MV Agusta 800 Brutale 2016 : la même en mieux ?

Apparue en 2013, la 800 est la digne héritière de la 750 Brutale Oro, 4 cylindres, dévoilée en 2000. Pour cette nouvelle évolution qui marque le passage à la norme Euro IV, MV Agusta revendique une moto à la fois plus facile et plus accessible. En sera-t-elle moins Brutale ?

C’est à l’aube du 21 ème siècle que Massimo Tamburini nous dévoile la Brutale série Oro. Une 750 F4, sans carénage et avec deux échappements en sortie latérale, au lieu des 4 « trompettes de la mort » sous la selle. Le concept est proche de celui des japonais, qui prennent un moteur de sportive en guise de base, pour construire un roadster. Cependant, MV Agusta pousse le bouchon plus loin, puisse que le moteur est celui de la sportive « en vigueur » et le châssis aussi, bien secondé par une énorme fourche inversée de 50 mm et de superbes étriers 6 pistons. Soit, c’est bien un roadster, mais c’est aussi une MV Agusta, ce qui signifie, belle mécanique, accastillage au top, performances et bien sûr design, puisqu’on est en Italie ! En visitant son histoire, la firme redécouvre les vertus du trois cylindres et le décline en 675 cm3 d’abord (2012) puis en 800, à la fin de la même année. Les Brutales qui étaient successivement montées en cylindrée (910, 920, 989, 990, 1078, puis 1090), nous revenaient certes par le bas, mais avec une mécanique des plus nobles : le trois cylindres. Les débuts furent un peu ingrats, à cause d’une gestion électronique capricieuse. Mais au fil des ans la moto s’est bonifiée. Voyons si le millésime 2016 est désormais totalement abouti.

Découverte

Le grand Massimo Tamburini ayant rejoint le paradis des motards, ce sont désormais Adrian Morton et son équipe qui président aux destinées du style de la gamme MV Agusta. La Brutale n’échappe pas à la règle. Un travail difficile, qui consiste à moderniser l’œuvre du maestro, sans la trahir. Il convient donc de respecter les proportions, afin qu’une Brutale reste toujours identifiable comme telle, au fil des millésimes. Il faut aussi intégrer les éléments propres aux nouvelles technologies, comme le phare avant à LED et à la nouvelle règlementation, qui impose à la fois une réduction du bruit et des émissions. Un chantier titanesque, dont l’équipe sort la tête haute, avec une machine plus belle que jamais, adoptant les codes esthétiques de la Turismo Veloce, à savoir une boucle arrière « aérée », qui permet de voir au travers de la moto. Un détail qui suggère et met en avant la légèreté de la moto. Pour autant, le passage à l’Euro IV se traduit par un supplément de poids : On passe de 167 kg annoncés à sec (186 kg tous pleins faits mesurés) à 175 kg, toujours à sec, soit une inflation officielle de 8kg. A vérifier dès que possible.

Dans le même temps, le moteur s’est assagi, passant de 125 ch à 11 600 tr/mn, à 116 à 11 500 tr/mn. Des évolutions qui ont permis, entre autre, de réduire le bruit de 5 dB (de 82 à 77 dBa). De mauvaises nouvelles ? Non, car dans le même temps, le couple progresse spectaculairement sur toute la plage d’utilisation, (+ 18%) avec un maxi situé 1000 tr/mn plus bas et 90% du couple maxi disponible entre 5 800 et 10 200 tr/mn.

Légende : En bleu la courbe de couple du modèle 2015, en jaune celle du modèle 2016 qui garde le dessus jusqu’à 9 500 tr/mn, soit dans la plage d’utilisation quotidienne. La 2016 accuse tout de même un déficit de 9 ch à la puissance maxi.

Un réel progrès, là où l’on en a besoin au quotidien, puisque la nouvelle version surpasse ou égalise l’ancienne de 3 à presque 10.000 tr/mn. Bref, les 9 chevaux qui manquent ne se sentiront que sur l’allonge. Pour MV, l’idée, c’est de rendre la moto à la fois plus facile et plus accessible à tous. Voyons si elle tient ses promesses.

En selle

Posons-nous. Aïe ! C’est beau, mais c’est ferme. La selle est certes magnifique, mais elle n’est pas des plus rembourrées. Heureusement, sa forme ergonomique laisse une surface d’appui suffisante pour compenser en partie sa dureté. Mais si vous avez des ambitions de long voyage, pensez à chausser un « cycliste » pour protéger votre séant. A l’intérieur des cuisses et selon sa taille, on ressent un peu les arêtes du réservoir. Les plus grands semblent les moins gênés, mais aussi, les moins mobiles, compte tenu de l’espace disponible. Au fil des kilomètres, on oublie cette petite nuisance. Les repose-pieds tombent bien sous les pieds. Côté droit, si l’on veut reculer un peu, il faut écarter le talon, présence de l’échappement oblige. Malgré une élévation de 20 mm par rapport au modèle 2015, même les petits posent facilement les pieds au sol.

Le large guidon cintré impose un appui vers l’extérieur des mains, à l’opposé des pouces. Cela m’a occasionné des fourmis. Il faudra voir à la longue et éventuellement en le faisant pivoter un peu si l’on arrive à mieux. La position de conduite est très centrée sur l’avant, presque façon supermotard. Mais hormis cet appui à la longue, l’ergonomie est bonne. Enfin, jetons un œil au tableau de bord. Il est à la fois petit et costaud, regorgeant d’informations, pas vraiment lisibles faute de place. Si vous avez plus de 40 ans et un peu de presbytie, il vous faudra une loupe pour lire l’heure. De même, le compte tours, dont l’échelle monte à 16 500 tr/mn n’est pas idéal avec un moteur qui rupte à 11 500. Avec une échelle adaptée, il eût été plus lisible, mais ici, standardisation oblige, on n’y voit guère. Les différents modes et paramétrages électroniques y sont affichés, mais on déplore l’absence de jauge par exemple. Enfin, le rappel des clignotants n’est guère visible, surtout avec une visière teintée. Et puisque l’on a devant nous un tableau de bord de Boeing, on décolle ?

Le nouveau tableau de bord est certes très complet et multifonctionnel, mais il est peu lisible. Essayez de lire l’heure en roulant ! Théoriquement accessible du pouce droit (pratiquement c’est un peu loin), le bouton « engine map », permet de changer de cartographie, en roulant.

En ville

Malgré la réduction du bruit, la sonorité reste toujours virile et sympathique. En fait, ce sont surtout les bruits mécaniques qui ont baissé et on ne s’en plaindra pas. Ça « racasse » moins. Les bruits de chaîne et autres pignons se font plus discrets et les « tre pistoni » mitraillent toujours joliment. Rien à signaler côté boîte, mais côté embrayage, les progrès sont sensibles par rapport à la Turismo Veloce. Là aussi le bruit désagréable et les vibrations détectées lors de la présentation ont disparu à basse vitesse. La commande hydraulique est agréable. Très agréable, aussi le moteur d’une grande souplesse qui s’accommode bien de roulage sur le ralenti sur les premiers rapports. Il est cultivé et bien élevé ce trois pattes. Fine et basse, la moto se faufile facilement. Les commandes sont douces, elle est légère, les rétroviseurs font bien le job… Alors sans faute ? Non, ce serait oublier un rayon de braquage conséquent. Mais on la prendrait bien pour aller bosser tous les jours quand même !

Départementale

Les petites routes qui tournicotent pointent leur museau et l’on va pouvoir jauger un peu plus le travail effectué, tant sur le moteur que sur le châssis. L’évolution apportée au trois cylindres est en partie basée sur le travail effectué pour la Turismo Veloce . Cependant, les deux motorisations ne sont pas identiques, puisque sur le Roadster est conforme à Euro IV et qu’il développe 116 ch, alors que « cross over » est Euro III et se contentent de 110 ch. Dans les deux cas, l’objectif était de décaler la plage d’utilisation vers le bas, pour rendre le moteur plus agréable et plus exploitable. Moins gourmand aussi. Côté châssis les modifications portent sur la géométrie. Angle de colonne plus ouvert (de 23,8 à 24,4°), la chasse passe de 99,5 à 103,5 et l’empattement est allongé de de 20 mm pour atteindre 1400. L’objectif est de rendre la moto plus civilisée, plus prévisible, moins brutale en somme. Pour compenser ce gain de stabilité, MV augmente la hauteur de selle, ce qui fait grimper le centre de gravité du pilote et accroît ainsi les transferts de charges, donc les changements d’assiette au freinage. La moto retrouve ainsi la maniabilité perdue. Et sur petite route ce travail paie, à tous les niveaux. Pas d’inquiétude, quant au moteur, il est toujours bien présent et s’il perd un peu d’allonge, c’est en une zone où l’on ne va que pour le faire hurler. Dans des conditions piégeuses d’abord, sur une route tantôt sèche tantôt humide, on enroule les virages sur le même rapport. L’élasticité est telle que l’on peut le faire en troisième, comme en sixième. C’est rond et plein partout. Un vrai régal cette mécanique. Et puis 116 ch, ça fait déjà très vite sur la route ! Ajoutez à ça un shifter qui fonctionne à merveille en montée comme en descente et vous vous régalez à changer les vitesses sans jamais couper les gaz ni débrayer. Côté comportement, le châssis est à l’image du moteur, exemplaire, facile, prévisible. Ce n’est pas une Honda, ce qui serait dommage pour une MV, mais ça demande moins d’engagement que l’ancienne version. Ça bouge et ça chahute moins et sans pouvoir comparer, il y a fort à parier que ça passe plus vite. Nous parlerons du freinage et des suspensions plus loin.

Nationale

Quand les lignes droites s’allongent et que les virages s’élargissent, la Brutale 2016 ne perd rien de sa superbe. Grâce aux modifications apportées à la géométrie, la stabilité est sans faille et la rigidité jamais mise en défaut. En fait, on se bat moins avec la moto et c’est beaucoup plus reposant. Ça permet de prendre plus de plaisir et de se concentrer sur le pilotage. Le moteur quant à lui a bien assez de souffle pour garantir des sensations dignes d’un roadster mid-size, voire plus. L’électronique est à la fois discrète et omni présente. Le pilote a le loisir de tout configurer en roulant, pour peu qu’il ralentisse le rythme afin de lire le tableau de bord, ce qui n’est pas évident en groupe. Trois cartographies sont proposées : pluie, normal et sport, plus une quatrième dite « custom », configurable à volonté. L’anti patinage est réglable selon 8 niveaux. Réglé sur 4, il n’est guère intrusif. Une belle glissade en sortie de rond-point nous le confirmera. Un confrère bloqué sur 8, le trouvait trop présent en conduite sportive, on peut donc parier sur une bonne efficacité grâce aux positions intermédiaires. Il est aussi possible de moduler le caractère de la moto, en modifiant la réponse du moteur, la linéarité de la poignée de gaz, etc… il y a de quoi se faire plaisir et surtout se faire une moto à la carte, avec des menus assez intuitifs.

Voies rapides

Une brève incursion sur une quatre voies permet de faire quelques remarques. Les vibrations sont contenues et parfaitement supportables. Grâce à l’augmentation du couple à bas régime, le constructeur a pu allonger la démultiplication, ce que la mécanique supporte aisément. Ainsi à 130 le régime moteur a baissé de 7100 à 6400 tr/mn par rapport à la précédente version. Une évolution qui, jointe au travail effectué sur le moteur, permet à MV de revendiquer une baisse de 20% de la consommation. Ce n’est pas rien et c’est aussi bon pour l’autonomie que pour le portefeuille et la planète. La protection n’est pas un critère d’achat sur un roadster, cependant, le phare et le tableau de bord semblent dévier efficacement l’air et lors de petites pointes, on n’a pas immédiatement la tête arrachée.

Freins

Le double disque avant et ses gros étriers radiaux assurent le service à merveille. C’est puissant, dosable et l’ABS (déconnectable) se fait très discret. Rien à dire, hormis des éloges. Derrière, c’est plus mitigé, mais peut-être les plaquettes manquaient-elles de rodage ? La puissance de décélération est quasi nulle si l’on utilise que lui et l’on ne sent guère ce qui se passe dans la pédale. Cependant, on peut s’en servir en virage, pour stabiliser la moto, ou refermer la trajectoire dans une courbe qui se ferme. Donc à l’usage c’est pas trop mal, mais peut mieux faire.

Confort

On vous a déjà parlé de la selle ferme, mais les suspensions le sont aussi sur les petits chocs. Notre parcours était plus du genre billard, donc difficile de se faire une idée, mais, sur les bandes rugueuses et autres ralentisseurs, ça tape. Pour autant, les suspensions travaillent et sont réglables en compression comme en détente. C’est vraiment sur les petits chocs à haute vitesse que c’est sensible.

Aspects pratiques

Ici pas grand-chose à ajouter. On achète une MV, pas un scooter ! Mention spéciale sur le travail fait autour du passager, avec des repose pieds qui ont rejoint ceux du pilote grâce à des platines plus longues. C’est probablement mieux pour les jambes et ça dégage visuellement l’arrière, qui est aussi débarrassé de ses clignotants désormais fixés sur le support de plaque (sont forts en design ces italiens !). Cerise sur le gâteau, l’arceau de maintien peut être reculé de 40 mm, pour permettre au passager de glisser ses doigts. C’est raffiné ! Sous la selle passager, pas de place, mais juste une clé Allen pour déposer la selle du pilote et glisser dessous votre gilet jaune réglementaire. Vous n’alliez pas le mettre dans l’espace ouvert de la boucle arrière tout de même ?! Enfin, parlons peu, mais parlons argent. A 12 590 €, la MV est plus chère qu’un roadster 1000 japonais, ou qu’une Monster 821, à mi chemin entre Speed Triple S (base) et une R. MV joue la carte « upper premium » et le choix est assumé. Finition, accastillage, gestion électronique, ici tout est au top. Il n’y a pas d’option, même le shifter UP & Down est en série. Hormis à opter pour une Dragster, le modèle au-dessus, la brutale est « tout compris », all inclusive comme disent les anglais. Reste qu’en vendant en tout et pour tout 9000 motos en 2015, la marque ne peut revendiquer des économies d’échelles, comme chez les japonais, voire d’autres grands européens. Rouler sur une MV reste donc un plaisir rare et ça se paie. Dernier détail. La moto est disponible en concession. Allez la voir, vous ne serez pas déçus.

Conclusion

Alors cette Brutale, a-t-elle perdu son âme en perdant quelques chevaux et quelques décibels ? Non franchement non. Elle a sans doute perdu du caractère, mais surtout du mauvais caractère. A son guidon, on prend plus de plaisir, on fatigue moins et on avance plus. Le supplément de couple réjouira même les amateurs de wheelings, ça lève au doigt et à l’œil. Et puisque l’on parle d’œil, avouez que sa plastique et sa finition sont plus que jamais séduisantes. Alors si vous avez le budget, vous ne regretterez pas votre investissement. La Brutale a certes atteint la maturité, mais pas encore l’âge de raison. Il lui reste un grain de folie et son potentiel de séduction est parfaitement intact. Chez MV, le millésime 2016, est assurément une grande année !

La fiche technique de la MV Agusta Brutale 800