Essai pneu Bridgestone R11

Autopsie d'un pur pistard

Pneumatique ligné et homologué route, derrière cette appellation trompeuse, se cache un authentique pneu de compétition. Entendez par là qu'il est fortement déconseillé d'utiliser le Bridgestone R11 sur route, car il n'est absolument pas fait pour ça. Pas question de le monter sur votre moto pour aller en découdre par la route sur une journée de roulage. Avec lui, il vous faut une remorque et des couvertures chauffantes. En effet, sa température de fonctionnement 70° devant et 85° pour l'arrière n'est pas compatible avec un usage routier et pas non plus avec la pluie.

Les présentations sont faites, vous savez à qui nous avons à faire. On rentre dans les détails ?

V.MSB et GP BELT

Ah les sigles techniques, ça claque. Voyons donc ce qu'il y a derrière. V. MSB est l'abréviation de Variable Mono Spiral Belt. Il s'agit d'une ceinture réalisée par un unique cordon d'acier qui parcourt toute la périphérie du pneu. Une technologie déjà utilisée par Bridgestone. La nouveauté, c'est qu'ici la distance qui sépare deux enroulements varie selon l'angle d’inclinaison où l'on se situe sur le pneu. L'idée consiste à faire varier la rigidité de la carcasse en fonction du roulis de la moto, pour avoir toujours une surface de contact optimale au sol.

A l'arrière, les ingénieurs ont ajouté une couche supplémentaire en aramide, appelée GP Belt, pour homogénéiser la répartition de la pression de contact au sol, une technologie issue des GP. L'objectif du manufacturier était d'apporter au pilote un excellent retour d'information, gage d'une confiance optimale, qui lui donne envie de se lâcher.

Terminons ce petit tour d'horizon technique en précisant que le R11 est un mono composant et qu'il existe en revanche en gommes tendre et médium pour les dimensions 120, 190 et 200, alors que les 140, 150, 160 et 180 ne sont disponibles qu'en médium. Remarquez à l'occasion que Bridge a pensé aux 300 cm3 et aux petits twins (Z650, SV 650, MT-07, etc) qui sont souvent utilisés sur piste.

Dernier détail qui a son importance, les pressions de sortie couverture et donc de piste sont 2,2 bars à l'avant et 1,75 à l'arrière en 190, ou 1,6 bar en 200. Bon et en vrai, ça donne quoi ? Bridgestone annonce un gain de 1,5 seconde/tour sur un tour de 2 minutes, par rapport au R10 qu’il remplace. Une seconde et demie de gagnée, ça vous remonte sacrément sur la grille de départ !!!

Que bello Monteblanco

Destiné à faire des essais et de la mise au point, le tracé du circuit offre de nombreuses variantes. Il dispose d'un bitume extrêmement abrasif mais paradoxalement peu adhérent. Sur notre configuration, nous avions des virages lents, une grosse compression avec une montée "aveugle" et une longue ligne droite avec un très gros freinage au bout. De quoi se faire une bonne idée du potentiel de ce futur champion.

Pour le jauger, Bridgestone avait mis à notre disposition le gratin des sportives modernes. En guise d'apéritif, je saute sur une magnifique Yamaha R6, idéale pour découvrir la piste et le pneumatique. Une vraie moto-école! Facile et maniable, la petite Yamaha met en exergue les qualités du R11 qui met effectivement immédiatement son pilote en confiance. Le profil avant arrondi n'est pas brutal dans les changements d'angles et à chaque instant, on sait où l'on met ses roues. Le retour d'information est excellent.

Confortable !

C'est l'impression qui ressort sur toutes les machines essayées. Malgré le faible grip du circuit, les dérobades sont rares. Au fur et à mesure que les heures passent, la température de l'air et de la piste montent. En début d'après-midi, le mercure est à 32° dans l'air, alors que le bitume dépasse les 50°. Dès lors le châssis plus rigide de la MV 800 F3 associé à la chaleur, fait travailler un peu plus la gomme et la carcasse, ce qui rend la moto plus remuante. Cependant au guidon la confiance est toujours de mise et sous le casque, on garde la banane.

Il faudra la fougue d'une R1 préparée pour lui faire rendre gorge à l'accélération, mais sans brutalité aucune. Un pilote plus aguerri trouvera sans doute plus facilement la limite, mais grâce à un bon réglage des assistances électroniques, il parviendra à tirer le meilleur de sa monture, avec toujours un très bon niveau de sérénité au guidon.

Au freinage, la stabilité est remarquable. Le compteur de la R1 indiquait 286 km/h en bout de ligne droite et la moto ne bronchait pas, même sur un freinage appuyé. Lors de l'entrée en courbe sur les freins qui suit, on note parfois un avant un peu tombant... Si on ne rentre pas assez vite ! Rappelons qu'il s'agit d'un pneu de compétiteur qui dépasse largement le potentiel d'un motard aguerri comme moi.

Bien joué !

Au terme de cette journée de roulage ensoleillée, nous avons aussi pu tester le R 11 sur la nouvelle 1000 GSX-R, toujours avec autant de bonheur. Ce qui frappe, c’est la facilité et à quel point ce pneu est accessible, aux pilotes de haut niveau présent ce jour-là sur le circuit, comme aux amateurs qui feront de la piste comme un loisir, avec une moto dédiée.

La longévité du pneumatique reste à vérifier, sachant que l’usure constatée au Monteblanco est annoncée comme trois fois plus rapide que la moyenne des circuits. Est-il mieux et plus endurant que ses concurrents ? La saison 2018 devrait en partie répondre à cette question.

Terminons sur une bonne nouvelle : le tarif qui reste quasi similaire au R10, déjà bien placé, à savoir environ 320 € le jeu en 120/190.

Conditions d’essais

• 5 sessions de 20 minutes sur le circuit de Monteblanco
• Yamaha R1 / R6, MV 800 F3, Suzuki GSX-R 1000
• Température maxi 32° dans l'air 50 ° au sol

Les concurrents au Bridgestone R11

• Continental Raceattack comp en gomme S et M. La gomme E correspond au RS10, qui est un racing street
• Dunlop Sportmax D 212 GP Racer.
• Metzeler Racetec RR gommes K1/K2
• Michelin Power cup Ultimate
• Pirelli Diablo Supercorsa SCV2 (gommes SC 2,1,0)