Essai Suzuki V-Strom 1000 XT

Le gros trail Suzuki passe Euro 4 : 101 chevaux, 101 Nm, 13299 €

ABS corner et évolutions cosmétiques pour cette machine vraiment polyvalente

On a beau vivre un monde de passion, la moto, ça reste un business. Et désolé pour les êtres naïfs qui, à la lecture de cette révélation proprement ahurissante, viennent de tomber de leur chaise.

Et dans tous les business, il y a ce que les experts du marketing appellent l’énigme du totem. Qu’est-ce que l’énigme du totem, vous demandez-vous (à juste titre, d’ailleurs). C’est très simple : c’est quand un produit fait figure de référence au point d’éclipser quasiment tout le reste ; au point que ses qualités intrinsèques finissent par entrer, au final, assez peu dans sa réputation, dans son succès et sa longévité.

Un exemple valant mieux qu’un long discours, imaginons que vous aimez la pâte à tartiner chocolatée et que vous voulez lancer la vôtre. Pour frapper les esprits, vous voulez donner un nom qui sera connu et vous dépensez toutes économies à acheter des droits et une licence pour inonder le marché de votre « Tintin et Milou pâte à tartiner génialement bonne et savoureusement délicieuse ». Malgré cela et contrairement à ce que vous avez pris pour un trait de génie, c’est idiot, car vous ne délogerez pas le Nutella. C’est comme ça, le Nutella, c’est un totem.

Revenons à nos motos : le totem, c’est le Yamaha Tmax en scooter (quasiment 60 % de part de marché sur les gros scooters à l’échelle européenne !), ce sont les Harley-Davidson en cruiser et customs (vous avez vu les tentatives désespérées de Kawa d’écouler des VN et Suzuki des Marauder – et ce, même si certains produits alternatifs ne sont pas dénués d’intérêt, comme les Yamaha XV 1900, la Honda 1300 Fury ou encore les Victory, paix à leur âme). Et dans les gros trails, tout le monde échoue à combattre vraiment la fameuse BMW R 1200 GS. Ce qui n’empêche pas d’essayer et de rencontrer parfois un succès d’estime très honorable. C’est le cas de Suzuki avec sa 1000 V-Strom, qui s’est très vite positionnée comme un gros trail routier raisonnable et pragmatique.

Petit rappel historique : la V-Strom a été lancée en 2002 et elle a connu un cycle de vie avec un renouvellement régulier (sans oublier une phase de clonage, sous la forme de la Kawasaki KLV 1000 produite en 2004 et 2005). La V-Strom a ainsi été renouvelée en 2007, puis en 2013 à l’occasion du passage à la norme Euro 3, puis donc, cette année pour se conformer à Euro 4.

La V-Strom 2017 est donc là pour perpétuer la saga est rebooster un peu les ventes de cette série, écoulée à 64.900 exemplaires tout au long de sa carrière, à mettre en perspective des ventes de la R 1200 GS, totem chez les gros trails et qui s'écoule les bonnes années à 40.000 unités !

Découverte

Si vous êtes un fidèle lecteur du Repaire, l’essai tout chaud de la Suzuki V-Strom 650 XT, réalisé la veille de la 1000, est fraichement en ligne et ne vous a surement pas échappé. Et vous trouverez d’ailleurs un air de ressemblance entre les deux au point de se demander laquelle est laquelle.

Au jeu des 7 erreurs, il y a 3 grosses réponses : la fourche inversée et les gros freins radiaux de la 1000 (contre la fourche classique et les Nissin à 2 pistons de la 650), la selle est différente et, dans la livrée jaune, recouverte de jaune sur sa partie supérieure, tout en étant siglée Suzuki sur ses flancs. Elle est aussi un peu plus volumineuse, même si par une nuit sans lune, cela n’a rien d’évident de distinguer les deux.

Tout comme avec la 650, la 1000 XT vient en complément d’une version standard. Cependant, la 1000 standard vient déjà avec des protège-mains et un sabot moteur en dotation d’origine : les 500 € qui marquent donc l’écart avec la version XT recouvrent donc les roues dorées et à rayons de cette dernière, ainsi qu’un guidon plus épais.

Suzuki présente cette nouvelle 1000 V-Strom comme une évolution, pas une révolution. Comprenez donc qu’outre le passage à Euro 4, les changements concernent principalement les aspects cosmétiques et un peu d’électronique pour la sécurité et l’agrément.

Concernant l’esthétique, Suzuki est parfaitement conscient que le look de la 1000 V-Strom n’a pas été sa qualité première, encore plus avec la mk III de 2013, son bec de canard prononcé et des deux optiques rondouillardes et superposées. On peut donc aborder le sujet avec eux sans craindre de les froisser ni d’avoir à déployer des efforts de diplomatie, genre comme si on avait à demander à Obélix s’il n’avait pas un peu grossi. Du coup, ils nous ont dit qu’ils allaient travailler ce point et nous ont sorti, donc, cette nouvelle V-Strom et ils ont l'air contents. Bon, les goûts et les couleurs...

Néanmoins, on constate que la finition est meilleure sur la 1000 que sur la 650, notamment au niveau de la boucle arrière et de la finition de l’échappement. Néanmoins, ceux qui portaient un sac à dos ont constaté des marques de salissure sur la selle jaune : comment vieillira-t-elle ?

En selle

233 kilos à sec, 850 mm de hauteur de selle et 930 mm de large : la 1000 V-Strom ne laissera pas à un pilote d'1m70 la joie de poser à plat les deux pieds par terre et au mieux le bout d'un pied. Elle est effectivement un peu plus volumineuse que la 650, mais on loue toujours son ergonomie, très naturelle. Donc, si l'aspect physique est pour vous un facteur limitant, peut-être vaut-il mieux jeter son dévolu sur la 650, car il y a en plus 20 kilos d'écart, qui semblent plus haut placés et qui se sentent dès le dé-béquillage.

Néanmoins, si la Nature vous a traité généreusement, alors la grosse devient une formalité. On l'a déjà dit, mais c'est tellement vrai que l'on va se faire une joie de le répéter : l'ergonomie est naturelle, tout tombe sous la main avec une évidence folle, on est bien, Tintin.

Que faire avant de prendre la route : régler la hauteur de la bulle, ce qui se fait de deux façons, à la main sur 3 crans et avec des outils sur 3 niveaux de hauteur. Ensuite, le niveau de contrôle de traction, un équipement qui était déjà présent sur la précédente version (2013, donc), de la machine. Enfin et c'est une nouveauté, d'une infime et nonchalante pression du pouce, utiliser la fonction "Easy Start" pour démarrer la moto.

En ville

Tout comme lors de l'essai de la V-Strom 650 XT, on n'a pas croisé beaucoup de villes. En fait, pas du tout, même. Mais quelques villages à flanc de montagne, ornés de belles églises et peu peuplés de rares vieillards à la peau ridée et burinée. Dans ce contexte très dépaysant, force est de constater que le gros V-twin a plus d'allonge que le petit, mais pas moins de bonnes manières. Ainsi, à 50 km/h en 4ème, on tourne à 2200 tr/min, en flirtant avec le seuil de souplesse. A 2500 en 3ème, le twin de 1037 cm³ est plus à l'aise. Dans ces conditions, on loue la douceur des commandes et la boîte, bien que peu rodée, ne bronche pas et fait tout autant preuve de bonnes manières. Le "Low RPM Assist", qui permet des décollages tout en douceur, est du même acabit.

Bien que dotée d'un système de freinage nettement plus puissant que sur la 650, la 1000 dispose des mêmes traits de caractère : une certaine douceur à la prise de commande, une grande dosabilité, rien qui ne rendent la conduite urbaine particulièrement agressive ou désagréable. Bien installé, en hauteur, on domine même le trafic comme dans un SUV.

Sur autoroute et grandes routes

130 km/h, c'est 4700 tr/min en sixième : autant dire qu'on a de la marge, avec une puissance maxi à 8000 et une zone rouge à 9200 tr/min. Autre donnée importante dans l'équation : le couple maxi. Certes, en passant à Euro 4, la V-Strom 1000 en a perdu un peu, en dégringolant de 103 à 101 Nm. Une dégringolade qui se situe dans l'épaisseur du trait, car ce qui compte, c'est que la valeur maxi est obtenue à 4000 tr/min, un régime extrêmement bas. Résultat des courses : cela donne un moteur toujours disponible et prompt à la reprise, avec des ressources qui n'ont rien d'exubérant en termes de sensations brutes, mais qui se révèlent diablement efficaces en conditions réelles. On n'a pas les bras qui s'allongent, mais un gros souffle qui vous pousse dans le bas du dos. Sympa !

La bulle est plus haute de 49 mm que sur la précédente version de la V-Strom : c'est tout bon, ça ! Sauf qu'en réalité, elle est aussi très verticale et génère des remous aérodynamiques. On aura donc intérêt à soigner le choix de son casque même s'il faut reconnaître que la protection globale est bonne, voire excellente au niveau des épaules.

Vu le relief tortueux de notre essai et notre souci de respecter constamment la législation en vigueur, nous n'avons pas pu faire d'essai de vitesse maximale. Néanmoins, nos amis allemands seront ravis de savoir qu'ils peuvent cruiser à 170 km/h à 6200 tr/min, soit avec 3000 tours de marge par rapport à la zone rouge. Du velours, donc. Et avec son cadre alu et son empattement conséquent (1555 mm), la V-Strom 1000 XT ne nous à pas semblé souffrir la critique en termes de stabilité en ligne droite.

Sur départementales

La remarque est valable pour toutes les motos, mais peut-être encore plus pour les trails : la départementale, c'est le biotope de prédilection de ces machines ! Cela tombe bien, elles ont constitué 98 % de notre itinéraire...

Bon, quand on la compare avec la 650 et bien, cette comparaison est cruelle : les 20 kilos de plus sont haut placés et se sentent et le train avant se verrouille nettement lors des freinages sur l'angle, imposant alors de bien décomposer ses phases de conduite, avec des freinages en ligne et une inscription en virage ensuite. Et puis, au fil de la journée, on se fait à ses particularités, on compense, on adapte sa conduite. Et on est toujours content d'être là.

Car la 1000 V-Strom XT a des qualités : du couple, de l'allonge (le second rapport rupte à 130 km/h, ce qui permet de se relancer efficacement en sortie d'épingle), une garde au sol assez correcte, un châssis sain, un train avant précis, une belle agilité grâce à la monte pneumatique aux dimensions contenues (110/80 x 19 et 150/70 x 17). Et en parlant de pneus, les Bridgestone TrailWing offrent un peu moins de remontées d'informations que les Battlax Adventure A40 de la 650, mais leur niveau d'adhérence, leur rapidité de chauffe et leur précision permettent de s'amuser sans arrière-pensées.

Par contre, on ne peut s'empêcher de penser que les normes Euro 4 ne font pas que du bien au caractère moteur : rien à dire sur la disponibilité, le couple et l'allonge, disons, entre 4 et 7000 tr/min, mais plus haut, le V-twin se montre inerte et vibrant et à bien du mal à lâcher toute la patate aux alentours de 8000 tr/min. Quand on se souvient de l'enthousiasme de ce bloc dans une TL 1000 R du milieu des années 90, on mesure bien l'étendue des dégâts.

Bref, si votre truc, ce sont les voyages au long cours, hors des sentiers battus, avec armes et bagages, la 1000 se révèle. Si c'est l'insoutenable légèreté de l'être, alors la 650 a peut-être des choses à vous démontrer. Dans tous les cas, la V-Strom 1000 permet tout à la fois de tenir un rythme élevé, à condition d'avoir un peu compris son mode d'emploi, tout en se montrant douce en cruising, à 3200 tr/min en 6ème, à 90 km/h.

En tout-terrain

La V-Strom, même XT, reste un trail routier, mais un trail quand même. Entendez par là que si le TT n'est pas sa vocation, elle peut quand même vous emmener en haut d'une montagne ou au bout d'une piste, ce qu'une moto routière ne pourrait pas faire. Bien entendu, pour un usage TT plus régulier et conséquent, on changera le sabot moteur et les pneus. Néanmoins, nous avons fait quelques kilomètres de piste à flanc de montagne et ce qui ressort, c'est une position debout très correcte (si vous faites plus d'1m80, peut-être que remonter le guidon de quelques centimètres grâce à des pontets vous épargnera un léger mal de dos) et le fait d'avoir le traction control déconnectable permet de passer dans des passages caillouteux sans rester tanké.

En tous cas, ce que l'on a fait, c'était fun : le bon dosage des gaz permet de se faire des petits sauts à chaque passage sur une bosse et la bonne tenue des suspensions fait que selon l'adage bien connu "c'est pas la chute qui compte, c'est l'atterrissage", on se repose dans une belle douceur, respectable pour une machine qui frôle tout de même les 250 kilos avec les pleins. Certes, il y a mieux et plus typé ailleurs (genre KTM 1290 Super Adventure R), mais pour un trail routier et au prix affiché, la polyvalence est bien là.

Partie-cycle

Là, ça va être simple : circulez, y'a rien à voir, car elle est identique à celle de la V-Strom 2013, monte pneumatique comprise. Voilà, fin du paragraphe (et le plus court de toute l'histoire du Repaire !).

Freins

Petite différence dans ce chapitre : pas en ce qui concerne les étriers radiaux venant de la GSX-R, mais de la présence d'un ABS Bosch de dernière génération disposant d'une fonction "corner" grâce à l'implication d'une centrale inertielle. La puissance de freinage est très satisfaisante, d'autant plus que les transferts de masse sont assez limités, surtout au vu de la masse et des débattements du bestiau. Le jugement de la fonction "corner" de l'ABS est difficile, puisqu'il faut arriver en mode "cata" dans un virage avec une adhérence discutable, prendre les freins comme s'ils avaient insulté votre mère, puis voir ce qui se passe. Compliqué, d'autant plus qu'avec ce satané train avant qui se redresse au freinage, on prend vite l'habitude au guidon de cette 1000 V-Strom de décomposer les phases de pilotage, ce qui ne retire rien à une belle efficacité.

On notera donc : bon dosage, belle puissance, peu de transferts de masse, une centrale ABS sophistiquée qui ne relâche pas facilement la pression sur les bosses. Du bon, donc.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai et un niveau de confort global carrément satisfaisant. Selle confort, suspensions souples, mais pas molles et une bulle qui protège bien, mais qui génère cependant des turbulences. Vu l'allonge du gros twin, les régimes de rotation sont bas et les vibrations sont peu sensibles en mode cruising. Le duo devrait être tout à fait convenable. On vous en reparle dès qu'on a l'occasion de réessayer sur un essai au long cours comme on aime les faire.

Consommation / autonomie

Avec le réservoir de 20 litres, Suzuki promet 414 km d'autonomie, soit une consommation inférieure à 5 l/100. A l'ordinateur de bord, nous étions à 6,7 l/100 à l'issue d'un essai très sinueux et mené tambour battant, tandis qu'un collègue chétif (en même temps : mieux vaut faire envie que pitié !) sortait un 6,1 l/100. Au vu de l'allonge du twin, des régimes de rotation assez bas, tenir l'autonomie annoncée sur un long relais à vitesse stabilisée semble possible.

Conclusion

La 1000 V-Strom, c'est la victoire du pragmatisme sur le snobisme et l'esbroufe. Il n'y a rien de spectaculaire dans sa définition, mais passé les premières réserves (un poids haut placé et un train avant qui se verrouille au freinage sur l'angle), on apprend à composer avec ses particularismes et, au final, à prendre un véritable plaisir à son guidon. Son moteur est de la même veine : pas super démonstratif (voire franchement castré par rapport à ce qu'il nous a permis de vivre quelques années en arrière), mais il répond présent dans la plupart des circonstances et notamment celles qui collent à la vocation de cette machine : de la ville, du cruising, du tourisme, éventuellement rapide, mais pas furieux.

Au final, c'est l'homogénéité et le confort qui l'emportent. Moins fun et insouciante que sa petite sœur, elle est aussi plus sérieuse et efficace : en ce sens, elle s'adresse aux couples un peu plus âgés qui considèrent l'évasion sous une approche pragmatique. Une sorte de Super Dacia Duster à deux roues, donc !

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 1000 XT

Conditions d’essais

• Itinéraire : 200 kilomètres de routes sinueuses dans la région du Parc Naturel de Serra de Montsant, prés de Tarragone (Espagne).
• Kilométrage de la moto : 33 km (!)
• Problème rencontré : aucun et on s'est même fait un petit rodage express ! Et puis je vais finir par trouer mes bottes à force de les faire frotter dans les virages.

La concurrence : BMW R 1200 GS, Ducati 950 Multistrada, Kawasaki 1000 Versys, KTM 1090 Adventure

L'essai vidéo de la Suzuki V-Strom 1000 XT