Essai moto Suzuki Katana

Légende niponne, successeur de la GSX1100S Katana

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 150 chevaux, 108 Nm, 215 kg pleins faits, 13.699 euros

Le Katana est une très vieille arme, d'autant plus ancienne que l'on fait bien référence ici au célèbre sabre des samouraÏs, faisant ainsi remonter dans le temps jusqu'à la période Kamakura (1185–1333). Le Katana est en plus à la fois une arme d'estoc et de taille véritable symbole associé au guerrier japonais. Il ne pouvait donc réapparaître qu'au Japon, d'abord dans les années 80 puis à nouveau en 2019. Et puisque le Katana est japonais, il fallait absolument aller au Japon pour le prendre entre les mains. C'est chose faite avec cet essai de la Suzuki Katana dans les environs de Kyoto !

Mais un peu d'histoire. A la fin des années 70, pour dynamiser sa gamme de GS750 et GSX750E, Suzuki demande au studio allemand peu connu Target Design de Starnberg (proche Munich), la conception d'une nouvelle machine. Cela donnera d'abord la GSX650G, qui s'appuie alors sur un prototype ED-1. Cela donnera ensuite en 1981 l'étonnante GSX1100S Katana, étonnante à la fois pour son design futuriste - même si elle est issue de la GSX1100E de la fin des années 70 - et pour ses innovations comme sa fourche au système anti-plongée liée au frein. La machine est alors motorisée par un quatre cylindres en ligne de 1.074 cm3, refroidi par air, développant 107 ch à 8.750 tours et 89 Nm de couple à 6.500 tr.mn, avec des chambres à doubles turbulences TSCC, sans oublier une imposante roue de 19 pouces à l'avant.

Plusieurs versions suivront en 1982 comme une EM550 réservée au marché européen et une GSX1000S dédiée à l'Amérique. La GSX750S sera suivie d'une plus sensationnelle GSX750 S3 en 1984, à la face avant de type avion et feu escamotable ! Des 250 et 400 seront même produites entre 1992 et 1994. Mais le modèle phare poursuivra, lui, sa commercialisation jusqu'en 2001, soit 20 ans de production ! Elle est alors élue moto la plus importante des 30 dernières années au Japon.

Le patronyme Katana évoque bien sûr le fameux sabre japonais dont la conception mêle soin des détails, élégance, pureté et excellence. A l'artisanat et la tradition, Suzuki met en parallèle industrie et modernité conservant ces valeurs pour réveiller la légende et réaliser son modèle 2019. Comme le modèle originel, la nouveauté est une déclinaison des roadsters de la marque. Pour présenter son fleuron historique, très largement basé sur les GSX-S1000 et GSX-S1000F, la marque d'Hamamatsu nous convie chez elle. Entre cerisiers, presque, en fleurs et spécialiste des lames d'exception, beauté et performance nipponne typique, nous prenons les commandes de la nouvelle Katana !

Découverte

Délicieusement néo-retro années 80, la nouveauté est une ré-interprétation subtile du concept originel. Le dessin est superbe, très japonais bien que conçu par le designer italien Rodolfo Frascoli. Tout en fluidité et sportivité, il confère à la fois dynamisme, puissance et élégance à la machine, également qualités symboliques du sabre japonais.

Principal élément du style, un phare rectangulaire entièrement à leds, imite l'optique d'époque. Un court déflecteur coiffe ce feu avant, que deux demi carénages anguleux entourent. On y note l'intégration des feux de position en biseaux. L’habillage forme de courtes écopes et file tout en lignes tendues et méplats stylés, vers le réservoir de 12 litres. C'est peu, mais l'injection maîtrisée, selon Suzuki, devrait assurer une consommation de 5,6 litres au 100 km, soit 180 km avant réserve. Le constructeur assume ce choix pour coller au mieux à l'esthétique racée de son modèle. Ainsi, Satoru Terada, ingénieur en chef, affirme l'importance du style pour cette machine et sa prévalence sur la contenance. Je valide aussi, il faut savoir se plier à l'histoire et j'aime cette franchise. De plus, la machine ne se destine clairement pas au voyage.

Une selle profilée vient s’appuyer sur ce bidon ovoïde et coiffe une boucle arrière gainée, dénuée de poignées passager. Anguleux, subtilement facetté, l’habillage de la poupe se conclut d’un feu arrière acéré dont les ergots du feu forment deux virgules, comme des kanji rouges. Stylé ! L’ensemble de la signature lumineuse de la machine est superbe.

La finition générale est appréciable, jusque dans les détails, où habillage et composants ne souffrent guère de leur ajustement. Le support de garde-boue avant est en solide métal, mais les supports de repose-pieds passager avouent une face interne creuse peu flatteuse. De même, les surfaces du cadre et du bras oscillant mériteraient mieux que ces cordons de soudures trop visibles. Enfin, le support de plaque d’immatriculation déporté est massif, peu élégant. L’ouverture de selle située sous le passage de roue est très exposée aux projections et mériterait une protection. Bon point, la batterie est très accessible sous la selle.

Câbles et durites sont bien intégrés au bloc. Seul le démarreur, proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires). Les plus esthètes recourront au large choix d'options à base de carbone et autres accessoires de personnalisation. J’apprécie toujours le jeu d'étriers avant de couleur… En rouge, c'est sûr, ils doivent freiner plus fort ! Kit graphique et pièces en carbone pourront renforcer le style de la machine.

Hormis son esthétique et ses instruments, l'ensemble de la Katana reprend, de façon quasiment identique, les spécificités des roadsters GSX-S1000 et GSX-S1000F. Tant en châssis, mécanique et électronique que partie cycle.

Les tubes acier de la boucle arrière sont boulonnés sur le châssis principal, composé de cinq éléments. D'origine GSX-R, le cadre périmétrique aluminium de forte section entoure le 4 cylindres en ligne de 999 cm3 à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008.

Ce bloc connu et fiable a été retenu par le constructeur pour diverses raisons. S'il est auréolé de nombreuses victoires en compétition, d'autres aspects, indubitablement plus économiques, justifient ce choix et limitent les coûts de production. Le bloc perd ses soupapes titanes et son embrayage à glissement limité. Enfin, le démarreur est dénué de matériaux rares et ses pistons légèrement allégés ne sont pas au niveau de l'icône sportive 2015.

Bref, Suzuki reprend à nouveau ce bloc certes éprouvé, mais plus au tout dernier standard. Pour une bonne raison. Sa spécificité est de présenter un alésage de 73.4 mm pour une course de 59 mm, dite "longue" pour un bloc sportif. Cette caractéristique, conservée, lui assure un caractère plus rond, plus adapté à un usage routier. Le dessin des arbres à cames a été revu pour optimiser ce point. De plus, les collecteurs sont interconnectés (1 et 4, 2 et 3) par des tubes d'équilibrages, ajustant les pressions et favorisant les réponses moteur à bas et mi-régime. Pour une meilleure combustion, les gaz sont également contrôlés par une valve SET (Suzuki Exhaust Tuning), placée en amont de la chambre de tranquillisation. Aplatie, cette dernière loge sous le moteur, autorisant un silencieux d'échappement ultra court.

Ainsi préparé, le bouilleur délivre 150 ch à 10.000 tr.mn. Et le quatre cylindres ne manque pas de force, avec 108 Nm de couple à 9.500 révolutions/min, dont une bonne part disponible dès les plus bas régimes. Pas de Ride by WIre ici, mais un système d’injection spécifique Suzuki, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) à double papillon et corps de 44 mm (idem GSX-R1000K7) Les premiers varient leur ouverture selon la rotation de la commande des gaz. Les éléments secondaires sont pilotés par le calculateur. Ils réduisent artificiellement la section de passage afin d'optimiser le remplissage des cylindres quel que soit le régime moteur. Ils reçoivent chacun deux injecteurs longs, à 10 orifices. La nébulisation est ainsi optimisée, favorisant rendement et consommation, également aidé par un allumage équipé de bougies Iridium.

Peu électronisée, la Katana est une moto voulue sans artifice. Pas de cartographies d'injection variables donc, mais la Katana embarque également un anti-patinage, paramétrable sur trois modes ET déconnectable, lui. Le tout est commandé au guidon, ajustable rapidement en roulant. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air.

Particulièrement esthétique et discret, provenant de l’hyper-sport 2016, l’imposant bras oscillant aluminium est de type banane. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 63 mm est ajustable en précharge et détente. A l'opposé, le train directeur repose sur une massive fourche inversée de 43 mm de même origine et réglable en tout sens.
A l'extrémité des fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. A l'opposé, un seul piston Nissin serre la galette arrière. Dommage, les durites ne sont pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… mais la centrale ABS Bosch pèse désormais seulement 640 grammes.

Plus avantageux, on apprécie toujours les jolies jantes alu à 3 branches incurvées et dédoublées en 17 pouces. Elles reçoivent une monte spécifique de Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 et 190/50. Probablement dérivées des Sportsmart, ces enveloppes adoptent un dessin spécifique. Des nervures viennent habiller leur surface, comme parcourue de coups de sabres…

En selle

Avec 825 mm de hauteur de selle, la Katana est plus haute que les roadsters GSX-S1000 et F (+10 mm), mais reste accessible. Son étroitesse de selle à la jonction au réservoir optimise l'accessibilité et le recul offert au pilote est correct. En revanche, l'accompagnant sera moins bien loti sur son strapontin, tout juste garni d'une simple sangle de maintien. Compacte, la forme du réservoir et sa faible largeur limitent l'écartement des jambes. Sans excès, la flexion de celles-ci est tout de même marquée. Les repose-pieds reculés associés à cette assise relevée font basculer légèrement le buste sur l'avant.

A peine placé "dans" la moto, le pilote est en appui léger sur un guidon droit plus large que celui du roadster F (+35 mm). Idéal pour un pilotage dynamique et un contrôle efficace du train directeur. Pas de bracelets comme à l'origine, même en option contrairement à ce que Suzuki indique dans sa présentation. Au moins pour le moment… ? Mais sans regret pour moi, tant cette disposition alourdirait la vivacité que nous avons trouvé par la suite.

Le buste s'incline naturellement, laissant tomber les mains sur un large cintre plat, plus large de 35 mm que celui de la GSX-S1000. Sobre, dans sa livrée anthracite, le té supérieur est une jolie pèche de fonderie d'aluminium au style très nippon et à la finition sans fioriture, ni défaut. Il maintient le guidon sur de courts pontets.

Le poste de pilotage est à l'image du design global, épuré et qualitatif. Partiellement gainé, le puits de fourche masque également l'essentiel des composants.

Au commodo droit, le démarreur est à impulsion (Easy Start Système). Une seule pression suffit à lancer la mécanique et, désormais, sans plus tenir débrayer. Le levier de frein est réglable en écartement, mais celui d’embrayage, à câble, est dénué de cette attention. On apprécie enfin une commande large et ergonomique, côté gauche, gérant l'électronique.

Les fonctions sont regroupées sur un vaste écran LCD, au contraste réglable, emprunté à la GSXR-1000R. L'instrumentation présente un écran spécifique avec des graphismes exclusivement conçus pour la KATANA et une écriture blanche sur fond noir. Une dalle TFT eût été plus valorisante et aurait permis de créer des graphismes et une ergonomie visuelle plus adaptés. Au centre le compte-tours type barregraphe dispose d'une fonction « peak-hold »(maintien de la valeur de crête) indiquant temporairement le régime maximum atteint avant la baisse de régime. L’écran regroupe également tachymètre, compte-tours, odomètre, 2 trips partiels, chronomètre (temps au tour)-indicateur de rapport engagé, température d’eau, autonomie restante, jauge de carburant, consommation moyenne et instantanée, horloge, tension de batterie et mode du système anti-patinage. Ce dernier se règle ou se déconnecte à tout moment au guidon et très rapidement. Un bon point.

Enfin, les rétroviseurs envoient un large champ et le rayon de braquage correct autorise des manœuvres faciles.

En ville

Au Japon, il est difficile de rouler comme nous en avons l'habitude en Europe. La densité de circulation et une volonté de sécurité quasi compulsive de nos hôtes nous font évoluer sur une route privée, fermée à la circulation. Le trajet est court, étiré à flanc de collines et majoritairement sinueux. L'essai est donc particulier. Toutefois, on retrouve assez sensiblement sur la Katana certaines spécificités des roadsters 1.000 cm3 Suzuki.

Dès la mise en route, la Katana charme par le son ample et grave de son échappement. La mélopée sportive du bloc est amplifiée par la résonance de la valve et de la chambre sous la machine. Discret en esthétique, il l'est bien moins en décibels. Suzuki a bien travaillé les vocalises de sa machine et le roadster jappe puissamment sur les coups de gaz. Evidente de prise en main, la nouveauté s'emmène facilement à faible allure. Ses 215 kg tous pleins faits (un de plus que la GSX-S1000F) ne sont guère sensibles une fois en mouvement et la moto présente un excellent équilibre.

Le bloc Suzuki fait décoller l'équipage avec vigueur sur les intermédiaires. Particulièrement souple, il se fait doux sur les rapports supérieurs sous 50 km/h. La sélection se montre douce et précise et le levier d'embrayage n'est pas trop ferme. On regrette donc encore une fois les à-coups d'injection à la remise des gaz qui touche ce moteur à basse vitesse. Ils sont sensibles jusqu'en troisième et près de 5 000 tr.mn. Toutefois, le constructeur ayant bossé ses algorithmes, ce défaut récurrent est ici bien moins pénible qu'autrefois. Etroite, la machine permet de bons appuis au sol. Mais l'esthétique athlète d'Hamamatsu se dévoile à plus vive allure.

Autoroute et voies rapides

Le tracé tourmenté de notre essai nippon ne nous a pas fait tester la position limande longue durée. En évoluant bien au-delà du légal autoroutier, l'absence de protection et un guidon large feront de toute façon de vous un drapeau casqué. Car sur les rares bouts droits, le bloc pousse fort quoique sans frénésie dans les tours. On note de sensibles vibrations, perceptibles dès 6 000 tr/min, soit le régime de croisière au légal autoroutier… Entre-jambe, poignées, repose-pieds, les fourmillements investissent alors la machine, mais disparaissent ensuite rapidement 1.500 tours plus haut. Une bonne raison pour emmener cette lame puissante sur le réseau secondaire.

Départementales

Sur le tracé de l'ile de Man, j'avais apprécié l'efficacité du roadster semi-caréné GSXF-S1000F et l'expressivité de son quatre cylindres. Ces qualités, je les retrouve au guidon de la Katana, très proche de cette frangine au style acérée. Plus élégante et séduisante, la nouveauté se fait tout aussi performante sur route. Et encore plus évidente à emmener dans la virole nippone avec son ergonomie de pilotage sensiblement plus engagée.

Plein comme un oeuf, le quatre cylindres répond présent de 3.500 à la zone rouge. Si sa crête de couple est haut perchée, il en délivre toutefois l'essentiel bien avant cette valeur. Le bloc s'active énergiquement après les 5 000 révolutions/minutes et satellise l'équipage au-delà des 7.000, sans perdre de sa force avant le rupteur à 11.800 tours. Il est d'ailleurs bon que Suzuki ait modifié sa poignée des gaz. Prenant la forme d'une came plus aplatie au début de la rotation, le système redevient ensuite circulaire pour augmenter la réponse à l'accélération. Cela évite de se faire trop surprendre, pneus froids, par une force moteur importante et quasi omniprésente. Et le contrôle de traction n'est également pas de trop, aisément ajustable en roulant et transparent dans sa mise en oeuvre, mais comme l'ABS, il est plutôt permissif… attention aux virgules.

Ce caractère entier sied parfaitement à la Katana. Sur le troisième rapport ou en deux en épingle, le bloc relance avec fougue la machine dans un grondement quasi guttural de l'échappement. Hyper démonstrative, mais sans explosivité, la mécanique projette puissamment l'équipage vers le virage suivant. Et il arrive bien vite. Heureusement, le freinage est à la hauteur des performances de l'engin. La morsure des étriers radiaux est bien encaissée par la fourche qui plonge sans excès avec mes 75 kilos. Un poil trop lâche à l'attaque des plaquettes, l'hydraulique gère ensuite la course des tubes avec maitrise. Avec plus de précharge sur la fourche, les transferts de masses sont efficacement limités.

On peut alors attaquer sans remords. D'autant que la Katana permet un pilotage intuitif. Posé davantage sur l'avant sur ce guidon plus large, on place la machine à l'oeil. La Suz' suit alors parfaitement la trajectoire désirée sur l'angle. Et déhancher se fait très naturellement tant la machine est stable en courbe. Maitrisée, l'injection neutre et vif, le train directeur cisèle ses trajectoires et autorise toutes corrections éventuelles. De plus il délivre beaucoup d"informations et engendre une grande confiance dans la lecture de la route.

Bien aidée par ses pneumatiques Dunlop Roadsport 2 au profil en ogive, la Katana passe d'un angle à l'autre sans temps morts. Ainsi, l'arrière ne "colle" pas comme avec les médiocres D214 de ses frangines. De plus, ces enveloppes chauffent vite et leur grip semble excellent, même sur le séchant. Mais en mode 1, l'électronique laisse toutefois dériver le gommard arrière si l'on relance avec excès.

Partie-cycle

Efficaces, châssis et suspensions de la Suzuki Katana lui confèrent une rare évidence de prise en main et de pilotage. Précision et stabilité caractérisent la machine. Un ajustement de l'amortissement pourra optimiser le comportement en évolution plus sportive. J'aurai souhaité un amortisseur disposant de réglages séparés en compression/détente.

Freinage

Puissants, mais progressifs, les étriers Brembo radiaux délivrent une attaque presque idéale. Pleinement modulables, ils assurent des décélérations efficaces à la Katana. Efficace, l'ABS se montre parfaitement paramétré. Le dispositif arrière est tout aussi exploitable et complète utilement le système de frein, permettant d'asseoir avec précision la machine en courbe.

Confort/Duo

Le roulage atypique ne nous permet pas de juger du confort réel de la machine. Il semble bon pour le pilote. Si d'aventure une geisha souhaitait vous accompagner, elle ne disposera pas de poignées de maintien (à voir chez les équipementiers par la suite ?). Mais son assise large est agréable.

Consommation

Impossible pour nous de mesurer la soif de la Katana. A bon rythme, la GSX-S1000F affichait une consommation moyenne d'environ 6 litres au 100 km. Mais il faudrait réellement un essai bien plus long pour donner une valeur certaine.

Conclusion

Notre prise en main trop courte, de la machine nécessitera un essai plus long et plus approfondi de certains points et confirmation des données. Néanmoins, vrai plaisir des sens et du pilotage, la Suzuki Katana ajoute à son design racé une efficacité dynamique tranchante. Forgée pour tailler des courbes et permettre un pilotage ciselé, la nouveauté semble également se prêter avec grâce à la cérémonie des urbanités. Machine d'amateur de mécanique expressive, la Katana est cependant à prendre avec des baguettes pour qui ne maîtrise pas l'art du sabre routier. Sa mécanique hyper disponible demande un minimum de maitrise si l'on ne veut pas rencontrer quelques sushis.

A peu de frais, le constructeur japonais propose désormais trois motos performantes et efficaces, à la mécanique séduisante. La Suzuki GSX-S1000 demande 12.699 €, la version F 13.099 € et la Katana 13.699 €. A ce tarif, un léger surcroît de finitions (soudures moins visibles) et d'équipements (écran TFT souhaité) me semble possible. Toutefois, feux à leds et écran LCD peuvent en partie expliquer ce tarif plus élevé.

Sur le segment des néo-rétro, Honda CB1000R à 13.499 € et Kawasaki Z900RS à 12.299 € sont des opposantes à craindre. Avec sa personnalité mécanique et esthétique forte, la Suzuki Katana, nouveau sabre d'Hamamatsu, pourrait bien vous faire perdre la tête.

La fiche technique de la Suzuki Katana

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humide et sec.
• Météo : soleil, ondées, 13 °C
• Kilométrage : 130 km
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Scorpion Exo-1400 Carbon
• Blouson Vanucci Tifoso
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Jean Vanucci Armalith 2.0

Disponibilité / Prix

• Coloris : Argent Mystic Silver, Noir Black Night
• Prix : 13.699 euros
• Disponibilité : mai 2019

L'essai vidéo de la Suzuki Katana