Essai Suzuki GSX-R 1000

La course en tête

Les motos sportives sont souvent des légendes mécaniques dont la raréfaction de renouvellement accroit d'autant le caractère exceptionnel. Une évidence pour la catégorie la plus haute, les 1000 cm3, fortement touchée par les évolutions socio-économiques des 10 dernières années. Summum de la technologie et désormais de l'électronique, elles sont la quintessence du savoir-faire des constructeurs et fierté légitime de leur possesseur.

Chez les Japonais, certains avaient pris du retard, laissant filer une concurrence toujours plus acerbe. Ainsi, BMW S1000RR, Ducati Panigale et Aprilia RSV4 mènent une course à la performance endiablée. Si Kawasaki, avec sa ZX10-R, suivait la cadence, de plus longues gestations préludaient à l'avènement des Yamaha R1 puis Honda CBR1000RR. Transfigurées, ces machines ont désormais muté en de graciles et technologiques montures, toujours plus athlétiques.

Une icône des ventes et des pistes manquait toujours à l'appel. En trente ans, c'est plus d'un million de GSX-R écoulées. Mais si la GEX' marque les esprits, c'est aussi pour sa moisson de titres accumulés : 15 Titres de Champion du monde d'endurance et 65 victoires en ce championnat, 2 titres de Masters of endurance, 15 Victoires au Bol d'Or, 7 Victoires aux 24 Heures Moto, 1 Victoire aux 8 Heures de Suzuka… Un palmarès hors norme, comme son histoire.

Et elle est dense cette saga familiale. Un modèle 400 en est à l'origine, mais c'est bien le modèle 750 de 1985 qui marque l'avènement des GSX-R. Un an plus tard parait la 1100 et son fameux quatre cylindres "air-huile"… 130ch à 9.600 tr.mn, 10.7daNm à 8.200 tr.mn, 197 kg dans un cadre de 750 rigidifié, déjà, Sa Majesté intègre, sur sa fourche conventionnelle, un système NEAS anti-plongée et un amortisseur de direction. Un train inversé apparait en 1990, le refroidissement liquide en 1993 et les performances vont croissantes. Conséquence des évolutions du championnat Superbike, une toute nouvelle machine apparait pour 2001, la GSX-R1000. Désormais fixée au litre de cylindrée, la Suz' délivre 161 ch puis évolue ensuite lentement. Elle affiche 185 ch en 2007 et adopte trois cartographies d'injection, un amortisseur de direction électronique et un nouveau cadre. Mais 5 années passent alors sans évolutions majeures. Le bloc Suzuki gagne ensuite quelques améliorations et l'ABS est (enfin) disponible en 2015…

Hors cela, l'hypersport vit d'espérances, perpétuant sa renommée dans les championnats d'endurance. On peut légitimement considérer que la Suz', depuis 2009, n'a fait que des liftings, tentant de rester dans une course qui se joue aussi sur le marketing. Efficace sur route et moins extrême que ses copines, la Gex' perdait tout de même du terrain. Et avec la disparition des 600 et 750 de la famille, la 1000 reste désormais l'unique représentante sportive grosse cylindrée de la marque. Longtemps annoncée, la nouveauté parait enfin, transfigurant son intense héritage compétition en un absolu de sportivité. Pour montrer toute l'importance de son retour, Suzuki nous convie en Australie, sur le circuit de Phillip Island, afin d'essayer la version R de la GSX-R1000 !

Découverte

Pour sa sixième génération, c'est une toute nouvelle machine que propose Suzuki, aussi bien esthétiquement que techniquement. Mais, si le retard est désormais comblé, on note surtout des choix de modernisation parfois différents de ceux de la concurrence, privilégiant ainsi un aspect pragmatique et la recherche constante de fiabilité inhérente au modèle… l'ADN de l'endurance et les innovations du MotoGP, sans toutefois de surenchère technologique. Cette dernière se met au service d'un triptyque dont l'énoncé est en vogue chez les constructeurs : accélération, freinage, virage.

La mise en forme de cette formule passe aussi par une nouvelle esthétique. Fluides, allégées, les lignes élégantes et acérées s'inspirent de celles du prototype de MotoGP, en reprenant également les graphismes sur la version "Triton"; une courbe principale court le long de l'habillage sur le haut de la machine. Presque méconnaissable avec cette livrée, l'opus 2017 reprend cependant l'attribut familial principal : un feu avant encadré de prises d'air. Celles-ci peuvent désormais s'élargir copieusement autour d'une optique centrale minimaliste à Leds. Si le dessin de cette dernière peut rappeler celui des MV Agusta, ce choix de style et sa disposition globale la démarquent de "l'école italienne" en vogue (doubles optiques effilées), donnant ainsi une personnalité plus originale à la Suz'.

Etroite, la GSX-R1000R s'est affutée, notamment au niveau des épaulements de ses flancs. Plus compact, le nouvel habillage accroit l'efficacité aérodynamique. Plus réduite, la surface frontale affiche 16mm de moins en son point le plus large. Positionnés au plus près l'optique centrale, où la pression de l'air est la plus élevée, les nouveaux conduits d'admission du SRAD sont plus larges et plus lisses pour améliorer le flux d'air.

Rationalisées, les lignes s'étirent vivement vers le réservoir de 16 litres (-1,5 unité) qui s'abaisse de 21 mm optimisant de même le centre de gravité. Il permet aussi au pilote de se courber davantage. Redessinés, entrejambes et flancs du bidon laissent plus de place au pilote pour se positionner en virage. Plus contrastés, les galbes de la boucle arrière finalisent une esthétique séduisante, que conclue un feu arrière à leds au dessin dynamique.

Cette poupe se fixe sur une boucle arrière démontable simplifiée, délaissant l'ancienne platine moulée au profit de profilé aluminium de moindre poids (-1 kg) boulonné sur la structure principale. L'ensemble repose sur une partie cycle aux bases connues et éprouvées, mais entièrement revues. Le but du nouveau châssis est de gagner en facilité de pilotage, efficacité en virage et réactivité. Tous les détails sont en section Technique mais en voici un résumé ci-après.

Structure périmétrique aluminium, le cadre s'étroitise de 20 mm et soutient un tout nouveau quatre cylindres, élément majeur de la nouvelle GSX-R. Plus compact, le bloc se redresse de 6°, s'avançant ainsi de 20 mm vers l'axe de roue avant, favorisant ainsi l'agilité en virage et le retour d'information du train directeur. Cette disposition d'importance s'accompagne d'innovations internes tout aussi notables. Cornets d'admission et calage de distribution par linguets variable, double Injection par cylindre, soupapes titane… La mécanique Suzuki est de haute volée.

Le bouilleur de 999,8 cm3, toujours "plus super-carré", réduit sa course à 55,1 mm (contre 57,3 mm) et augmente son alésage de 1,5 mm soit 76 unités. Ainsi la puissance s'accroit de 17 unités avec 202 ch à 13 200 tr.mn, mais le couple évolue à peine : 11,76 da.Nm à 10 800 tr.mn et la zone rouge débute désormais à 14 500 révolutions. L'embrayage est anti-dribble et assisté et l'électronique est sous contrôle d'une centrale inertielle (IMU) sur 6 axes et d'un processeur gérant de nombreux paramètres moteur et 3 profils d'injection/pilotage gérant le contrôle de traction (TCS), l'ABS mais aussi, sur la version R, Quick shifter et launch control. Suspensions Showa BPF entièrement réglables et pour le modèle, Suzuki "fait péter" les éléments BFF, associés sur les deux versions d'étriers avant Brembo monobloc à montage radial et quatre pistons, attaquant des pistes de 320 mm (+10 mm). Les GSX-R 1000 et R intègrent le nouvel ABS Track Motion, qui travaille avec l'IMU (Inertial Measurement Unit). Il est possible de désactiver l'anti-blocage sur la version R… en enlevant le fusible. Un choix constructeur typé course que certains pourraient contester. Les jantes à 6 branches reçoivent des enveloppes Bridgestone Battlax RS10 en 120 / 70ZR-17 avant et 190 / 55ZR-17 arrière.

Enfin, affinés et plus légers, les rétroviseurs n’intègrent plus les clignotants, revenus sur les flancs et tout l'éclairage est à Leds.

Machine à l'ADN pure compétition, la nouvelle GSX-R ne s'embarrasse pas d'élégance trop recherchée. Cependant, les carters les plus visibles arborent une teinte agréable d'un noir profond, habillant des volumes structurés et l'intégration de périphériques et câbles parait correcte. Cependant, si l'on déshabille la Suzuki, l'ensemble est moins homogène et manque de charme. Certes, la Gex évolue sur des pistes de vitesse et non de beauté, mais la finition pourrait être davantage travaillée dans le détail. Le plus évident en est l'échappement. Cependant,bien que massif, ses volumes pentagonaux s'affinent vers le bas et choquent bien moins en réel que sur photo. Discret, le cadre aurait tout de même mérité plus d'attention, même dans ses parties masquées, tout comme l'imposant bras oscillant. Egalement, le bloc aurait pu s'enrichir de surfaces latérales plus contrastées et enrichies de matière noble. Enfin, l'habillage fixé par des vis torque aux surfaces plates reçoit des graphismes non vernis. Comme à son habitude, le constructeur d'Hamamatsu préfère l'efficacité totale, sans esbroufe, travaillant des qualités plus essentielles déjà énoncées : agilité, performances mécaniques, aérodynamisme, simplicité de réglage et de prise en main et accessibilité.

La GSX-R1000 perd 3 kilos en version standard, pour un total de 202 kilos. La GSX-R1000R s'équipe davantage et avoue 203 kilos.

Spécificités GSX-R1000R

Version course, la Suzuki GSX-R1000R arbore un équipement haut de gamme. Ses époustouflantes suspensions Showa BFF issues de la compétition, mais non pilotées par électronique, délivre un d'amortissement ultime. Tous les détails en section Technique.

Le modèle R est également doté dune batterie Li-Ion plus légère, d’un tableau de bord digital "négatif" à fond noir, de feux de position diurnes soulignant le haut des entrées d'air forcé, d'un Quick shifter de série et du Launch control. Son ABS Track Motion gère également la pression des étriers en fonction de l'inclinaison. Son poids est de 203 kilos, soit un de plus que la version standard (poids supplémentaire de ses équipements).

En selle

Compacité et ergonomie ont présidé au développement ergonomique. Plus aérienne, la GSX-R1000R prend de l'altitude avec 825 mm de hauteur de selle (+ 15 mm). L'appui sur les poignets est au standard sportif et la flexion des jambes idem, sans excès. La compacité de la machine est évidente, sans pour autant en faire un jouet d'enfant, conservant à l'ensemble une prise en main naturelle et homogène. Bien que nettement plus étroite que sa devancière, carénages et la tête de fourche devrait ménager une protection correcte. Ainsi, la Suz' se révèle moins extrême que la Honda CBR100RR fireblade, voire une Aprilia RSV4 et donc plus accueillante pour un grand gabarit (1m84).

Un peu austère, la présentation du cockpit est dans l'esprit continuel du "suffisant sans esbroufe", aurait pu bénéficier d'un habillage plus avenant. Le té supérieur ajouré, à l'élégance discrète, arbore un agréable revêtement finement granité, enserrant les sommets des tubes de fourche Showa surmontés des vis de réglage hydraulique.

Levier de frein réglable en écartement et maitre cylindre radial côtoient des durites non tressées. Le constructeur préfère une construction interne en silicone assurant une efficacité comparable (quoique moins durable).

Au commodo de gauche, un large poussoir bidirectionnel flanqué d'un bouton de sélection permet de piloter le grand écran LCD à six niveaux de luminosité. Celui-ci regroupe de nombreuses informations, dont les plus visibles sont compte-tours de type barregraphe, tachymètre, mode de TCS, profil d'injection et Indicateur de rapport engagé. Egalement, odomètre et deux partiels, jauge d'essence, consommation moyenne et instantanée, mais aussi temps au tour, température d’eau et extérieure et horloge complètent le tout. Pour une meilleure visibilité, les leds du shifter s’allument au-dessus de l’écran et le régime peut être personnalisé.

En piste

A essai exceptionnel, organisation exceptionnelle. Les GSX-R1000R nous attendent en condition course : ingénieur et mécano dédiés par machine, couverture chauffante et… météo idéale. Aborder le circuit de Phillip Island est une expérience unique et un véritable cadeau. Un présent qui demande un apprentissage précis pour en tirer le meilleur. Et les machines semblent au niveau de cet écrin. Les hypersports Suzuki, dans leur configuration bête de course, sont prêtes à tailler le (très) rapide tracé australien. De leurs entrailles sortent de graves, amples et rapides pulsations, augurant d'un féroce appétit pour la piste. Enfin pour nous accompagner sur quelques tours, rien de moins que le champion du monde Kevin Schwantz, parfois appairé du pilote de développement Jurgen Plaschka.

C'est avec une impatience teintée d'appréhension que je prends les commandes du missile japonais pour les trois premières sessions des cinq proposées. Celles-ci proposent la machine en monte de pneu standard, soit les Bridgestone RS10. Les réglages de suspension sont également ceux de série lors du premier départ puis en configuration circuit pour les deux suivants. Le contrôle de traction TCS est sur 3 et l'ABS peut être désactivé (par fusible…), mais je choisirai de le conserver tout au long de la journée.

Les premiers tours sont plutôt réservés à l'apprentissage des trajectoires et subtilités du circuit haute vitesse. Une gageure en soi. Mais déjà, je note l'excellente ergonomie de la Suzuki. Comme pressentie dès la mise en selle, la GSX-R1000R offre un espace appréciable au pilote, laissant celui-ci se mouvoir avec aisance sur son échine. Compacte, la partie cycle se fait intuitive et le moteur donne déjà l'impression d'un bloc d'explosif. Chaussées des enveloppes "sport-route", la monture se trouve vite aux limites de l'excellente adhérence des Bridgestone lors des relances. Il n'est alors pas rare de perdre franchement l'adhérence de la roue arrière sur l'angle. Mais le TCS Suzuki est des plus réactifs et progressif, replaçant de suite la machine sur sa trajectoire. Sur les parties bosselées du circuit, l'amortissement également en standard, très sur, se fait toutefois perfectible en courbe à très haute vitesse. Ajustées ensuite en profil course, les Showa BFF font alors de la Gex'1000R une lame chirurgicale d'une précision exemplaire, permettant d'inscrire plus naturellement la sportive dans les épingles. Ainsi magistralement posées sur le bitume, les gommes nécessitent de monter en gamme pour la suite de l'essai.

Les Bridgestone R10 permettent alors de juger bien plus finement du comportement et des performances magistrales de la machine. Ainsi optimisés, traction et appuis en courbe révèlent tout le potentiel du châssis et du quatre cylindres Suzuki. Hyper vif, ce dernier se révèle impressionnant de puissance et de couple dès les mi-régimes. Impressionnant dès 7.000 tours, le bloc se mue en propulseur de fusée à 9.000 révolutions, éjectant l'équipage vers la courbe suivante. Le travail sur l'admission variable et les collecteurs semblent porter leur fruit. Une fois pris en main, le circuit semble avoir rétréci tant la GSX-R1000R souffle en tempête à tout moment. Malgré tout, la force du bloc passe pleinement au sol et la machine motrice parfaitement, bien aidée par le bras oscillant allongé et un TCS toujours finement paramétré. En position 2, il faut bien maitriser la glisse éventuelle, mais sur 3, le patinage vient sauver les accélérations trop audacieuses. Ajusté sur un mode plus intrusif (5 à 9), il limite alors plus sensiblement les accélérations sur l'angle. Le mérite de cette dynamique sous contrôle revient également à une poignée des gaz remarquablement précise et une injection maitrisée, donnant une grande facilité aux évolutions. Garder un filet de gaz sur l'angle est une formalité, permettant de s'extraire des courbes avec célérité, en laissant parfois une longue trace de gomme déposée sous contrôle… Pas de quoi impressionner Kevin Schwantz qui me fait l'extérieur.

Si le mode A conserve toute la vivacité moteur, le mode B se montre à peine moins alerte, calmant un peu les ardeurs de la guerrière des pistes. Moins pertinent, l'accès au réglage du TCS (et des modes moteur) demande deux pressions sur le bouton associé et de couper les gazs. Des palettes à commandes dédiées (type Aprilia RSV4) pourraient être un vrai plus pour modifier les paramètres de façon intuitive.

Entre ses portions enfilées à vive allure, Phillip Island réserve également quelques grosses zones de freinage, notamment sur les deux épingles que compte le tracé. Aussi puissantes que progressives, les décélérations sont, là aussi sous contrôle, le levier se pressant à un doigt pour stopper l'élan de l'équipage. Bien que plus étroit, le cadre permet de serrer les jambes sur ces phases, limitant l'effort des bras. La GSX-R1000R plonge peu, prouvant une excellente gestion de l'hydraulique de sa fourche BFF et du transfert des masses. L'enfoncement en début de course est rapide puis remarquablement freiné. Autre bon point, les éléments de suspensions sont réactifs aux réglages, permettant d'ajuster finement l'équipement à son pilotage. La Gex' s'inscrit ensuite naturellement et bascule sur l'angle, suivant précisément la trajectoire définie au regard.

En charge de réguler les levées de train arrière, le système ABS Track Motion se montre bien plus convaincant que celui de la Honda CBR1000RR. Pas un seul balayage de roue arrière ni de fading n'est à noter, la Suz' reste en ligne à tout moment. De même, l'ABS se montre très peu intrusif et opère en toute transparence et constance, même sur les plus importants freinages. Ces transitions de rythme soulignent le fonctionnement parfait du quick shifter dont la rapidité n'a d'égal que le précision de verrouillage, tant à la montée qu'en descente des rapports. De plus, on peut facilement inverser la sélection (type MotoGP) en inversant une platine. Même en pleine charge, l'embrayage anti-dribble ne bronche pas, avalant les vitesses sans rechigner.

Dès lors, la Suzuki laisse toute latitude au pilote à soigner son pilotage. Agile et précise, la partie cycle autorise également facilement les corrections de trajectoire. L'équilibre de la Suz' est remarquable, montrant la pertinence d'un placement moteur plus en avant. Peut-être moins vive dans l'absolu qu'une Aprilia RSV4, à égalité avec une CBR1000RR, la GSX-R1000R ne démérite pas pour autant sur les changements d'angle. Et les remises de gaz sont dantesques, faisant bondir la Gex' dans le grondement très présent de la boite à air. L'échappement produit ensuite une mélopée métallique à haut régime, quand le quatre cylindres s'envole dans les tours et la ligne droite. 202 chevaux se jettent avec furie droit vers l'océan, dans un bruit de turbine rauque. Stable à haute vitesse et démontrant une parfaite tenue de cap en courbe rapide, la GSX-R1000R ménage une bonne protection au flux d'air. Elle permet au pilote de se reculer sur la selle et trouver un abri très correct derrière la bulle à plus de 280 km/h. Même les bourrasques de la côte australiennes ne perturbent que très peu la machine. Le premier droite arrive (vite) je rentre en 5 et 200 km/h dans le grand virage, face à la plaine aquatique… une expérience mythique.

Conclusion

Sur un circuit exigeant, la nouvelle Suzuki GSX-R1000R est à la hauteur de sa légende, mais aussi des attentes de tout pilote sportif depuis près d'une décennie. Monument de puissance et de démonstration de force à tout régime, son quatre cylindres est un hymne à l'histoire familiale. Précise, rigide, la partie cycle s'unit avec talent à une géométrie agile, des suspensions haut de gamme et une technologie électronique maîtrisée. Née pour la course et l'endurance, comme ses soeurs et désormais plus radicale, la Gex'1000R ne tombe cependant pas dans la compacité excessive. Sans outrance électronique, avec élégance, mais sans chichi de style et le seul esprit de maîtrise mécanique et de partie cycle. Sans oublier une ergonomie des meilleurs.

Le tout compose une nouvelle prétendante au trône de reine des circuits, à l'efficacité globale enthousiasmante. Son tarif, également étudié, n'augmente que de 1.300 euros en standard soit 15.999 € et 18.999 € pour la version R. De quoi défier ses concurrentes.

Et elles sont nombreuses. A commencer par la dernière Honda CBR1000RR Fireblade, tarifée 17.999 € en standard celle-ci joue sur le terrain de la Suzuki de version comparable. Nettement mieux finie, la sportive ailée déçoit en électronique, trop permissif et intrusif. La version SP aux suspensions pilotées est bien plus onéreuse, à 22.499 €. Moins accueillante, mais très vive, dotée d'une mécanique Crossplane exubérante, la Yamaha R1, 18.999 €, attaque directement GSXR-R1000R. Suspensions comparables, finitions et électronique de haute volée, la belle aux diapasons se montrera moins logeable. Autres références de l'endurance, les incontournables Aprilia RSV4 RR et RF, réclament 17.499 € et 20.999 € en version Öhlins et électronique course. L'Allemande BMW S1000RR demande 17.650 €, mais aussi de nombreuses options et prend un coup de vieux. Moins agile que la Suz', la Kawasaki ZX-10R se place entre les deux versions et s'échange contre 17.899 €. Les exigeantes Ducati 1299 Panigale plafonnent à 21.390 € et 26.490 € en version S…

Pure machine de course, la Gex' colle un tampon à la concurrence et risque de gratter de larges parts de marché. Fée bleue de l'endurance, la Suzuki GSX-R1000R, se réinvente un futur aux dimensions de son histoire.

Points forts