Essai KTM 890 Adventure

L’âge de (dé)raison

Bicylindre en ligne LC8c de 899 cm3, 105 ch et 100 Nm, 215 kg pleins faits, 14 800 €

Un peu d’âge ne nuit pas aux qualité, bien au contraire. Plus confortable, plus protectrice et mieux suspendue, la KTM 890 Adventure soigne ses prestations. Mais son bloc tonique lui conserve une jeunesse forcément vitaminée pour tracer sur la planète.

Pour succéder à son trail icône 990 apparu en 2006, KTM dévoile deux machines en 2019. La plus routière 790 Adventure, promet une belle polyvalence. L'autre version R de la standard, est plus fidèle encore à l'esprit d'aventure et d'extrême. Deux ans plus tard, les trails autrichiens haussent le ton et leur cylindrée, devenant 890.

2023 sera le millésime de la raison pour les Adventure. La firme de Matighofen soigne les détails, peaufine le confort de sa baroudeuse et ses capacités de voyageuse lointaine. Mais, pour autant, l’autrichienne n’oublie pas de rester fun, génétique oblige. C’est entre Lisbone et Nazaré (Portugal) que nous découvrons les qualités nouvelles de la Katoche 2023.

Découverte

L’évolution est tout d’abord esthétique. Athlète polyvalente, la KTM 890 Adventure étoffe enfin sa silhouette racée d’une robe plus protectrice. Fini l’ascétisme au long cours, le trail adopte une face avant nettement plus cossue.

Deux grand feux triangulaires barrent toujours la face avant, incluant un éclairage diurne. Mais autour les volumes se développent. Presque verticale et élargie à sa base, la bulle complexifie sa surface, intégrant une ouverture aérodynamique. Cet ajour réduit les turbulences et l’effet de d’aspiration. Encadrant les optiques, la tête de fourche poursuit cette déflection optimisée, rejointe par un nouvel habillage supporté par deux nouveaux longerons en aluminium forgé. Terminés le style agressif. Formant désormais des épaulements profilés, ces éléments se prolongent en écopes, viennent couvrir les extrémités du large radiateur et se poursuivent sur les flancs supérieurs. Ceux-ci dominent toujours les volumes spécifiques du réservoir de 20 litres. Moulé en une pièce de polyamide épais, il déploie ses volumes principaux en arche autour de la machine pour placer les masses au plus bas. Nouveauté, ses bases sont abritées par une extension du sabot aluminium. Bon point, L’accès à l’orifice de remplissage du liquide de refroidissement est désormais évident.

Une assise double accueille l'équipage sur cette version standard. De part et d'autre des poignées assurent le maintien du passager. Elles se joignent ensuite en un utile porte paquet dominant un feu compact et concluant une poupe étroite et gainée. Le treillis acier de la boucle arrière vient se boulonner sur un cadre tubulaire du même métal au chrome molybdène. La structure utilise le moteur comme élément porteur.

Ce dernier décline le bicylindre parallèle LC8c de 889 cm3 (90,7 x 68,8 mm) à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre. KTM soigne toujours sa mécanique disposant de deux arbres d'équilibrage. Elle dispose ici de cylindres en aluminium traités nikasil et de pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgée craquées. Pour optimiser le refroidissement, chaque piston reçoit deux jets d’huile contre un seul auparavant. L'ensemble entraine un vilebrequin monobloc forgé. Spécificité séduisante de ce bloc KTM, les manetons sont calés à 285 et 75 degrés, imitant d’autant plus le caractère d'un twin en V. Le profil des cames est modifié pour satisfaire à l'usage offroad. Ainsi, le bloc délivre 105 cv à 8.000 tr.mn et 100 Nm à 6.500 révolutions. Des valeurs importantes et largement disponibles et des aspect techniques favorisant le contrôle du pilotage en offroad.

Une électronique importante gère les 890 Adventure, régie par une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions qui optimise les assistances disponibles (contrôle de traction (MTC) frein moteur (MSR) et ABS) au travers de trois modes de pilotage via un accélérateur ride-by-wire.

Le profil «Street» donne la réponse la plus dynamique à l’accélérateur, avec un réglage du contrôle de traction (MTC) permettant un peu de glisse.

Le profil « Pluie» module largement l’accélération, réduit la puissance et le MTC intervient très tôt.

Le profil «Off-road » supprime l’assistance sur l’angle et lisse un peu l’accélération. Le MTC est beaucoup plus permissif afin de jouer sur la glisse du pneu arrière. L’anti-wheeling est désactivé pour permettre à la roue avant de s’engager au-dessus des obstacles. Et surtout l’ABS est inactif à l’arrière et réduit à l’avant.


Un dernier Mode optionnel, baptisé «Rallye», est personnalisable par l’utilisateur. Celui-ci permet de paramétrer les assistances dont le MTC sur neuf valeurs à tout moment. Cela permet d’adapter la motricité à l’état du terrain et au style de pilotage recherché. La réactivité du moteur est également plus vive. Cette option contrôle aussi le frein moteur (MSR) pour venir en aide à l’anti-dribble en réduisant les charges sur l’équipage mobile. Le sensibilité de l’accélérateur est également maximale.

La 890 Adventure fait toujours un compromis entre agilité et capacités hors route. Inchangée, sa géométrie combine toujours un angle de colonne de 25,9° et une chasse de 107,8 mm. Son empattement reste contenu avec 1.509 unités et sa garde au sol est de 233 mm.

La suspension de la baroudeuse évolue, intégrant désormais en standard des molettes de réglage sur le haut de sa fourche. L’élément inversée WP Apex de 43 mm propose donc un ajustement différencié par tube, en précharge et détente. Son amortisseur WP est modulable en précharge par molette et en détente par vis. Le débattement est de 200 mm avant et arrière. De plus, KTM équipe son trail d'un amortisseur de direction pour renforcer sa stabilité. Une bonne chose quand on connait la légèreté du train avant des autrichiennes. Enfin, en aluminium coulé sous pression, le bras oscillant caissonné reçoit l'amortisseur en montage direct, sans biellette.

Avec ses prétentions hors bitume affirmées, la 890 s'équipe de roues adaptées. Les jantes aluminium rayonnées affichent 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière. Elles reçoivent de polyvalents Pirelli ScorpionTrail STR en 90/90 et 150/70.

Pour stopper les voyageuses engagées, deux étriers J-Juan radiaux à 4 pistons et montage radial attaquent des disques de 320 mm à l'avant. La pince opposée à 2 pistons serre un disque de 260 mm. L'ensemble est contrôlé par un ABS désactivable Bosch 9.1 MP avec suivi de l'inclinaison en virage et mode Offroad.

Chez KTM, l'efficacité prime sur le clinquant. Pas de peinture brillante sur les robes des 790. La firme a largement recours au plastique teinté dans la masse, tant pour les carénages que le coloris brut du réservoir. Mais toutes les surfaces sont soignées ainsi que les carters du twin LC8c. Sous l'habillage arrière gauche clipsé se trouve une trousse à outils assez complète. Pratique, le filtre à air est placé sous la selle, très facile d'accès. Une béquille centrale pourra équiper les machines et les intervalles de maintenance sont espacés de 15.000 km.

Enfin, pour notre essai, notre Adventure embarque toutes les options savamment intégrées… Tentale a du inspirer le marketing autrichien. Presque toutes les options équipent, par défaut, la 890 Adventure (hors poignées chauffantes). Oui, là, à portée de gants. Mais pour les activer, il faut payer… Et pour vous convaincre que c’est mieux avec, un mode Demo sur les 1.500 premiers kilomètres vous donne accès aux MSR, QuickShifter +, Rallye mode avec gestion du MTC et Régulateur de vitesse. De quoi donner l’envie de ces assistances efficaces ; Sadique !

En selle

Une nouvelle assise attend votre séant. 10 mm de mousse supplémentaire apportent un vrai plus en terme de confort et haussent l’altitude à 840 mm. Les plus grands, dont je suis, hisseront même le siège à 860 mm pour une flexion des jambes plus réduite. Etroite, la selle confère de bons appuis pour les manœuvres. Le recul est également excellent, permettant à chacun de trouver sa place. Le revêtement particulièrement qualitatif est antidérapant.

Avec ces volumes largement placés bas, le réservoir écarte à peine les jambes. Buste droit, bras détendus, les gants tombent idéalement sur un large cintre. Toutefois, 20 mm supplémentaires d’envergure ne m’aurait pas déplus. Le guidon aluminium est ajustable sur 6 positions et 30 mm d’avant en arrière et les leviers, de belle qualité, sont ajustables en écartement. On note aussi de vrais pare-mains qualitatifs, rigides et de bonnes dimensions.

C’est également un nouveau cockpit pour le pilote. Enfin un poste de pilotage peut-on dire. Les épaulements ne sont toutefois pas bien hauts perchés mais offrent une bien meilleure protection.

Au dessus, l’écran TFT de 5 pouces d’origine Continental optimise son affichage et reçoit une nouvelle interface hautement graphique. Toujours plus ergonomique, plus intuitif, inspiré de celui de la Husqvarna Norden 901, cet instrument est remarquablement didactique.

Bien que sur fond noir, le contraste élevé et la luminosité adaptative garantissent une excellente lecture en toute condition. Par défaut, dans les modes Street, Rain et Off-road, l’affichage se veut plutôt sport et urbain et reprend le type des assistances engagées. C’est encore mieux en mode (optionnel) Rallye. La majeure partie de l’affichage loge dans un grand compte tours circulaire, avec la jauge de carburant à sa périphérie et le rapport engagé en son centre. En partie basse se trouve un résumé paramétrable des autres informations disponibles (odomètre, partiels avec consommation moyenne pour chacun). Et le niveau d’antipatinage apparait nettement, ajustable à tout moment au pavé multidirectionnel gauche. Excellent point, les commutateurs sont rétroéclairés et les deux solides leviers réglable en écartement micro-métrique.

Les ajustements électroniques sont immédiatement lisibles et illustrés de modèle 3D. Selon moi, c’est la référence toute catégorie. Seul reproche, il eut pu se trouver plus proche des yeux. Les flèches haut et bas peuvent définir des raccourcis vers certaines fonctions comme choisir un mode de pilotage, ou ajuster les poignées chauffantes optionnelles. Dommage, le mode Rallye (option bis), shunte ensuite cette possibilité, les deux boutons régulant alors le contrôle de traction. Notez que le passage en mode Offroad ajuste automatiquement les assistances, idem en Rallye. Et tout reste personnalisable.

On note enfin une prise USB et 12 V au plus près de l’écran. Le système est bien sur appairable à votre smartphone, permettant notamment un guidage GPS Turn by Turn, via une application.

En ville

Mécanique de caractère, le twin LC8 donne le ton dès sa mise en route. Son chant sportif et grave se teinte de notes métalliques dans le haut du compte-tours. Equipées de silencieux Remus ou Akrapovic, nos machines d’essais craquent sèchement lors des accélérations. Une sonorité certes plus affirmée, mais qui peut être fatigante pour l’équipage à la longue. Et pour les autres.

Les premières évolutions à vitesse réduite font ressentir un train avant un peu raide, comme alourdi par sa roue avant de 21 pouces. Surprenant car je n’avais pas noté cela sur la précédente ni sur sa déclinaison Husqvarna. On s’y fait vite et la 890 Adventure démontre aisance et confort en évolutions urbaines. Réactive aux petites impulsions des gants et bottes, la machine s’emmène sans effort dans le trafic lusitanien croisant notre parcours. La répartition des masses optimisant le centre de gravité est déjà sensible, équilibre remarquable. A basse vitesse, la sélection se fait douce et précise au quickshifter. Elle s’associe à une mécanique disponible, reprenant en 5 au légal à un peu plus de 2.000 tours. Maitrisée, l’injection assure au twin une réponse toujours progressive quel que soit le mode. Seul le profil rallye de l’accélérateur donne une franchise plus marquée. Enfin, la rétrovision est bonne mais le rayon de braquage un peu large.

Dans sa nouvelle robe, l’autrichienne donne envie de partir plus loin que le bout de la rue. Histoire de s’y faire admirer sous des yeux baignés d’horizons.

Autoroutes et voies rapides

Le bloc LC8 sait montrer plusieurs visages et bomber le torse à volonté. Etre plus raisonnable ne veut pas dire ennuyeuse. Un terme que la KTM ne connait guère. Elle accroche en peu de temps les 200 km/h sous la poussée constante de sa mécanique. On apprécie d’autant plus sa nouvelle protection apportée tant par la bulle que les carénages. Si les bras restent exposés, le bas et le haut du corps sont sensiblement mieux abrités. Réservoir et épaulement assurent une protection efficace des bottes, jambes et du buste. La visière d’un casque enduro reçoit cependant le flux, obligeant un peu à baisser la tête à haute vitesse pour un pilote d’un mètre quatre vingt quatre. Mais aucun remous n’agite l’équipage et la tenue de cap est sans reproche, prouvant la qualité aérodynamique d’ensemble. Sous la pluie, l’évent central de la bulle laissera toutefois filer des gouttes. A 130, le confort est en nette hausse, tant par cette déflection accrue que le moelleux de la selle. Contenant remarquablement ses vibrations avec ses arbres d’équilibrages, le twin autrichien stabilise sa rotation à 5.000 tours sur le dernier rapport. Un régime propice à des relances soutenues. Pratique, le régulateur de vitesse (en option…) rend les longs voyages autoroutiers moins pénibles. Simple d’emploi, il permet un contrôle de l’allure appréciable. Pour autant, on n’oubliera pas, au plus vite, d’aller chercher l’aventure sur un itinéraire plus varié.

Départementales

C’est la route qu’on cherchera tout d’abord, avalée par de persistantes et fort denses nappes de brouillard. La lumière du matin y crée de temps à autre une féérie sublime qui gomme l’effet du froid et de l’humidité. Cette météo permet d’activer les poignées chauffantes optionnelles présentes sur nos machines. L’ergonomie sans faille de l’électronique permet de dédier un des poussoirs du pavé gauche à cet effet. En mode prudence et Rain, on apprécie à nouveau les bonnes manières du bloc autrichien. Docile, il préfère cependant rester en 4 ou en 5 pour assurer d’éventuelles accélérations énergiques. L’électronique étendue et le grip des pneumatiques Pirelli contribuent à une bonne sérénité. Seules les remises de gaz sur l’angle peuvent parfois générer une légère glisse de l’enveloppe arrière, vite jugulée.

Ce qui arrive beaucoup moins sur le sec, où l’on exploite enfin la cavalerie du bicylindre. Quand le rythme s’accélère les puces bossent d’avantage. Sur les intermédiaires, le twin démontre une dynamique de premier ordre avec une personnalité toujours séduisante. Trépidations et sonorité savamment orchestrées accompagnent justement des évolutions toniques. Au delà de 5 000 tours, les accélérations propulsent avec force la 890 Adventure. Précision du châssis et efficacité des suspensions autorisent de bonnes moyennes. Le trail bascule d’un côté à l’autre et taille les courbes sans broncher même en virage bosselé. Un peu souple d’origine, la fourche s’ajuste désormais en un clin d’oeil via les molettes. Ainsi, les transferts de masse son plus contenus à la prise du levier de frein. Pour réduire l’allure, les étriers J-Juan ne manquent ni de force ni de sensibilité à la pression. Solide, l’Apex réglable encaisse la décélération avec brio et une course désormais mieux maitrisée. Rapide, la boite empile les rapports que l’embrayage anti dribble gobe gère sans mal. Précis, le quickshifter fait parfois défaut en montée et descente de rapport sous forte charge.

La KTM se guide ensuite au regard mais aussi en appliquant une pression au guidon et/ou repose-pieds. L’effet de la roue avant en 21 pouces reste plus sensible qu’habituellement. Un point non ressenti sur la Norden 901. Etrange. Sur l’angle, l’autrichienne est sans reproche, bénéficiant d’une injection millimétrée qui lui permet de passer sur un filet de gaz. Et de contrôler les sorties de courbes. Quand débarque les 100 Nm sur la crête de couple à 6 500 tours, la gomme italienne encaisse et motrice efficacement sous contrôle du MTC. Et la puissance s’additionne ensuite, donnant à la machine un léger coup de collier. Une dynamique en parfait accord avec la philosophie de la machine. Il n’est alors pas rare de voir le témoin de traction s’illuminer. Transparente mais vigilante, l’électronique 3D veille à tout moment sur vos évolutions.

A rythme touristique, le confort de la partie cycle laisse le pilote apprécier le paysage. Plus délié, ce rythme rend également la sélection rapide sans défaut, tant en montée qu’en descente.

Les campagnes portugaises regorgent de pistes dont le tracé beige vient rayer les nuances de verts des collines.

Un appel visuel à laquelle une moto polyvalente se doit de répondre dès que possible. Mode Rallye enclenché, on quitte les voies sous contrôle pour reprendre une liberté que seule ce type de moto peut offrir.

Off-road

Cette possibilité de modifier à tout moment le contrôle de traction est un vrai plus. Le mode Off-Road n’en bénéficie pas mais apporte un contrôle global très performant. Avec un peu de niveau et dans des situations plus scabreuses, avoir un meilleur contrôle est alors appréciable. Et c’est bien l’avantage de la fonction Rallye. On passe alors plus facilement les montées meubles et gravillonneuses parsemées de ravines. L’itinéraire s’ouvre ? on remonte la sensibilité pour ne pas risquer la virgule de trop. La traction est sans reproche, assurant à la 890 Adventure un rôle de randonneuse dynamique. La roue avant trouve chemin aisément et guide la KTM avec sérénité. Etroite en son milieu, conforme aux excellents standards maison, le trail favorise une efficace position debout sur ses repose-pieds aluminium larges, permettant un pilotage idéal. Toutefois, le guidon mériterait d’être relevé pour assurer un meilleur ressenti et contrôle.

Constrasté, le tracé sur les pistes lusitaniennes est parfois piégeux. Des parties sablonneuses inattendues en courbe font parfois piocher le train directeur. Avec son centre de gravité type culbuto, la katoche assure un rétablissement facile, d’un coup de pied au sol, sans violence. Même constat lors d’une glissade non maîtrisée qui m’envoie au sol. Remarquablement équilibrée avec ses masses au plus bas (moteur compact et réservoir en arche), la machine ne vous précipite pas à terre. Elle vous y emmène régulièrement et protège ses volumes comme les vôtres derrière les excroissances de son bidon. Résultat, un peu d’aluminium griffé sur ce dernier et un pare-main à peine frotté ! De quoi donner le blues à notre ami Zef et faire rougir d’avantage son Aprilia Tuareg 660…

Les suspensions ajustables WP de la 890 Adventure encaissent parfaitement les aspérités, parfois conséquentes, du terrain. Compression et détente contrôlent plus efficacement l'enfoncement de la fourche, notamment en fin de course. La capacité d'absorption est très bonne et fait survoler le terrain à l'équipage. Plus loin, sur surface meuble, on apprécie également la disponibilité du bloc et la maîtrise que procure l'accélérateur millimétré. Son calage particulier donne un excellent ressenti des coups de pistons et assure une dynamique unique à maîtriser. Dérives et relances sont ainsi gérées avec précision. Sa disponibilité autorise un excellent contrôle en passage plus technique.

Agile, l'Adventure laisse une bonne capacité d'improvisation au guidon. Autre bon point, le quick-shifter up et down témoigne d’un fonctionnement plus net en off-road. Sa précision tant à la monté qu'en descente de rapport est un vrai plus hors bitume. Enfin, le toucher de frein sous contrôle d’un ABS off-road est sans reproche, apaisant les évolutions. Egalement, avoir, à tout moment, le rappel du niveau des assistances engagé est appréciable.

Partie-cycle

Avec leur poids contenu, une partie cycle des plus rigoureuse et la disposition judicieuse de leur réservoir innovant, la KTM 890 Adventure bénéficie d’un équilibre peu commun. L’ensemble confère une prise en main intuitive et une efficacité off-road remarquable, tant pour les novices que les plus aguerris.

Avec sa fourche désormais réglable, la 890 bénéficie d'un excellent confort et d’une qualité d'amortissement de bon niveau. Réactifs aux réglages, les éléments permettent d’ajuster le comportement de l’autrichienne, notamment sur le bitume.

Freinage

Puissant, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque me semblant plus mesurée qu’auparavant. Et toujours un bon contrôle. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage sensible, notamment en offroad.

Confort/Duo

L’équipage bénéficie d'une selle large et plus confortable. L’accompagnant dispose de poignées bien conçues et l’amortissement participe nettement à l’agrément général. Les assises peuvent être chauffantes en option.

Consommation

5,3 litres au 100 d'après le cerveau électronique. Une valeur autorisant 380 km d'autonomie avant la panne avec le réservoir de 20 litres. Vous stopperez avant elle.

Essai vidéo de la 890 Adventure

Conclusion

Voyager loin n’est pas forcément synonyme d’engagement physique inutile. A peine plus cossue, la KTM 890 Adventure 2023 apporte un vrai plus en terme de confort général. Bulle, selles et suspensions vous mèneront plus loin avec une meilleure aisance. Et toujours autant de dynamique ! Plus avenante, l’autrichienne n’en oublie pas pour autant ses manières de bucheronne velue dès que l’espace se libère. Et son électronique toujours plus ergonomique en fait une compagne de caractère efficace et sure.

La nouveauté devrait s’afficher à moins de 14 800 €. C’est plus de 1 000 euros de plus par rapport au modèle 2021 lancé à 13.399 euros. Avec cette particularité d’embarquer les options dormantes que le mode Demo vous fera tester. Temporairement. Les activer demanderait environ 1 100 € de plus. Et un billet de 245 € pour chauffer vos gants. A plus de 16.000 € toutes options incluses, la KTM se fait couteuse.

D’autant que sa cousine suédoise parait mieux placée. Tarifée 14.749 € (sans poignées chauffantes), la Husqvarna Norden 901 en donne plus en suspension et son confort est très comparable… Que dire même du retour de la 790 Adventure, promise à un prix très largement inférieur… Et la concurrence est pléthorique. A une frontière d’écart, la BMW F850GS demande 13 090 € (hors options à gogo). Moins agile et facile en off-road, l’allemande séduit moins globalement. Autre européenne, la Triumph Tiger 900 Rally, 14 695 € et 16 295 € en version Pro peuvent compter sur des suspensions plus haut de gamme. Mais une géométrie moins neutre. A la frontière sud, l’Aprilia Tuareg 660 et ses 11.999 € est une machine fun et stylée. Mais peut être un peu fragile face à l’adversité… Autres italiennes, les Ducati Multistrada V2, plus routières - 15 790 € - et la sublime Desert X à 17.890 €. hyper efficace, elle n’aura pas la maîtrise des masses de la KTM. Côté Asie, on citera l’excellente Honda CRF1100L - 15.5949 € - elle aussi moins subtile en centre de gravité mais tellement polyvalente mais avec une cylindrée bien supérieure.

Grandir est aussi faire face aux réalités. Dans cette cour de récré peuplée, la KTM 890 Adventure devra jouer des épaules, du twin et des puces pour assurer sa place. Joueuse et facile, son efficacité générale aidera à faire passer une pilule tarifaire un peu élevée.

La fiche technique de la KTM 890 Adventure

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec / Offroad : terre, roches, sable.
• Kilométrage de la moto : 300 km

Equipements essayeur

• Casque Nishua Enduro Carbon
• Ensemble textile Vanucci Okovango II
• Bottes Vanucci VTB 9

Equipements de série

• Prise USB au tableau de bord
• Prise 12V au tableau de bord
• ABS désactivable
• Antipatinage MTC
• Centrale inertielle

Options

• Poignées chauffantes 200 €
• Régulateur de couple MSR : 147 €
• QuickShifter + : 392 €
• Rallye mode avec gestion du MTC : 200 €
• Régulateur de vitesse : 245 €