Essai Suzuki V-Strom 1050 XT

Less is more

V-Twin à 90° de 1.037 cm3, 107 ch, 100 Nm, accélérateur ride-by-wire, 247 kg, 14.599 euros

La Suzuki DR ! Avec ce modèle, le Dakar des grandes années a permis l’éclosion d’une des machines emblématiques de l’époque. En 1988, Suzuki développe sa DR-Z pour le rallye africain. Dans la foulée sort la DR 750 (1988) suivi plus tard par la 800 S ou DR Big (1991 à 1997). « Le plus gros monocylindre du monde » va marquer les esprits. En dépit de près de 200 kilos tous pleins faits, la DR conservait le côté intuitif du trail, cette faculté de passer presque partout (roue avant en 21"). Et puis l’icône japonaise a inventé le fameux « bec de canard », désormais symbole des machines typées Crossover. Au-delà du look et sur le plan dynamique, l'appendice améliore la stabilité et réduit les turbulences. De l’Italienne à l’Anglaise, les échassiers moto ne sauraient désormais plus se montrer sans cette face à la Cyrano. Et puis le DR a été remplacé par le VStrom.

Car, le gros trail DR trouve sa filiation en la V-Strom, lancée en 2002. Déclinaison polyvalente du roadster SV 1000, elle en reprenait les éléments principaux : cadre aluminium et twin de 996 cm3, 98 ch à 7 600 tr/min 10,30 mkg à 6 400 tr/min. Anecdote inédite, elle sera même vendue par Kawasaki sous l’appellation KLV 1000 (2004 à 2005). Bon cheval à tout faire, la V-Strom suit son parcours, plutôt discret, avec un lifting en 2007. Le modèle 2013 dévoile une rupture esthétique discutée. Si des noms d’oiseaux volaient peut-être à son sujet, son mimétisme facial avec les volatiles n’y était pas pour rien. Le moteur passe alors à 1037 cm3, gagnant une meilleure disponibilité moteur. Au gré des normes anti-pollution, la Suzuki évolue jusqu’en 2017 (Euro4) ou un deuxième modèle XT (à jantes rayonnées) accompagne la version standard. Le modèle est enfin légèrement redessiné en 2020 pour un nouveau cap pour le maxi-trail d’Hamamatsu; des rumeurs évoquant sa légende originelle. Mais non, la nouveauté ne sera pas un DR 1000 mais bien une V-Strom 1050, toujours flanquée d’une version XT suréquipée, qui puise dans l'ADN de son héritage. Et une technologie rationnelle et efficace dope ses évolutions. Les titulaires du permis A2 ne sont pas oubliés, Suzuki commercialisant une version de 95 chevaux bridable à 47,5 cv (34 kW).

Pour juger de l'évolution - importante ? - de la V-Strom 2020, nous essayons la version XT aux environs de Marbella (Espagne) afin de tester la nouvelle voyageuse polyvalente Suzuki au travers d'un essai mixte.

Découverte

Attendu et bienvenu, le changement esthétique est sensible. La nouvelle V-Strom gagne en sportivité visuelle et affiche une modernité générale plaisante. La filiation avec la DR Big est tangible mais subtile. Bien sûr l’optique rectangulaire fait l’essentiel du boulot. Emprunté à la Katana, elle aussi mythe revisité, ce feu à réflecteur complexe joue le contraste technologique. Redessiné, plus large et plongeant depuis le sommet du réservoir de 20 litres, le becquet historique dynamise la machine. Tandis que, effilées et anguleuses, les écopes découpent les lignes latérales, mimant elles aussi l’aïeul tout terrain. D’ailleurs, deux des quatre coloris disponibles pour la XT (jaune et blanc-orange ou rouge) évoquent efficacement les modèles de l’époque. Outre les livrées, la version haute de la V-Strom s'équipe largement en standard. Nous listons les différences avec la standard en fin de cette section.

Une nouvelle bulle ajustable sur 50 mm domine l’ensemble. Il faut toutefois débloquer sa massive fixation centrale aluminium, contribuant au look soigné de l'avant, pour la manipuler ensuite en roulant. La nouvelle tête de fourche impressionne de solidité apparente, fixant ce pare-brise sur deux solides platines latérales aluminium. Elles sont liées à leur sommet par une barre bien utile au support de GPS ou autres accessoires. Un élément très emblématique que les autres trails oublient aisément… Large, presque cubique les lignes du bidon se déclinent sur les flancs et la boucle arrière. La poupe profilée se conclue sur un discret feu arrière à leds. Généreuses, les assises distinctes pilote et passager appellent aux voyages, l’accompagnant bénéficiant de poignées de maintien ergonomiques et intelligemment rehaussées.

L’ensemble repose sur un bâti arrière tubulaire aluminium, boulonné au cadre double poutre périmétrique de même métal. Rien de nouveau sur cette structure qui enserre le bloc Suzuki. La mécanique évolue à peine, en grande partie pour sauter l'écueil Euro5. Mais cette mise à niveau a des répercussions sensibles sur la fiche technique. Le V-Twin à 90° de 1.037 cm3 (100mm x 66.0mm) aux cotes sportives, arbore quatre soupapes par cylindre et un double allumage. Une bougie principale au centre de la chambre de combustion et une bougie secondaire sur le côté. Cette dernière sert principalement à améliorer la combustion à bas régimes et à obtenir une distribution de puissance plus douce. Pour la certification, le taux de compression augmente, le diamètre des corps d'injection (un par cylindre) passe de 45 à 49 mm. Avec de nouveaux profils d'arbre à cames, la levée des soupapes est augmentée afin d’optimiser le remplissage des cylindres. Et le gros bicylindre se dote de pistons forgés. De quoi développer 7 chevaux de plus, soit 107 ch à 8.500 tr.mn et 100 Nm à 6.000 révolutions. Là sont les différences. La puissance maxi sort 500 tours plus haut mais surtout, la force moteur se perche 2.000 unités plus loin… Sur le papier, c'est un peu inquiétant. Mais les courbes indiquent surtout une plage moteur plus exploitable et mieux remplie partout. Vivement l'essai dynamique. D'autant que l'embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les rapports en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Un nouveau radiateur plus efficace et un refroidisseur d'huile optimisé soignent la mécanique. Enfin, le catalyseur Euro5 friendly prend du volume et du poids pour mieux soigner les petits zoizeaux de l'air de la nature.

Autre point notable, la V-Strom 1050 abandonne l'accélérateur traditionnel pour un système électronique ride-by-wire. Trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector - SDMS) jouent sur le profil d'injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable. Mais surtout, la Suz' modèle XT embarque une nouvelle centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. Elle permet de détecter si la moto monte, descend, s’incline à gauche, à droite, de combien de degrés, avec quelle rapidité, etc. Plus performante, cette intelligence compose le Suzuki Intelligent Ride System - S. I. R. S) qui touche notamment au système de freinage ABS. Non seulement il contrôle l'ABS sur l'angle mais pilote aussi une nouvelle fonction d’aide au démarrage en côte qui retient la moto le temps d’embrayer et d'accélérer. De plus, la pression du levier entraîne une action combinée sur l'arrière (freinage couplé), pour aider à une décélération contrôlée lorsque la pression du frein avant augmente. Ce qui régule d'autant les transferts de masse. Ce système permet également d’adapter la pression de freinage en fonction de la charge transportée par la moto. Enfin, l’ABS peut aussi être ajusté selon deux variables pour une utilisation plus discrète et efficace en off-road. En revanche, l'anti-patinage ajustable sur 3 niveaux et désactivable n'est pas régulé par l'IMU.

Le bras oscillant aluminium confie ses mouvements à un amortisseur monoshock Kayaba réglable en précharge par molette déportée, en compression et détente. Il coulisse sur 160 mm. Le train directeur s'appuie sur une fourche inversée de 43 mm de même origine, également ajustable en tout sens et débattant sur 160 mm. La géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de chasse de 25,3° mais 1.555 mm d’empattement.

Pour stopper la V-Strom, des étriers avant Tokico quatre pistons à fixation radiale attaquent des pistes de 310 mm. L'élément arrière simple piston mord un disque de 260 mm. Le tout équipe des jantes aluminium en 19 et 17 pouces. A cinq branches dédoublées en standard mais pour notre XT des éléments DiD en aluminium à rayons en acier. Elle chausse de Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 110/80 et 150/70. Des valeurs adaptées à une bonne agilité.

Valorisante, la nouvelle V-Strom 1050 XT arbore une esthétique soignée et dynamique. Ajustement des éléments et finition sont appréciables. On regrette seulement des soudures un peu maladroites au niveau des pattes de fixation moteur sur le cadre. Les pare-mains sont également un peu bas de gamme, peu couvrants et trop souples. Enfin, des poignées chauffantes manquent à l’appel (certes pour contenir le tarif).

La finition du moteur V-Twin a fait l’objet d’une attention particulière, avec de nouveaux boulons, complétant le style des culasses et l'élégance du revêtement bronze des carters d’embrayage, d’alternateur et de pompe à eau. Ce raffinement se conjugue avec des demi-sabots aluminium, mais non enveloppant pour le bas moteur… étrange. Mais heureusement doublé de solides crash-barres.

A ce sujet, voici les équipements présents de série sur la XT : IMU (centrale inertielle), crash bar, béquille centrale, fixations intégrées pour les valises, protège-mains, demi-sabots moteur, bulle ajustable sans outils (50 mm, 11 crans type micro-métrique), rétroviseurs profilés, clignotants à leds, selle ajustable.

Tout ceci et Euro5 entrainent un poids en hausse, avec 236 kg (+ 8 kg) pour la standard et 247 kg pour la XT suréquipée. Enfin, 58 accessoires sont disponibles et un top case est offert pour toute précommande la V-Strom 1050 XT.

En selle

Bienvenue à bord. Les 850 mm de hauteur de selle conjugués à une arcade d'entre-jambes réduite confèrent une bonne accessibilité à la V-Strom 1050 XT. Les bottes posées au sol, mon mètre quatre-vingt-quatre s'y trouve fort bien (les plus petits toucheront à peine du bout des pieds le sol par contre). Les plus grands apprécieront même de pouvoir relever cette valeur de 20 mm. Mais aussi ceux qui, comme moi, aiment avoir un peu d'appui sur le guidon pour un meilleur contrôle du train directeur. En effet, le buste bascule alors légèrement vers l'avant. Dommage, la procédure d'ajustement par outils, vis et intercalaires n'est pas intuitive. Mais on n’y reviendra pas chaque matin non plus. L'assise est confortable sans être un sofa mais la position globale est des plus avenantes. Flexion des jambes quasi naturelle et buste droit, on attrape le cintre aluminium à diamètre variable. Platine de fixation, haut pontets et té supérieur affichent une finition des plus agréables.

On apprécie les leviers réglables en écartement mais moins les protège-mains pas assez qualitatifs et couvrants.

Sous les yeux, un écran LCD, peut-être pas encore assez grand, offre un contraste ajustable et affichage original circulaire innovant. Pas de connexion smartphone email-sms-réseaux-sociaux ou caméra. C'est tout aussi bien. Le compte tour digital entoure l’indicateur de rapport engagé. A ses côtés, le tachymètre côtoie odomètre, deux partiels, consommation instantanée, moyenne, autonomie, jauge de carburant et température moteur, température extérieure, horloge, maintenance, mode moteur retenue, ABS, contrôle de traction.

On gère le tout et notamment le niveau des assistances et cartographies au commodo de gauche via un basculeur multi fonction. A l'usage, un élément multi-directionnel eut peut-être été plus adapté. L'affichage successif redondant pour naviguer peut sembler fastidieux. Mais au final, comme le réglage de la selle, on n'y reviendra pas tous les jours. Le régulateur de vitesse se gère à droite. Une prise USB, située à gauche de l'instrumentation, permet de charger facilement les appareils électroniques. Un connecteur 12 V CC est également située sous le siège passager (XT).

En ville

Le V-twin vrombit agréablement, ses pulsations rapides évoquant une mélopée connue. Euro5 lui laisse une voix appréciable, se faisant plus viril sur les coups de gaz. Bien joué.

L'aisance instantanée au guidon présage de l'agrément entier que la nouvelle V-Strom va nous procurer en dynamique. L'équilibre de la Suz' fait au moins aussi bien que celui d'une Honda ! A basse vitesse, les 247 kg s'évanouissent déjà, laissant le trail routier évoluer sans mal dans le trafic espagnol. L'impression d'avoir toujours piloté cette machine est étonnante. Ce naturel se conjugue à une souplesse moteur appréciable, la mécanique acceptant le cinquième rapport au légal urbain. Si la commande d'embrayage est des plus douces, la sélection se montre moins subtile. Sonore, elle verrouille cependant correctement. Nos machines n'affichent toutefois pas 200 km. Dénués de vibrations, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et clair. Le rayon de braquage permet des demi-tours plutôt faciles et les manœuvres sont simples. Bref, la V-Strom s'avère une bonne compagne du quotidien, docile et réactive.

Mais on ne choisit pas une voyageuse à échasses uniquement pour l'aventure citadine. Surtout quand la généalogie du modèle évoque le désert et les grands espaces.

Autoroutes et voies rapides

Dans un grondement sonore, la V-Strom 1050 XT pointe son bec vers l'horizon. Migrateur, l'oiseau Suzuki n'est pas un rapace haute vitesse. La bonne volonté de son gros twin ne peut effacer totalement son poids… ni les normes castratrices. Les 107 chevaux dynamisent très correctement la machine même si on aimerait, parfois, un peu plus de hargne en haut du compte-tours. Pas de quoi s'endormir au guidon non plus, le bicylindre amène vite l'équipage aux 200 km/h. Le gros catalyseur étant dans l'échappement… vous saurez bien trouver la solution si vous souhaitez un complément de fun.

Et notre monture revendique bien d'autres avantages au long cours. A commencer par une protection remarquable. En position haute, la nouvelle bulle renvoie l'air sur le haut du casque, l'extrémité des épaules et sans aucun remous s'il vous plait ! Et c'est assez rare pour le signaler ! De même les flancs abritent parfaitement les jambes. Et tout cela quelle que soit la vitesse. Au légal et au régulateur, on file efficacement et sereinement au travers des grands espaces. Le twin est alors gentiment calé à 4.800 tours mais paré à se relancer avec tonicité. Ce régime marque clairement la bascule vers plus de dynamisme. Allons étudier cela sur des voies plus adaptées.

Départementales

La Suzuki V-Strom 1050 XT devrait finir de vous convaincre sur le réseau secondaire. Intuitive, la Japonaise se pilote au regard, plongeant dans les virages avec un naturel étonnant. L'équilibre de sa partie cycle lui confère une évidence peu commune et sa géométrie une balance efficace entre stabilité et agilité. Réactive aux appuis repose-pieds et guidon, la machine passe d'un angle à l'autre sans inertie, fortement tractée par une mécanique démonstrative. Certes, en pilotage dynamique dans la virole un peu serrée, on maintiendra le twin entre 5 et 8.500 tours sur les intermédiaires, voire en deux dans les épingles.

C'est alors un plaisir permanent que de relancer la V-Strom. En trois, on sort de la plupart des courbes avec force dans le grondement réjouissant de la boite à air. Travaillée, cette acoustique virile assure un vrai agrément à la V-Strom et contribue à sa double personnalité. Bienveillante, elle peut devenir plus fougueuse quand on vient lui tordre la poignée droite. Si le pic de couple s'est largement décalé, la force moteur est également plus largement disponible. Donc au final, cette notion de valeur maxi n'est guère sensible. D'autant que la puissance prend plus naturellement le relais et autorise 500 tours de mieux. A mi-régime, on apprécie la disponibilité et l'allonge de cette mécanique vivante. Les rapports de boite plutôt longs permettent également de conserver longtemps une vitesse engagée sans trop jouer de la boite. A peine rugueuse et grasse comme il faut. Le shiflight paramétrable aide à passer le rapport suivant au bon moment et selon vos préférences. Un vrai plaisir à rouler.

Autre point appréciable, l'accélérateur électronique commande finement l'injection et les réponses moteur. Sur l'angle, on tient le rythme sans à-coup sur un filet de gaz. Et réactive, la commande réagit au moindre millimètre de rotation. Chaque mode donne un profil assez différencié. Le plus doux charmera en évolution à deux ou les plus contemplatifs quand le plus sport ravira les plus téméraires. L'entre-deux étant souvent la meilleure réponse, on choisira le mode B le plus souvent. Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence. Aucun à-coup, pas de temps de réponse, efficaces et sures.

En pilotage plus enroulé, l'évidence de la partie cycle fait danser la V-Strom 1050 XT au rythme de son twin plus velouté sur les derniers rapports. Confort et efficacité sont d'autant plus perceptibles. Sur le couple, la Suz’ fait valoir son homogénéité dédiée aux voyages, du quotidien ou plus lointains.

Le tout fait de notre monture un outil de plaisir routier parmi les meilleures. Car c'est bien son efficacité qui séduit au fil des virages. Notamment grâce à la technologie globale de la firme d'Hamamatsu qui vient transcender les évolutions. Calée sur sa trajectoire, la V-Strom peut rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Ces qualités de décélération et de précision sont à mettre au crédit d'un châssis parfaitement optimisé, d'une électronique efficace et d'une hydraulique de suspensions finement ajustée. Suzuki a tout misé sur le comportement dynamique de sa XT et notamment les phases de freinage. Force est de constater l'intelligence de cette approche et son agrément au guidon. Sous contrôle de ces puces dédiées, la machine plonge peu et son système combiné fait merveille. Les transferts de masse sont également fortement limités par cette technologie. Pourtant, les étriers radiaux ne sont pas là pour décorer… leur force est sportive et demande un peu d'habitude pour ne pas se faire surprendre. Enfin, les suspensions sont sensibles aux réglages. Trop libre d'origine, l'hydraulique de détente peut être davantage fermé, notamment à l'arrière. Les effets sont sensibles, optimisant encore le comportement du maxi-trail.

Chemins de traverse

L'ergonomie a été travaillée aussi bien pour la position assise que debout et la V-Strom s'avère aussi naturelle sur chemin que sur l'asphalte. La position est là aussi quasi parfaite pour ce genre de machine. Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds. Assez relevé, le guidon assure un guidage efficace. Et à nouveau l'équilibre de la Suz' est un atout pour sortir un peu du bitume. Certes, on n’ira pas faire de la piste engagée. Nos Bridgestone A41 proposent un grip correct sur des routes de terres ou un peu de gravier. Mais guère plus. Malgré tout, c’est toujours la sérénité à bord qui prédomine. Et l’ABS en mode 1 permet d’user franchement des étriers avant. On eut souhaité un désengagement de l’arrière mais la machine n’est pas franchement conçue à cet usage.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la V-Strom 1050 XT une efficacité remarquable. Son équilibre est étonnant et rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable, tant pour les novices que les plus aguerris. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort et sont réactives aux réglages et semblent aplanir les routes abîmées.

Freinage

Puissants, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque un peu franche. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage. Le système combiné et l'électronique délivrent des décélérations optimales.

Confort/Duo

La selle m'a paru confortable, bien servie par des suspensions efficaces et une ergonomie réellement avenante. Le passager bénéficie de la même attention. Efficaces, bulle et carénages protègent largement. On équipera la V-Strom avec une bagagerie plastique ou aluminium pour partir à l'aventure.

Consommation

Non mesurée précisément. Environ 6 litre au 100 km.

Essai de la Suzuki V Strom 1050 XT en video

Conclusion

Ce n'est pas la destination mais le voyage qui fait l'aventure, Suzuki l'a bien compris et fait de sa DR moderne un outil des plus efficaces et charmeur. La Japonaise n'a pas l'aura commerciale de la kaiserin BMW GS, ni le parfum de sable aussi prononcé que celui du légionnaire Honda Africa Twin ou Yamaha Super Ténéré, ni la sportivité d'une Ducati Multistrada. Non, elle ne brille pas autant mais sait se faire l'atout du quotidien et des voyages au long cours. Un charme qui sait se faire indispensable, sans esbroufe. Avec une électronique limitée, non invasive et ultra effective, une prise en main évidente, un confort remarquable et un comportement sans reproche, la V-Strom 1050 XT impose le standard d’une certaine simplicité. Elle compose un choix des plus rationnel et plaisant sur le segment des trails routiers.

Et son positionnement tarifaire suit cette idée. A peine plus coûteuse en standard pour 2020, la V-Strom 1050 demande 12.999 €, la XT 14.599 €. Une hausse sensible pour cette dernière (+, 1.100 €) mais avec une vraie élévation de ses performances dynamique grâce à son électronique et des équipements à foison.

On lui opposera directement la Kawasaki Versys 1000 à 13.499 €, 16.899 € en version SE avec suspensions pilotées. Honda propose son Africa Twin à 14.499 €, 15.499 € en DCT. L’Adventure Sports demande 16.499 €. Et sa version ultime 18.999 €. A 17.600 € hors options (indispensables), l’Allemande BMW R1250 GS atteint 18.600 € en Adventure de base. Comptez bien plus avec les packs. Plus charmante, la Moto Guzzi V85 TT peut être une alternative séduisante mais moins efficace. Même constat pour la Ducati 950 Multistrada à 14.950 €. Le danger viendra plus surement des prochaines Trimph Tiger 900 bientôt à l’essai.

Centrée sur les valeurs essentielles de l’agrément et l’efficacité, traçant sa propre voie, la Suzuki n'imite personne. Voyageuse pragmatique, la Suzuki V-Strom 1050 XT n’oublie pas d’être séduisante en style comme en mécanique et évolutions dynamiques. Fidèle à elle-même, elle a su optimiser ses atouts et développer les qualités incontournables d’une voyageuse et même plus, pour "ceux qui savent".

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 1050 XT

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec et chemins en terre
• Météo : soleil, 12 à 18°C
• Kilométrage de la moto : 180 km
• Problème rencontré : RAS

Equipement essayeur

• Casque AGV AX9
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Ensemble ToUR