Comparo Honda CRF1100L Africa Twin et Adventure Sports

Deux Africa Twin 1100 pour le prix d'une ! ou l'inverse ?

Les baroudeuses fâchées

Après un retour magistral en 2016, les Honda Africa Twin CRF1000L ont bénéficié d’évolutions électroniques en 2018. On parle bien de deux modèles avec l'apparition de l'Africa Twin Adventure Sports, offrant une meilleure autonomie, une protection contre le vent et des débattements de suspension supérieurs pour un prix également nettement à la hausse, une première chez le constructeur japonais. Il n'en reste pas moins qu'en trois ans, le gros trail Honda s'est écoulé en 87.000 unités, dont 49.000 en Europe et plus de 8.000 en France.

En 2020, l’Africa Twin augmente en cylindrée et devient CRF1100L, avec un twin gonflé et et une débauche d'électronique, toujours décliné également en version Adventure Sports, mais aussi avec boite mécanique ou DCT ainsi que des suspensions pilotées optionnelles, avec au final pas moins de six versions différentes et autant de possibilités. C’est en Sardaigne sur route et hors bitume que nous emmenons les boudeuses ailées.

Découverte

La CRF1100L Africa Twin se veut désormais plus sportive en termes de look. Puissance et couple sont également en hausse, mais le poids en baisse. La face avant arbore une nouvelle double optique à LED au dessin anguleux plus dynamique. Placée plus haut elle est pourvue de feux de jour DRL dont l'intensité s'adapte automatiquement. Mais surtout, Honda scinde désormais ses modèles en deux catégories avec la version pensée pour le tout terrain et l’Adventure Sport pour le voyage. Et elle lorgne (surtout) vers la Bavaroise BMW R1250GS…

Voilà donc pourquoi la déclinaison maxi du trail ailé se fait cossue. Elle intègre un dispositif d’éclairage sur l’angle en virage, une bulle réglable en hauteur sur 59,5 mm, conserve sa boucle arrière intégrant les supports valises (plus costauds), poignées passager et porte-paquet. Elle se pare également d’inserts et de larges protections de moteur en aluminium. Dépouillée (!) de sa bulle et affublée d’une boucle arrière effilée, l’Africa Twin 1100 standard fait grise mine en comparaison. Mais les deux modèles conservent leur esthétique générale fine et élégante, typée rallye raid, se distinguant encore par la différence de réservoir de 18,8 ou 24,8 litres (version A.S).

La finition de l'Africa Twin est sans reproche. Habillage élégant, carter moteur en coloris bronze, ajustement des éléments soignés, composants de qualités et ergonomie étudiée, le trail assure des prestations de premier ordre. La conception mécanique est à l'avenant tout comme l’équipement de partie cycle.

Technique

Changement sensible côté châssis avec une nouvelle boucle arrière alu (-1,8 kilo). Un choix mêlant avantage et inconvénient. En cas de grosse chute, notamment avec valises, ce bâti pourrait vriller ou casser. S’il est alors plus facile de changer une boucle boulonnée, au bout du monde souder de l'acier est chose simple… et bien moins cher que de changer une telle pièce. Cette nouvelle structure est 40 mm plus étroite à la jonction boulonnée sur la structure principale acier. Le cadre garde la même conception spécifique appréciable : une structure mixte, composée de différentes sections afin de combiner rigidité et zones de flex étudiées. La partie avant est un simple berceau dédoublé s'interrompant sous le moteur. Deux éléments de section rectangulaire entourent ensuite le bloc, s'élargissant en platines ajourées sur l'arrière moteur. La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée, mais ce bâti est encore plus flexible, les tubes principaux du cadre, plus fins et plus direct ont permis aux ingénieurs d’enlever une barre de renfort centrale. La maitrise du train avant devrait ainsi être encore plus évidente.

Cette construction supporte, par six points d'ancrage, le twin parallèle renouvelé à 70%. Il perd ainsi 2,5 kilos (66,4 kg) en boite méca (2.2 kg DCT - 74,9 kg). Compatible avec Euro 5, la mécanique passe à 1084 cm3. Cette augmentation de cylindrée se fait par allongement de la course de 75,1 à 81,5 mm, l'alésage conservant sa valeur de 92 mm. Des valeurs intéressantes pour la disponibilité à bas régime. Le bloc gagne 6,7 chevaux et 6 Nm pour des valeurs maximales de 100,6 unités à 7.500 tours et une force de 105 Nm 6.250 tr.mn. Honda annonce d’ailleurs « plus de sensations à partir de 2500 tr/min et sur toute la plage de régime ».

La CRF1100L à boite mécanique dispose d'un embrayage assisté à glissement limité. Les rapports sont optimisés et le « quickshifter » est toujours disponible en accessoires (présent sur nos montures d’essais).

La version à boite double embrayage DCT reprend la technologie chère à Honda. Un embrayage commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Deux modes automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S - Sport, mais ce dernier propose désormais trois variables pour plus de réactivité et mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode manuel - permet de piloter soit même la boite par gâchettes au commode gauche. Quel que soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment. Le mode G-Switch vient s'ajouter au dispositif sur n’importe quel profil afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble. Cette fonction permet d’améliorer le ressenti de la motricité et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus "directe. De même, par calcul croisé entre l'angle d'ouverture de la poignée de gaz Ride by Wire, le rapport engagé et la mesure de rotation indépendante des roues, le système reconnait un passage en montée ou en descente, adaptant le choix de la vitesse à engager. Et avec l’apport de la centrale inertielle, les calculs sont toujours plus justes pour sélectionner le bon rapport au meilleur moment.

Autre évolution majeure pour les nouveaux millésimes de l’Africa Twin. Versions Standard et AS s’équipent d’une centrale inertielle (IMU) à 6 axes Bosch (MM7.10). Elle dirige plus finement l’interaction entre les différentes assistances : ABS en courbe, anti Wheeling (trois niveaux) et contrôle de traction (7 valeurs), du frein moteur (quatre crans) et du couple moteur (trois valeurs). De plus quatre profils d’usage prédéterminés Tour, Urban et Gravel établissent les valeurs d’intervention. Ils ajustent également le profil de puissance, modulant la réactivité de l’accélérateur. On affine à volonté ces données en passant par les 2 modes personnalisables User.

On y adaptera aussi à ses souhaits le système optionnel de suspensions électroniques Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment). Semi-actives, ces éléments associent capteurs de débattements et centrale inertielle IMU pour adapter l’amortissement à chaque instant. Pour une utilisation routière, trois modes sont disponibles : SOFT, MID et HARD. Un mode OFFROAD augmente progressivement la force d’amortissement au fur et à mesure de l’enfoncement de la fourche, en privilégiant les réglages les plus durs à l’arrière. La précharge de l’amortisseur peut être ajustée électroniquement, à l’arrêt, avec 4 choix possibles : 1) conduite solo, 2) solo avec bagages, 3) duo et enfin 4) duo avec bagages. Les 4 profils d’usage prédéterminés (Tour, Urban…etc) adaptent l’amortissement selon leurs lois.

Par défaut, les Africa Twins 1100 sont dotées de suspensions Showa. La fourche inversée de 45 mm présente un débattement de 230 mm. Ses réglages internes sont modifiés. Détente et compression hydraulique sont entièrement réglables. Le té supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que l’élément inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium creux (pour l'axe de direction). A l’arrière, également optimisé, le monoamortisseur offre 220 mm de débattement et dispose d'une bonbonne séparée. La précharge du ressort par molette, de même que les réglages de compression et détente.

Autre point, le bras oscillant monobloc en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide. Ses platines de support font désormais appel à un acier haute résistance (600MPa) et le tube qui les relie fait désormais office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière. Pas de changement de géométrie, la garde au sol reste fixée à 250 mm, avec un empattement de 1.575 mm et une chasse de 27°.

Le système de freinage antiblocage ABS est actif en virage et disposant de réglages spécifiques au tout-terrain. Pour stopper la baroudeuse, deux étriers 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est un étrier simple piston, pinçant un disque de 256 mm. L'ABS est également déconnectable sur la roue arrière pour favoriser l'enduro et un frein de parking à étrier simple piston secondaire équipe la version DCT-ABS. Les roues rayonnées affichent des dimensions dédiées à un usage offroad, l'avant étant de 21 pouces et l'arrière de 18 unités. Elles sont chaussées, au choix, de Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T ou de Metzeler Karoo Street, en 90/90 et 150/70. Des enveloppes à crampons Continental TKC80 en 90/9 150/70 sont prévus pour le tout-terrain.

En selle

Pour 2020, les Africa Twin Standard et Adventure Sports affichent la même hauteur de selle de 850 mm, ajustable à 870 mm. Modèle bas (825-845 mm) et haut (875-895 mm) sont disponibles en option. Leur assise est également plus étroite de 40 mm pour faciliter les appuis au sol ainsi que les déplacements d'avant en arrière. Les machines s'avèrent, de fait, particulièrement accessibles, leur finesse d'arcade de selle contrastant avec un réservoir large, notamment en version Adventure. Avec ses galbes travaillés, il n'écarte que très modérément les jambes. Ces dernières bénéficient d'une flexion réduite, laissant le pilote assis comme sur une chaise. Si les assises paraissent minces, elles s'avèrent confortables et particulièrement bien dessinées. Buste droit, bras et mains tombent naturellement sur le guidon large aux cornes marquées et diamètre variable dont la hauteur, réglable, est augmentée sur ces nouveaux millésimes.

Les larges protège-mains sont montés d’origine, tout comme les poignées chauffantes, la prise 12v à gauche et l’USB à droite derrière un cache étanche.

Gainé, le puis de fourche est dominé par un cockpit dont l'intégration est encore plus soignée. Il intègre deux blocs instruments entièrement numériques. Une dalle TFT couleur et tactile de 6,5 pouces (sensible même avec des gants) domine une fenêtre LCD. Deux écrans, car il faut bien afficher l'essentiel quand on navigue dans ses apps… ou, plus efficacement, au GPS. L'affichage supérieur est de grande qualité, net, lumineux, parfaitement lisible en toute condition et regroupe pléthore d'informations. Axé autour de quatre modes (Tour, Urban, Gravel et Offroad) fixant les assistances électroniques sur des valeurs prédéterminées, l'écran peut en délivrer les informations selon plusieurs ergonomies, de la plus complète à la plus directe. Deux autres modes permettent de personnaliser à ses souhaits le niveau d'intervention des aides à la conduite : délivrance de la puissance moteur, frein moteur, ABS, G-Switch (pour boite DCT), Wheelie et HSTC (contrôle de traction). Cette dernière est, par défaut, accessible par une touche dédiée (Etoile) paramétrable pour accéder directement à la fonction souhaitée.

Le tout se commande majoritairement sur l'impressionnant commodo gauche. Et hélas non rétro-éclairé ! Un pavé multi-directionnel encadre un poussoir central tandis que bouton Entrée et Retour complètent le bloc. Si la navigation générale s'apprend vite (mode, fonction d'usage habituelle), celle de détail et notamment de réglages personnalisés ou celles des suspensions électroniques se font plus pénibles. 5 écrans sont nécessaires avant d'y parvenir… Plus généralement, précharge, HSTC, Wheeling et G-Switch sont facilement ajustables, un bon point.

L'ergonomie électronique parait donc tout à la fois intuitive et rébarbative pour régler en profondeur. Pour un journaliste. Car le propriétaire, une fois sa machine réglée, ne verra plus que ses modes préférés. A ce sujet, je fais le même constat relativement aux suspensions électroniques optionnelles de l'Africa A.S. Une fois ajustés ses paramètres via un écran plutôt didactique, ceux-ci ne seront plus guère utiles. Hormis en facilité de précharge bien utile pour les équipages changeants, on ne gagnerait donc pas grand-chose face à des éléments mécaniques ? Faut-il alors des circuits imprimés au lieu d'une suspension mécanique de haute qualité ? A voir en dynamique.

Les clignotants sont dotés de la fonction de signalement du freinage d'urgence et l'on dispose d'un régulateur de vitesse en série sur les deux modèles. Enfin, le système électronique intègre notamment une compatibilité avec le système Apple CarPlay…! En bref, vous êtes connecté à "l'infotainment" et au "mediatainment". C'est la fête.

On regrettera des repose-pieds passagers non gainés et le recours obligé à l'option béquille centrale. Les leviers s'abritent derrière des protège-mains renforcés de série, mais seule la manette de frein est réglable en écartement. Enfin, si vous chercher la trousse à outils sous la selle pilote, vous ne trouverez qu'une clef alen… qui vous permettra d'ouvrir la boite à outils située sous la cadre gauche. Peu fournie, elle compte 5 outils.

En ville

Le calage à 270° du twin délivre une musique aussitôt identifiable. Irrégulier et sourd, son grondement se fait trépidant à chaque coup de gaz. Une vie mécanique désormais moins sublimée par l'échappement. Légèrement plus aigre, la sonorité est moins séduisante, la boite à air moins présente.

Nous n’aurons pas l’occasion de rouler beaucoup hors bitume avec l’Africa Twin Standard, qui plus est équipée de pneus à tétines. Honda place son modèle le plus cossu en avant. Notre essai commence avec la version Adventure Sports à suspensions pilotées, boite mécanique ou DCT. D’emblée, la prise en main est évidente en dépit d’un poids et d’un encombrement conséquent. L’agilité de la machine fait toujours merveille et parait moins imposante que ce que ses mensurations avouent. Le trail se dirige du bout des gants, réactif et doux. La CRF1100L est une grosse enduro policée. Disponible, le bloc reprend dès 2.500 tours sur les intermédiaires et le trail se place sans peine dans le trafic. Inchangé, son diamètre de braquage très convaincant (4,90 m) permet des manœuvres faciles à tout instant. Sélection et levier d'embrayage de la version mécanique fonctionnent avec douceur. Equipée du shifter en montée et descente, la machine se fait d’autant plus agréable. Quant à la boite DCT, elle élève toujours l'agrément général de la Honda en évolution urbaine. Imperceptibles, ses changements de rapports la cale au plus juste de vos besoins.

Son poids plus réduit apporte un net avantage à l’Africa Twin Standard. Plus vive, elle se fait plus dynamique et maniable. Assez souples quelques soient leur réglage, les suspensions pilotées de l’Adventure Sports occasionnent des transferts de masse sensibles, mais sans excès, dans la circulation peu fournie de Sardaigne. C’est un peu mieux sur sa déclinaison expurgée. Chacune absorbe les défauts du bitume avec zèle et efficacité. Agréable à chaque instant en zone urbaine, l'Africa Twin 1100 attend des horizons plus sauvages.

Autoroute et voies rapides

Sous la poussée volontaire et soutenue de son twin, le trail glisse vers l’horizon à des vitesses prohibées. Capable de pointe à 220 km/h à l'approche du rupteur, aux alentours de 8.500 tours, l'Africa twin est toujours particulièrement stable à haute vitesse. Sa partie cycle maîtrisée lui permet toujours de croiser à bonne allure sans mouvement de châssis, même chargée. Juchée sur ses échasses électroniques, la version maxi est un tapis volant survolant les imperfections du bitume. A contrario, elle se montre moins rigoureuse en courbe qu’avec les suspensions mécaniques. Même au plus ferme, l’ensemble reste un peu trop mou.

Le confort des assises est vraiment appréciable, bien que moins « cosy » qu’auparavant. Leur découpe est quasi parfaite. Pas de vibrations à déplorer, le twin parallèle vit discrètement. Pour des relances plus vives, on rentrera un rapport. Au légal autoroutier, à 4.300 tours, la Honda procure une protection correcte aux flux d'air. Sa nouvelle bulle ajustable laisse bras et épaules dans les remous. En position haute, c’est déjà mieux et parfait pour le casque. Mais son sommet se place face aux yeux. La manipulation est simple, mais exige les deux mains. Heureusement, il y a le régulateur pour lâcher les mains des poignées… On n’a, malheureusement, pas ce souci sur la version standard. Son saute vent fait illusion jusqu’à 90 km/h. Après, vous pesterez contre le choix incongru du constructeur.

Par temps frais, on ressentira encore un manque de protection au niveau des jambes. La finesse de l'habillage en est la cause.

Départementales

Grands axes ou petites routes sardes, les Africa Twin 1100 sont à leur aise à tout moment, n’hésitant pas à faire rugir leur bloc vivant est fort disponible. On ne sent pas forcément les 7 chevaux en plus et les 5 kilos de moins, mais le moteur ne manque pas d’entrain, dynamisant sans mal les filles du désert japonaises. Son twin offre toujours deux visages. Volontaire en bas sur les intermédiaires, il change de registre passé 5.000 tours. Les reprises sont soutenues et le twin affiche alors un caractère plus marqué. Il aime à monter dans les tours en métallisant ses vocalises. Sa cavalerie s’ébat alors joyeusement dans le haut du compte-tour. Mais toujours sans excès, le moteur délivrant une certaine linéarité dans l’effort, plus proche de la force maitrisée que de l’économie.

L’ensemble est donc agréable à emmener et les 105 Nm de couple emmènent sans mal l’équipage dans la virole sarde. On n’hésite pas à taper dans la mécanique ni le châssis. Car la partie-cycle se bonifie également. En pilotage enroulé rapide, les Africa Twin se montrent particulièrement efficaces. Il est toujours difficile à croire que la roue avant soit en 21 pouces tant le train directeur ne montre aucune hésitation à guider la machine. Angle de colonne relativement ouvert (27,5°) et pneu arrière en 150 procurent une agilité appréciable aux CRF1100L. Là encore, la déclinaison la plus simple se fait plus rigoureuse, tant du fait de son poids moindre que de ses suspensions plus précises en hydraulique.

Le large guidon s'associe aux appuis très sensibles sur les repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Une fois placées sur l’angle, les Africa conservent toujours le cap et autorisent sans mal les corrections de trajectoire. Parfaitement sain et franc, le cadre présente un rapport rigidité/flex performant, aidant également à absorber les chocs.

Avec les suspensions pilotées, on regrette l’absence d’un mode Dynamique rendant l’amortissement plus compatible avec une allure rapide et engagée. Pas d’angoisse, mais le travail complexe de l’électronique occasionne une « vie » particulière à rythme élevé. C’est le « syndrome » souvent noté sur ces motos à la partie cycle contrôlée par puces. On sent la technologie travailler. Notamment au freinage et sur l’angle. Surement utile en cas de mauvaise surprise et particulièrement de glisse. Néanmoins, la franchise des suspensions purement mécanique me convient mieux. Le manque de ressenti, de transparence dans le train avant géré par la science pourra déplaire.

La douceur de la boite mécanique et son verrouillage précis sont appréciables. Le shifter fonctionne de même à la rentrée des rapports. En revanche, 4 et 5 passes avec un temps de latence à la montée. Etrange.

Son homologue DCT se fait de plus en plus efficace. Comme d’habitude, le mode D étudie votre pilotage est tente de coller à vos souhaits. Hors roulage sportif, il officie effectivement au plus près de vos désirs, rentrant un rapport si besoin pour relancer l'équipage ou aborder un virage. Toutefois, si l'on souhaite arsouiller un peu, le choix du mode Sport niveau deux ou trois permet vraiment de retrouver un comportement de boite mécanique. L'efficacité est aussi étonnante qu'addictive, les vitesses s'enclenchant sans aucun à-coup ni délai. On peut également forcer le choix des rapports en utilisant les palettes au guidon ou passer en mode manuel. Bien utile avec le GPS, le large écran s’avère lisible en toutes conditions et l’on peut modifier les assistances en roulant. En revanche, le commodo gauche s’avère trop gros, mais surtout trop près des commandes essentielles (clignotants, gâchette DCT). Et il est courant de changer de mode sans le vouloir ni le voir…

Tout terrain

Un peu de piste roulante avec l’Africa Twin 1100 Adventure Sports permet de se convaincre de la qualité toujours impressionnante des châssis Honda. Certes, on doit composer avec 250 kilos. Mais l’évidence de la machine permet pas mal d’audace. Et, avec ses suspensions électroniques, le confort est royal à tout moment. Bridgestone ou Metzeler à profil mixte assurent le job sans risque si l’on sait conserver la mesure de la machine. L’embonpoint de ces versions maxi demande un peu de métier pour traverser les espaces vierges tourmentés sans mal.

Nous passons donc sur les modèles standards, à suspensions classiques et équipés de pneus à crampons TKC80. Un tracé pas trop exigeant mêlant rocher, sable et terre ravinée nous est proposé. L’Africa Twin 1100 y révèle sa mesure et surtout sa facilité. Intuitive, elle laisse son pilote guider un train avant prédictif et facile à placer en dépit de ses 226 kg(+10kg DCT). Associé à son gabarit plus étroit, sa partie cycle autorise un excellent contrôle en toute occasion et des corrections efficaces d'éventuelles erreurs. Debout sur les cale-pieds idéalement placés, tout comme le guidon, je me concentre sur les trajectoires à suivre, mais surtout sur le plaisir de rouler. On pourra facilement placer le cintre plus haut pour plus d’efficacité.

Le twin parallèle apporte une force tranquille appréciable à mi-régime et un dynamisme réjouissant plus haut. Largement disponible, le couple autorise des évolutions sur les rapports intermédiaires sans faire hurler le moteur, même en montée sur sol meuble. Les amples dérives de la roue arrière se gèrent avec précision à la poignée des gaz, sans jamais d’à-coups.

Merveille de l’électronique, en mode ABS off-road, les décélérations sont parfaitement gérées, même en descente. Enfin, fourche et amortisseurs travaillent sur tout leur débattement, réceptionnant en douceur la machine lors de légères envolées ou amortissant les plus gros chocs. Là encore, on loue la flexibilité étudiée du cadre, limitant les effets rebonds et autres réactions violentes en offroad.

Prenant le guidon du modèle DCT, on perçoit toute l’évolution de ce système en trois ans et du couplage à la centrale inertielle. Plus précis, plus doux, l'agrément de cet automatisme en évolution tout chemin se fait évidence. Désormais, en mode Sport, la boite ne monte plus un rapport non souhaité, obligeant à rétrograder au guidon. L’intelligence du système progresse. Donnant une réponse plus efficace de la boite et laissant dériver l'arrière plus franchement, le système G-Switch améliore le rendement. Seule ombre au tableau de cette boite robotisée en tout terrain, le désenclenchement des plateaux à très basse vitesse et freinage arrière appuyé, laissant quelques instants la moto en roue libre. Assez logique, mais encore un peu à affiner pour garder du frein moteur. Enfin, le poids plus élevé de l'Africa Twin en version DCT n’est plus guère perceptible.

Partie-cycle

Toujours le point le plus fort de la machine. Conçue tant pour arpenter le bitume que pour sortir de l'asphalte, l'Africa Twin ne paye aucun tribut à ce choix. Combinant équilibre et performance, sa géométrie typée s'accommode sans mal d'un usage routier. Ses dispositions routières satisfont sans mal un usage off-road engagé.

Freinage

Puissant et endurant, le système ne manque pas de progressivité, tant sur l'avant qu’à l'arrière. Modulée ou énergique, la prise des freins délivre exactement le résultat souhaité sauf… avec les suspensions pilotées sur freinage « j’vais me louper ». Le travail des assistances peut faire douter, à priori à tort, de la suite. Mais ça surprend.

Les étriers avant aussi progressifs que puissants, laissant la direction exempte de toute interférence en amortissement classique.

L'ABS on ou off-road donne également toute satisfaction. Pour lisser les trajectoires en courbe, l'élément opposé est des plus efficaces. Un avantage pour un contrôle plus précis de la roue arrière en offroad.

Confort/Duo

Sans reproche, nouvelles assises bien découpées et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de l'Africa Twin. C’est encore plus soft, voire trop, avec l’option pilotée.

Les poignées de maintien généreuses et le porte-paquet de l’Adventure Sport font d’autant plus regretter le choix de Honda d’en avoir dépouillé sa soeur standard. Idem pour la bulle réglable contre la saut de vent, les supports bagageries contre la boucle arrière… expurgée.

Regret général, les repose-pieds de l'accompagnant ne sont toujours pas gainés.

Consommation

Avec un réservoir de 18,8 ou 24,8 litres et une consommation oscillant entre moins de 6 litres sur route et 7,3 en offroad, l'autonomie est largement satisfaisante pour une 1100. Après plus de 300 km ou même près de 500 km, vous aurez soif autant que votre monture, si ce n’est davantage.

L'essai vidéo de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Conclusion

Avec cet opus 1100, les Honda Africa Twin se démarquent l’une de l’autre. Plus technologiques, mais toujours aussi séduisantes, elles semblent dédiées à suivre l’une une route lointaine, l’autre un chemin de traverse.

Malheureusement, leur tarif augmente sensiblement, mais logiquement au vu de l’électronique. Près de 900 euros supplémentaires pour l’entrée de gamme à 14.499 €. L’Adventure Sports passe à 16.799 €. Et sa version ultime à 19.299 €.

On vise là clairement la BMW R1250 GS et ses chiffres de vente donnant le tournis à la concurrence. A 17.600 € hors options (indispensables), l’Allemande atteint 18.600 en Adventure de base. Comptez bien plus avec les packs.

Est-il pertinent de vouloir se caler sur la concurrence ? Un choix assumé, mais risqué sur un marché ou la personnalité propre d’un modèle fait souvent la différence. Il est souvent préféré l’originale à la copie… à vous de voir.

La fiche technique de la Honda CRF1100L Africa Twin

La fiche technique de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

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