deux disques de 300 mm à l’avant et des étriers Brembo laissaient espérer une puissance supérieure sur route. Le feeling et la progressivité sont sans reproche mais un mordant un rien plus acéré et plus de puissance en de course du levier serait une amélioration bienvenue.

Le frein arrière (disque de 260 mm) sert surtout à ajuster la trajectoire en courbe ou asseoir la moto. En TT, il est parfait.

La vidéo de l'essai

Conclusion

Encore une fois, cet essai est encore plus teinté de subjectivité que les habituels que vous lisez. Je livre ici l’essai de la moto pour laquelle j’ai craqué, en essayant de rester objectif. Privé de ses bienfaits sur ma santé mentale depuis ma chute il y a trois mois (le réservoir fuit et est en commande, 1200 e quand-même), je suis probablement passé à côté d’un défaut qui m’a été par deux fois rapporté, la chaleur du moteur qui émane du côté droit de la moto. A vérifier. Pour le reste, elle n’en comporte que bien peu à mes yeux. La Tuareg atteint un niveau de compromis route/tout-terrain rare, une véritable prouesse, aidée par une électronique efficace et intelligente, dont on peut de plus complètement se passer, par excès de témérité. A 11 999 e (version rouge/noire et jaune/noire, 12.699 pour le coloris tricolore), elle n’est pas la mieux placée mais j’estime qu’on en a pour son argent. Elle ne conviendra pas aux gros rouleurs qui aiment les BMW R 1250 GS mais et c’est mon cas, répondra aux attentes de ceux qui espéraient une Africa Twin 800 ou 750. Elle fait même mieux que ça, grâce à un équilibre et un côté joueur que l’Africa, en version 1100, ne connaît pas. Reste la Yamaha T 700, un peu moins chère, avec son merveilleux twin pétillant, mais la partie-cycle ne parvient pas, selon moi, au niveau de compromis de la Tuareg.

La fiche technique de l'Aprilia Tuareg 660

Conditions d’essais

• Itinéraire: de tout !
• Kilométrage de la moto : 2.453 km
• Problème rencontré : Aucun problème à signaler durant l'essai, si ce n’est une chute stupide à la facture salée !

Equipement pilote

• Casque X-Lite X 803 Carbon
• Blouson cuir Helstons Rocket marron