Essai BMW R 1250 GS

Le boxer intelligent

Flat Twin ShiftCam de 1.254 cm3, 136 ch et 143 Nm, 249 kg pleins faits, à partir de 17.400 euros

Un an seulement après le renouvellement de ses F750GS et F850GS, BMW s'attaque désormais à son trail de grosse cylindrée. Pour concevoir sa toute nouvelle R 1250 GS, BMW Motorrad a dû faire face à la tâche la plus difficile à laquelle un constructeur puisse être confronté : améliorer une moto déjà perçue comme le modèle de référence de sa catégorie. Améliorer le meilleur est encore plus compliqué lorsque c'est le constructeur lui-même qui a lancé ce segment des maxi-trails routiers il y a quelques années. Et encore plus lorsque ce modèle représente une part importante des volumes de ventes annuelles.

BMW a donc dû relever ce défi en mettant à jour une R 1200 GS qui a longtemps dominé le marché et qui reste encore aujourd'hui le plus important modèle de la gamme bavaroise. Ce statut au sein de l'offre du constructeur n'est pas nouveau et dure depuis quatre décennies depuis l'introduction du tout premier bicylindre à usage polyvalent sur la BMW R80GS qui, en 1980, reprenait la base du Boxer vainqueur de quatre rallyes Paris-Dakar.

Depuis lors, la famille GS s'est écoulée à quelque 700.000 exemplaires à travers le monde. Rien qu'en 2017, ce sont 50.281 R1200GS et GS Adventure qui ont trouvé preneur, soit plus de 30% des 164.153 motos vendues par le constructeur sur l'année.

Dr. Markus Schramm, président de BMW Motorrad :

Le nom GS ne représente pas simplement un modèle de moto. C'est aussi une remarquable success-story qui revêt une grande importance pour notre société depuis 1980. Depuis le lancement de la R80GS jusqu'à aujourd'hui. Les classements internationaux des motos premium montrent que nos modèles GS sont à la première place depuis de nombreuses années. Et je crois fermement que cette nouvelle GS poursuivra cette réussite.

Le principal challenge des équipes de R&D de BMW, menées par Jochen Beck, était de rafraîchir le design de la GS et d'améliorer les performances de la vache à lait bavaroise pour permettre de contrer la concurrence grandissante des KTM et Ducati sans pour autant changer l'ADN de la moto. C'est probablement une des raisons pour lesquelles la R 1250 GS n'est finalement pas si différente de la R 1200 GS sortie de production depuis 2004 et aillant accueilli trois évolutions majeures tout en créant une base de motards de plus en plus fidèles autour de cette machine réputée pour sa polyvalence.

Que ce soit pour rouler à travers le globe sur des routes défoncées ou des chemins, pour rouler à grande vitesse sur autoroute, pour faire de l'inter-files en milieu urbain ou pour une petite sortie dominicale, cette machine a été pour beaucoup de motards la moto bonne à tout faire. La R 1250 GS poursuit-elle cette tradition avec les honneurs ?

Découverte

Tout en apportant des modifications esthétiques aux détails de la moto, comme les nouveaux caches du moteur Boxer ou les nouvelles déclinaisons de couleur, les ingénieurs se sont surtout focalisés sur l'amélioration des performances et l'agrément moteur.

Ainsi, au premier abord, la moto ressemble à s'y méprendre à sa devancière, reprenant son style caractéristique avec ses feux asymétriques et son bec de canard. Seul l'oeil averti reconnaîtra le nouveau Boxer ou les coloris 2019 et parviendra à faire la distinction immédiatement.

Notons par ailleurs qu'ici l'éclairage à LED n'est plus une option, mais passe en série. En série, on retrouve également un pare-brise réglable électriquement. Une vraie nouveauté pour BMW qui nous a plutôt habitué à proposer une longue liste d'options faisant s'envoler le prix.

Mais c'est toutefois par les options que passeront la plupart des équipements, que ce soit pour les suspensions ESA à pilotage électrique, le système d'appel d'urgence eCall, les jantes à rayons croisés, le régulateur de vitesse, les protège-mains et poignées chauffantes, le démarrage sans clé...

En selle

Grimper sur cette R 1250 GS est un peu comme enfiler une nouvelle paire de vos chaussures préférées. Tout semble à peu près pareil par rapport à l'ancien modèle, à l'exception de la nouvelle instrumentation de série qui prend la forme d'un écran TFT couleur de 6,5 pouces qui était auparavant disponible en option. Celle-ci se dote d'un compteur de vitesse très lisible en son centre et d'un indicateur de rapport engagé sur la droite. A cela s'ajoute la possibilité de télécharger l'application BMW Motorrad Connected pour bénéficier d'un système de navigation directement sur l'écran TFT, mais aussi d'écouter sa musique ou de passer des appels directement par cette interface.

De base, la selle offre le choix entre une hauteur de 850 mm et 870 mm, qu'il est possible d'abaisser jusqu'à 800 mm ou de surélever jusqu'à 900 mm avec les options. L'assise est similaire au précédent modèle d'autant que les suspensions sont esthétiquement identiques. Autant dire que le pilote d'1,70m mettra tout juste les pieds à terre.

Deux modes de conduite sont disponibles en série (Road et Rain) ainsi qu'une aide au démarrage en côte, le Hill Start Control, qui fonctionne grâce à la centrale inertielle IMU en maintenant le frein arrière en place. Une aide fort agréable une fois que l'on comprend comment bien l'utiliser et en arrêtant de faire caler le moteur en le désengageant mal... ce que l'on a expérimenté plusieurs fois pendant cet essai.

Moteur et transmission

Les équipes d'ingénieurs avaient pour objectif d'améliorer la facilité d'accès de la moto et sont ainsi parvenues à ce résultat avec le développement du système ShiftCam qui combine le calage variable des soupapes et une levée différentielle de ces dernières, le tout dans un même ensemble. C'est là l'élément clé de version largement revu du bicylindre Boxer à huit soupapes refroidi par air/eau de BMW qui propulse la R 1250 GS. En plus d'être aujourd'hui certifié Euro4, ce nouveau moteur répond déjà aux exigences Euro5 qui seront obligatoires dès 2020.

Trois ans de développement auront été nécessaires pour ce nouveau moteur qui voit sa cylindrée passer de 1.170 cm3 à 1.254 cm3 grâce un alésage plus important et une course allongée de 3 mm. Le Boxer ShiftCam développe désormais 136 chevaux à 7.750 tr/min et un couple maximal de 143 Nm à 6.250 tr/min contre 125 ch et 125 Nm pour la précédente 1200. Les 7% d'augmentation de cylindrée ont ici permis d'augmenter le couple de 14% et la puissance de 9%.

Ces nouvelles valeurs ne permettent toujours pas de rivaliser avec les 160 chevaux de la KTM 1290 Super Adventure S en termes de performances absolues, mais la douceur et la fluidité avec lesquelles sont délivrés puissance et couple compensent largement ce phénomène.

En ville

La chance de découvrir par moi-même à quel point cette différence impactait la conduite de la moto par rapport à l'ancien modèle est survenue dès le premier jour de l'essai de 230 km organisé au Portugal sous une météo estivale et avec un mercure qui grimpait à 34°C. L'essai a permis de découvrir cette nouvelle GS sur route et en hors-piste le long de la côte d'Algarve puis vers l'intérieur des montagnes qui bordent la plaine côtière.

Une pression sur le démarreur permet de lancer le moteur Boxer et de se rendre compte que la sonorité du nouvel échappement 2-1 en inox est désormais plus profonde. De plus, les bruits mécaniques ont été nettement réduits, éliminant le cliquetis que l'on entendait auparavant à basse vitesse.

C'est par une circulation dense que débute notre essai portugais et dès le premier kilomètre on réalise les bénéfices du système CamShift sur la douceur et le couple du moteur. Très réactif sans arracher les bras, le moteur se montre extrêmement souple en reprenant même en sixième à 2.000 tr/min sans le moindre à-coup de transmission. Autant dire que la GS se fera encore une fois une très bonne alliée pour les trajets quotidiens en milieu urbain. Pour autant, la douceur n'est pas la seule force de cette nouveauté et c'est vers les voies rapides que nous l'emmenons pour voir ce qu'elle a dans le moteur.

Autoroute et voies rapides

Car oui, lorsque l'on décide de mettre du rythme, la R1250GS se tient prête à changer de visage. Mettez lez gaz en grand et la BMW s'élance avec ardeur et précision accompagnée par le grondement sourd de son échappement pourtant Euro4.

En un rien de temps, on se retrouve hors des vitesses légales sur route en atteignant les 160 km/h à 6.000 tr/min. Prudence donc, car la navigation se fait alors sans contrainte avec une protection qui se montre efficace pour limiter les flux d'air sur le pilote de 1m80. De même, le contrepoids du moteur supprime complètement les vibrations. A une vitesse de croisière de 130 km/h, le moteur tourne sur 4.300 tr/min, autant dire que la consommation baisse drastiquement.

Départementales

Cap maintenant sur les petites routes montagneuses, autre terrain de chasse de la Bavaroise. La transmission à arbre et sa boîte 6 vitesses ne sont pas vraiment exigeantes, car l'embrayage 8 disques anti dribble, désormais installé en série, ne demande que peu d'effort au levier, ce qui rend la R1250GS facile à manœuvrer d'autant que la boite est douce et précise, ne laissant pas l'impression d'une transmission par arbre. Cette évolution est le fruit de l'intégration de la boîte de vitesse et de l'embrayage dans le carter moteur.

La nouvelle réponse de l'accélérateur se montre à la fois souple et musclée grâce à la courbe de couple qui affiche toujours au moins 110 Nm, soit les trois quarts du couple maximal de 143 Nm, de 2.000 à 8.250 tr/min. La meilleure plage de régime se retrouve ainsi entre 2.500 et 6.250 tr/min (couple max).

D'accord, il faudra de temps en temps descendre un rapport, voire même deux lors d'un virage très serré, mais le moteur se montre si souple qu'il n'est plus nécessaire d'utiliser autant la boîte qu'avant. C'est d'ailleurs une des explications de la baisse de la consommation de carburant puisque par rapport à la 1200, on se retrouve constamment un rapport au-dessus et donc à des régimes moteurs plus bas.

Malgré nos essais, nous n'avons pas réussi à détecter le point de transition du commutateur ShiftCam lors du passage vers les cames à charge pleine ou partielle. Ceux qui ont pu expérimenter l'arrivée soudaine de puissance des premiers moteurs Honda VTEC seront ici agréablement surpris de cette absence. Les 5 millisecondes qu'il faut pour changer de cames passent littéralement inaperçues, mais les conséquences se ressentent ensuite en termes de performances.

Côté cycle, rien à redire, la moto est saine, précise et s'emmène facilement sur la route, même bosselée, renvoyant de bons retours d'informations.

Tout-terrain

En offroad, la R1250GS ne se montre toujours pas aussi légère et facile qu'une KTM 1090R Adventure, mais sa puissance accrue et sa meilleure réponse aux sollicitations de l'accélérateur font de la GS une bonne machine pour les chemins.

Debout sur les cale-pieds, la position de conduite reste naturelle et les assistances Enduro Pro optionnelles de la version HP permettent de lâcher les chevaux. Cette version « Sport » se démarque aussi par ses jantes à rayons, ses suspensions à long débattement et ses pneus Metzeler Karoo en plus des réglages de suspensions, de l'ABS et du DTC adaptés.

Partie cycle

Le moteur est certes l'élément star de ce nouveau trail, cela ne veut pas dire pour autant que les ingénieurs n'ont pas prêté attention à la partie cycle. La suspension Sachs fonctionne ainsi mieux que jamais tout comme la suspension avant Telelever qui n'a jamais été prise a défaut, que ce soit sur l'asphalte ou sur les chemins de traverse.

A la différence de la HP, la version « routière » repose sur jantes aluminium chaussées en Bridgestone Battlax Adventure A41 qui offrent de bons retours et une excellente adhérence sur les grosses accélérations. Le poids à vide a augmenté de 5 kg par rapport au modèle précédent atteignant donc désormais 249 kg avec les 20 litres du réservoir pleins.

Freinage

Le freinage fait dans le classique, mais efficace avec ses deux étriers avant radiaux d'origine Hayes à quatre pistons associés à des disques de 305 mm qui assurent un bon mordant sans être brutaux. L'important frein moteur vient également compléter le dispositif.

Confort/duo

Le confort est tout à fait correct pour le passager que ce soit au niveau de la selle ou de la position de conduite naturelle. Les suspensions travaillent bien de concert et la protection se montre efficace, au moins jusqu'à 1m80.

Consommation

Il est toujours compliqué de mesurer la consommation réelle sur un court essai où la machine est poussée dans ses retranchements, mais on constate malgré tout une sensible baisse de la consommation. Avec son réservoir de 20 litres, la GS permet toutefois d'atteindre les 350 km d'autonomie sans soucis. On refera des tests multiples de consommation lors d'un essai plus long.

Conclusion

BMW voulait améliorer son fer de lance et le pari semble tenu avec une R 1250 GS qui renforce la polyvalence de la série, se montre plus facile d'accès, mais permet aussi d'envoyer plus de watts quand le besoin s'en fait ressentir. Pour faire simple, cette GS est une GS.

Tarifée à partir de 17.400 euros dans ses coloris Cosmic Blue et Blackstorm, le trail bavarois s'affiche dans les mêmes gammes de prix que ses concurrentes directes du segment premium puisqu'il faut compter 16.990 € pour la KTM 1290 Super Adventure S et un minimum de 18.490 € pour la Ducati 1260 Multistrada. Mais comme toujours chez la marque à l'hélice, il faudra compter avec des options qui feront considérablement grimper la note, mais permettront aussi de bénéficier de meilleures prestations et d'une revente facilitée.

La fiche technique de la BMW R 1250 GS

Conditions d'essais

• Itinéraire : 230 km sur les routes côtières d'Algarve, dans le trafic, sur les petites routes de montagne et un peu de chemins
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : rien