Essai pneu Dunlop Sportsmart TT

Dr Jeckyl et Mister Hyde !

TT pour Track Technology, un pneumatique à technologie piste

C'est au centre d'essais de Mireval que nous avons découvert le Sportsmart TT. 100% nouveau, le "TT" marque le retour de firme dans une portion du segment route/piste, désertée voici 20 ans après la disparition du D 207 RR. TT ne signifie pas Tourist Trophy, comme on l'imagine immédiatement, mais Track Technology, c'est à dire technologie piste.

Son positionnement 50 % piste 50% route le met entre le Sportsmart2 Max (80% route 20% piste) que nous avions essayé et apprécié sous un déluge de pluie et le D 212 GP Racer (90% piste 10 % route).

Au sommet de la pyramide hypersport Dunlop, on retrouve enfin le tout nouveau D 213 GP Pro, présenté cet été aux pilotes professionnels. Avec le TT, pas besoin de couvertures chauffantes, son spectre d'utilisation se veut aussi large que celui d'un pneu de route. Cependant, son potentiel piste très élevé se paye tout de même par des capacités inférieures à celles du Sportsmart2 Max sur sol mouillé. On ne saurait tout avoir. Pour autant, ne l'imaginez pas comme une savonnette sous la pluie, mais il n'aura pas l'excellence du 2 Max dans ce domaine. En revanche, il saura tout de même gérer votre quotidien et en particulier vous amener sur piste en passant par la route, sans risque ni dégradation. Bref, si vous ne roulez qu'en sportive, ou avec un roadster "bien saignant" il fera votre affaire. A la limite si vous avez des envies de courses occasionnelles, voire régulières, il saura aussi se montrer digne de vos ambitions, sans mollir à chaud, ni partir en lambeaux.

ADN de champion

Ceinture

Entièrement nouveau, le TT dispose d'une carcasse avant à deux plis croisés en rayonne (fibre de bois transformé) qui réduit les déformations, apportant ainsi plus de maniabilité et moins d'usure. Elle est séparée de la ceinture acier par un isolant thermique. Cette ceinture qui utilise toujours la technologie JLB (Jointless Belt) garantit la tenue du pneu à très haute vitesse, sans déformation sous l'effet de la force centrifuge. Ainsi, à 300 km/h, le diamètre n'augmente que de 2 mm, ce qui élimine toute réduction de la surface au sol et réduit ainsi l'usure.

Chimie

Associée à un nouveau profil avant, inspiré du Roadsmart 3, la nouvelle construction du TT est censée offrir une remontée d'information digne d'un pneu de piste, tout en offrant une maniabilité et une stabilité de très hauts niveaux. L'ensemble est entouré d'un mélange de gomme exclusif au TT, qui contient moins de silice que le 2 Max et plus de noir de carbone. Des caractéristiques qui améliorent ses aptitudes aux fortes températures, mais réduisent un peu son potentiel à froid. Comme aujourd'hui la température de la piste ne dépassera jamais 14°, nous en aurons rapidement le coeur net.

Carcasse mono pli, bigomme, NTEC

A l'arrière, on retrouve des choix techniques différents, adaptés aux contraintes subies. Ainsi, la carcasse est-elle mono pli pour permettre une optimisation de la surface de contact au sol en sortie de virage à l'accélération. Toutefois, pour assurer une bonne rigidité du pneu dans cette phase, les ingénieurs comptent sur les flancs qui profitent de la remontée des plis enroulés autour de la tringle. Toujours pour une meilleure efficacité, le pneu arrière est bi gomme, avec au centre une étroite bande offrant une forte résistance à l'abrasion. Sur les épaules la gomme est identique à celle de l'avant et proche de celle présente sur le D 212 "E". Puisque l'on parle de gommes, signalons les dessins que l'on peut y voir, nouveaux eux aussi. Pas vilains!

Outre l'évacuation de l'eau, ils assureraient aussi la ventilation de la gomme grâce au passage de l'air dans leurs canaux. Une façon d'améliorer (symboliquement?) la résistance du pneu dans des conditions de température élevée.

Dernier point et non des moindres, on retrouve ici le procédé NTEC (Nouvelle TEChnologie) qui désigne la capacité des Dunlop à être utilisé avec des pressions réduites sur piste, pour optimiser la surface de contact au sol. Ainsi, au lieu de la pression constructeur (souvent 2,9 kg sur route), nous utilisons ici seulement 1,9 kg à froid, soit entre 2 et 2,3 kg environ à chaud. En pleine canicule, avec un pilote très rapide, on pourra même descendre à 1,5 kg, ce qui offre 24% de surface de contact en plus, sans risque pour l'échauffement du pneu. A l'avant, on pourra réduire de 2,5 à 2,1 kg à froid, pour retrouver 2,3 kg à chaud. Bon le temps de voir tout ça, la température extérieure est remontée de quelques degrés. On va pouvoir vérifier "in situ" ce qu'un motard chevronné retrouve guidon en main.

Essais hivernaux

C'est avec une température ambiante de 7° que nous rejoignons le centre d'essai de Mireval. Cette perle du sud, évoque le circuit de Philip Island, avec son relief vallonné et la vue sur la mer au loin. Le soleil est là, mais le vent glacial qui balaye la piste a tôt fait de vous ramener en France. Avant de tester le dernier né des Dunlop, je redécouvre la piste au guidon d'une superbe Suzuki 1000 GSXR-R chaussée de Bridgestone RS 10.

Premier roulage de la saison après plusieurs mois de repos, dans le froid et avec plus de 200 pur-sangs affûtés, je n'en mène pas large. J'ai prévu des gants chauffants Esquad Miler et une surcombinaison de pluie pour ne pas mourir gelé du fait de la température ressentie à plus de 200 km/h. 7 tours de mise ne température, puis je quitte ma combarde de pluie histoire d'être moins engoncé. Je repars, toujours en Bridgestone, mais un peu plus hardi.

L'incroyable "patate" de la GSXR me surprend. Effectivement, comme le dit Damien dans son essai, "passé 9000 tr/min le moteur de la GSXR se mue en propulseur de fusée"... De fait sur le troisième rapport, à l'approche des 200 km/h, la roue avant se soulève! Rien de méchant, si ce n'est qu'avec les rafales de vent, je repose la roue avant un peu en travers, ce qui provoque une petite embardée, vite amortie par l'excellente partie-cycle de cette légende roulante. En revanche, en bout de ligne droite, je découvre que ces brèves oscillations m'ont repoussé les pistons et que la course au levier de frein a singulièrement augmenté. J'ai beau avoir beaucoup de marge, ça vous colle tout de même une bonne petite décharge d'adrénaline dans le sang... Bon trêve de plaisanteries, maintenant que mes chronos sont réguliers, l'étape "découverte" se termine. On chausse les Sporsmart TT sur la belle Suz' et c'est reparti!

Promesse tenue !

Conçu pour fonctionner sans couvertures chauffantes, le TT offre une mise en action très rapide. Dès que j'amorce la descente juste après le virage qui suit la ligne droite des stands, j'ai l'étrange et agréable sensation d'être en "roue libre", tant la moto est devenue plus facile à inscrire dans la courbe. Pourtant les pressions de pneus sont identiques 1,9 kg devant et 2,1 derrière, mais peut-être le RS10 aurait-il demandé plus? A quelques minutes d'écart, les rafales de vent sont toujours les mêmes, mais je les ressens moins, la moto est devenue plus stable. En fait tout est plus facile. Rejoindre le point de corde? Il suffit de regarder et vous y êtes! basculer la moto dans la série de virages dite "Oméga"? Rien de plus simple. Rentrer dans la courbe rapide après les stands et tenir sa trajectoire? Un jeu d'enfant. Après sept tours on me fait signe de rentrer.

Le verdict est sans appel. Mes chronos, certes à des années-lumière des vrais pilotes, mais jusqu'ici réguliers, sont descendus de 5 secondes, sans forcer! Guidon en main, la différence est flagrante. J'enchaîne les courbes comme on enfile des perles. Plus confiant sur la faculté de la moto à s'inscrire dans le virage, je rentre plus fort et plus sereinement dans les courbes. Je suis plus rapide et plus décontracté! Je repars pour 7 nouveaux tours et je gagne encore 2 secondes toujours sans forcer. Désormais, je fais tout le circuit en troisième et en quatrième. Mes trajectoires sont plus rondes, plus sûres. La confiance est là. L'excellent retour d'information me rassure. La stabilité au freinage est royale, qu'il s'agisse du pneu ou de la GSXR-R. Ce qui me bluffe c'est que le gain se fait sentir à basse vitesse, sur la maniabilité et à haute vitesse, sur la stabilité dans les courbes rapides. Deux qualités antinomiques que parvient pourtant à réunir le TT.

Certes mes chronos sont loin de ceux des essayeurs Dunlop, qui sont aussi des pilotes chevronnés, mais moi, "motard aguerri", je ressens incontestablement les bénéfices annoncés! La moto me chahute moins et désormais la petite séance de wheeling à 200 en ligne droite ne me fait plus peur. Ça retombe en ligne. Lors d'une pose on mesure les températures du pneu 48° sur l'épaule arrière gauche, 52° au centre et 64° à droite. Devant et dans le même ordre, 45°, 50° et 54°, avec une piste à 13,4 °. Malgré le froid et mon pilotage plutôt cool, le pneu monte gentiment en température, confirmant, si besoin, qu'il se passe facilement de couvertures chauffantes.

Finalement la réduction du taux de silice n'entame pas outrageusement le comportement du TT dans ces conditions plutôt fraiches. Moins fatigué, j'enchaîne les tours, sans même voir les signaux qui me disent de rentrer. Pourtant l'avion ne va pas m'attendre! Après 38 Tours, j'ai le tournis et il est vraiment temps de partir. Le pneu lui ne montre toujours aucun signe de faiblesse. Il affiche même un excellent état de fraîcheur!

Aspects pratiques : Une gamme élargie

Face au développement des moyennes cylindrées dans les pays émergents, mais aussi chez nous et à leur arrivée en catégorie Supersport 300, Dunlop a développé le Sportsmart TT en 110 avant 140/70 et 150/60 arrière. A noter que le 140 n'est pas un bigomme, contrairement au 150, ce qui se justifie par les faibles puissances en jeu. Bien que destinées aux petites cylindrées, ces petites dimensions, comme les grandes, sont toutes fabriquées à Montluçon. Comme quoi, c'est possible ! Au-delà, on retrouve bien sûr les dimensions habituelles, qui sont déjà toutes disponibles.

Question tarifs, comptez environ 280 € pour un jeu en 120 /180, ce qui situe le TT entre le Sportsmart 2 Max (240 €) et le D 212 GP Racer (330 €). En face de lui, la concurrence s'appelle Continental Race Attack Comp end, Bridgestone Battlax RS10, Metzeler Racetec RR K3 (et un peu le Sportec M7 RR), Michelin Power RS, qui ratisse plus large, car il assure aussi l'équivalence avec le Sportsmart2 Max et enfin le Diablo Rosso Corsa (voire le Rosso III, un peu moins sportif. Bref, du très beau linge, au milieu duquel le Sportsmart TT n'aura pas à rougir.

Conclusion

Bien né ce futur champion saura vous mettre en confiance dès les premiers tours de roues, quelque soit votre niveau. Ne craignant pas outrageusement le froid, il devrait rester raisonnablement performant sur route mouillée, même si ce n'est pas son domaine de prédilection. Si votre coeur balance entre la piste et la route, il saura répondre à vos attentes dans les deux domaines. Avec lui vous claquerez de beaux chronos sans crainte et sans couverture chauffantes. Il vous faudra juste un manomètre de pression pour vous transformer en mister Hyde à l'entrée du circuit. N'oubliez pas la pompe pour redevenir ce bon Dr Jeckyl une fois défoulés vos instincts basiques, vous pourrez ainsi rentrer sereinement chez vous.

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit HPC de Mireval
• Moto : Suzuki GSX-R 1000 R
• Problème rencontré : un poil frisquet, le matin