Essai Triumph 1050 Speed Triple 2016

Mise à jour pertinente !

Face à la surenchère de ses rivales, la Triumph Speed Triple se devait d’évoluer pour rester dans le coup. Revue en profondeur, elle gagne en technicité et puissance à 140 chevaux, tout en se conformant à Euro 4. Nous avons pu l’essayer en Espagne, sur route et circuit…

Lancé en 1994 sur la base de la sportive Daytona T357 de 900 cm3, le roadster Speed Triple est l’un des modèles emblématiques le la marque anglaise Triumph, présenté à l’époque comme le “Hooligan” originel, musclé et caractériel. Depuis 21 ans, il a su évoluer régulièrement en 2002 et 2006 pour conserver son rang, tant sur le plan moteur qu’au niveau de sa partie-cycle, jusqu’à aboutir en 2011 à l’actuelle Speed 94 de 1050 cm3 et 133 chevaux (en full), suivie d’une version “R” allégée et mieux équipée en 2012.

Découverte

Mais la concurrence a elle aussi fourbi ses armes ces dernières années, proposant à présent des roadsters de 1000 cm3 et plus développant jusqu’à 180 chevaux en version libre, le tout géré et contrôlé par une électronique de pointe dont l’absence commençait à se faire sentir sur la Speed Triple. La firme d’Hinckley a donc revu en profondeur sa copie pour remettre la Speed Triple à niveau, tout en la rendant conforme à la norme Euro 4 applicable dès janvier 2016. Ce nouvel opus bénéficie en effet de pas moins de 104 modifications (chambres de combustion, pistons, vilebrequin, boîte à air, ECU, allumage, injecteurs, système d’échappement 3-1-2, embrayage, boîte de vitesse, etc.).

Il adopte notamment un accélérateur électronique ride-by-wire de dernière génération, qui permet enfin à la Speed Triple de disposer d’une cartographie moteur réglable en 5 modes (Rain, Road, Sport, Track ou Rider). Chacun de ces modes offre une réponse à l’accélération, une sensibilité de l’ABS et du contrôle de traction spécifique, le mode Rider permettant pour sa part de personnaliser chacun des paramètres à sa guise, ainsi que de débrayer ABS et antipatinage si on le souhaite. Hormis le mode Rider, qui nécessite d’être arrêté pour être configuré, tous les autres modes peuvent être activés d’une simple pression du pouce gauche en roulant. Quel que soit le mode adopté, le moteur continue de délivrer l’intégralité de ses 140 chevaux.

Contrairement à d’autres, les ingénieurs Triumph ne profitent pas de cette évolution pour augmenter la cylindrée de la Speed. Celle-ci reste cantonnée à 1050 cm3, mais la puissance maximale passe en revanche de 135 à 140 chevaux. Le couple progresse lui aussi, avec un gain d’environ 5% entre 3500 et 7500 tr/min. L’essentiel du travail accompli vise en fait à améliorer l’efficacité globale du trois cylindres anglais et son agrément d’utilisation, notamment sa réponse à l’accélération et sa consommation de carburant, tout en le dépolluant autant que faire se peut afin de satisfaire aux normes en vigueur. Le performant châssis aluminium est conservé, tout comme le superbe monobras oscillant et les belles jantes alliage à 5 branches en Y.

En selle

En sortant de l’hôtel, une horde de Speed Triple 1050 R flambant neuves nous tend ses guidons, mais le modèle “S” de base que nous espérions trouver ici manque à l’appel. Qu’à cela ne tienne, nous remettons donc à plus tard la comparaison directe des deux versions proposées par la marque. Ceci d’autant plus facilement qu’elles ne se différencient finalement que par la qualité de leurs suspensions (entièrement réglables), fourche et amortisseur Showa sur la Speed Triple S, Öhlins sur la version R. Toutes deux bénéficient heureusement des mêmes freins, Brembo M4.34 à étriers monobloc 4 pistons à montage radial avant, de freins Nissin arrière à étrier 2 pistons, ainsi que des mêmes pneumatiques Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Sans surprise, la Speed Triple R millésime 2016 ne change pas radicalement de look. Elle gagne toutefois en agressivité et qualité perçue grâce à de nombreux éléments plus qualitatifs et esthétiques : réservoir d’essence acier plus fin (-2 litres) et redessiné, avec bouchon sur charnière frappé du logo Triumph, nouveau phare double optique avec feux DRL internes, saut de vent abaissé et mieux profilé avec prise d’air forcé intégrée, radiateur moins large rehaussé de protections alu, écopes latérales et sabot moteur affinés… La nouvelle Speed Triple R se veut plus qualitative et racoleuse que jamais !

Elle reçoit à cet effet d’inédits rétroviseurs positionnés en bout de guidon, de nouveaux collecteurs et silencieux d’échappement avec protection thermique en aluminium grenaillé adonisé noir, une nouvelle selle biplace en deux parties agrémentée de surpiqûres rouges et d’un logo Triumph embossé à l’arrière, de jolis clignotants fins à LEDs, un garde-boue carbone, des caches pivot de monobras et écrou de roue arrière stylisés en aluminium, un guidon plat avec pontets usinés dans la masse, ainsi qu’une qualité de peinture et de finition “crinkle black” de belle facture…

L’instrumentation de bord reste proche de la précédente, mais gagne en style au niveau du compte-tours analogique et en richesse d’information à celui du cadran digital. On y trouve enfin un indicateur de rapport engagé, en plus de l’affichage du mode de conduite choisi et d’une multitude d’informations (totaliseurs kilométriques, chronomètre, indicateur de révision, consommation instantanée et moyenne, réglages du mode de conduite et de la réponse à l’accélérateur souhaitée, niveau d’antipatinage et d’ABS…), que l’on peut choisir d’afficher depuis des boutons dédiés, parfaitement intégrés au commodo gauche. Un système TPMS optionnel permet même d’afficher la pression des pneumatiques.

A main droite, on note par ailleurs l’apparition d’une commande de warning.

En ville

La magie du trois cylindres Triumph opère dès le démarrage, grâce à une sonorité d’échappement rauque et virile qui vous file la banane à chaque coup d’accélérateur. Ouf, l’essentiel semble encore là et la belle n’a a priori rien perdu de sa vigueur. En s’installant à bord, on note immédiatement une légère différence de position de conduite par rapport à l’ancien modèle, avec un guidon a priori plus proche et légèrement plus bas qu’auparavant. La position des repose-pieds reste identique, ce qui induit une attitude un peu plus inclinée sur l’avant. La hauteur de selle de 825 mm et l’étroitesse accrue de l’assise pilote à l’entrejambe facilite par contre la prise en main et la pose des deux pieds au sol à l’arrêt.

Dès les premiers tours de roues on retrouve vite les caractéristiques de la Speed Triple, à savoir un confort de selle ferme mais néanmoins convenable, un bon contrôle du train avant, facilité par le large guidon cintre plat, une excellente stabilité en ligne, mais aussi un large rayon de braquage qui ne facilite ni les manœuvres ni les demi-tours en cycle urbain. Comme précédemment, l’inscription en courbe s’effectue avec rondeur et progressivité à faible allure, mais il faut s’aider un peu plus du guidon et des repose-pieds pour négocier un enchaînement de virages à plus vive allure.

Positionné en cartographie “Road” par défaut, le trois cylindres Triumph ronronne tranquillement et fait preuve d’une souplesse exceptionnelle dans ce contexte, acceptant de cruiser à très bas régime sur le dernier rapport, mais répondant avec vigueur accrue à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Déjà très progressive sur le millésime précédent, l’arrivée de la puissance semble avoir encore gagné en linéarité. La boîte six rapports se montre pour sa part précise et suffisamment rapide à manipuler, associée à une commande d’embrayage pas trop ferme. Il est facile de passer les rapports à la volée en délestant légèrement l’accélérateur entre chaque rapport, à moins d’être équipé du quick shifter optionnel qui facilite encore l’opération.

Sauf à accélérer ou freiner franchement sur une bande blanche de passage piéton ou un dos-d’âne bien lisse, il est plutôt difficile de ressentir l’intervention bienveillante de l’antipatinage ou de l’ABS. Ces deux systèmes font en effet preuve d’une grande discrétion sur le sec et ne se déclenchent visiblement pas de manière intempestive. En mode Sport, le contrôle de traction accepte même sans broncher un petit Wheeling et une légère dérive de la roue arrière sur l’angle. Puissant et parfaitement dosable, le freinage Brembo avant se montre efficace en toutes circonstances, le frein arrière Nissin se montrant quant à lui plus délicat à doser à la pédale.

Sur route

Sortis du contexte urbain, nous roulons à présent sur une route large et bien revêtue en direction du circuit de Calafat. Les ouvreurs Triumph ont visiblement adapté le parcours aux caractéristiques de la Speed Triple R, préférant nous faire évoluer sur un tracé propre et rapide plutôt que sur les petites routes tortueuses et moins bien revêtues des reliefs avoisinants. Du coup, difficile de cerner précisément les limites de la suspension Öhlins sur revêtement dégradé ou lors de changements d’angle incisifs et de freinages tardifs. Le rythme est par contre soutenu et la fraicheur du matin encore visible par endroits, sous la forme de larges plaques humides.

Passée en cartographie Sport, la Speed Triple R n’a pas de mal à suivre la Street Triple 675 R de l’ouvreur, pourtant véloce. Il suffit en effet d’une rotation supplémentaire de la poignée pour combler rapidement le moindre retard et recoller à sa roue arrière. A cette allure, le (bon) travail des suspensions Öhlins (réglées pour la route) et la rigueur du châssis Triumph sont évidents et faciles à cerner. Pour autant, mieux vaut éviter de rentrer trop fort en courbe sur les freins car la direction a alors tendance à se verrouiller, forçant le pilote à rendre la main et à corriger sa trajectoire. Les quelques chocs encaissés sur l’angle sont pour leur part subis sans réaction parasite du châssis, la fourche NIX30 de 43mm réagissant par ailleurs plutôt bien aux freinages appuyés qu’autorisent les étriers 4 pistons Brembo.

En revenant à des allures plus raisonnables, force est de constater que la Speed Triple R est tout aussi plaisante à utiliser en pilotage sportif qu’en mode balade dominicale entre potes. L’agrément moteur est excellent sur toute la plage d’utilisation, sans à-coups sensibles ni coupure inopinée à la remise des gaz. La protection au vent du pilote n’est par contre pas son fort en l’état, bien que les jambes soient un peu plus abritées qu’avant contre le réservoir. La lisibilité des rétroviseurs est correcte mais pas excellente, de petites vibrations perturbant parfois sa lecture.

Sur circuit

Arrivés au circuit de Calafat, après quelques 150 kilomètres de route entrecoupés d’une pause café et d’une séance photos, nous avalons rapidement un petit encas avant d’aborder les 3 sessions de roulage prévues en combinaison de piste. Le tracé n’est pas très long (3250 mètres), mais il doit nous permettre de mieux cerner le potentiel sportif de la nouvelle Speed Triple R. Les mécanos de la marque sont aux petits soins et ont même prévu des couvertures chauffantes pour garder les pneus en température entre les sessions. Pendant notre absence ils ont même réglé les suspensions pour un usage piste, en durcissant sensiblement les réglages hydrauliques de la fourche et de l’amortisseur.

Après une première session sous contrôle de l’ouvreur, qui nous a fait passer d’office en mode de conduite “Track”, la piste nous appartient totalement. J’en profite pour tirer le cinquième rapport sur la courte ligne droite d’à peine 600 mètres et accrocher un petit 230 km/h compteur, avant de sauter sur les freins dans un gauche rapide, puis de tomber plusieurs rapports pour négocier au mieux le virage à droite suivant. La Speed Triple R gère la séquence avec une facilité déconcertante, sans trop se raidir durant la prise de frein sur l’angle dans le gauche, ni au moment de tout basculer de l’autre coté, de nouveau sur les freins.

Seconde, troisième, quatrième, les vitesses s’enchaînent rapidement, parfois sans embrayer et en délestant légèrement les gaz entre chaque rapport. Même chose en descente, où l’intervention du système anti dribble permet d’éviter à la roue arrière de “balayer” la piste en se bloquant. Le circuit est court et la conduite se fait plus physique au fur et à mesure que la vitesse de passage augmente d’un point de repère à l’autre. Chahutée, la Speed Triple encaisse le traitement sans broncher, se pliant à toutes mes directives avec une aisance et une précision de cap remarquables. Pratique, le shiftlight intégré au tableau de bord prévient lorsqu’il est temps de passer un rapport supérieur avant l’intervention du rupteur passé 10 000 tr/min.

Le grip des Pirelli Diablo Supercorsa SP est définitivement excellent, sa structure bi-gomme et la garde au sol très correcte de la Speed autorisant de belles prises d’angle sur circuit. A mon niveau de pilotage, difficile de trouver quoi que ce soit à lui reprocher, pas même son poids relativement convenable de 212 kilos tous pleins faits, dans la mesure où la Speed sera certainement plus utilisée sur route que sur piste.

Assistances électroniques

Comme sur route et malgré une sensibilité amoindrie en configuration Track, le seuil d’intervention des assistances électroniques demeure parfaitement transparent. On sait qu’elles sont là pour veiller au grain et l’on se permet donc plus facilement d’ouvrir les gaz en grand en sortie de courbe ou de taper fort dans les freins. Certains regretteront sans doute le caractère plus lissé de cette évolution moteur et son manque d’expressivité dans la deuxième partie du compte-tours, mais force est de reconnaître qu’il fait tout de même encore bien le job. D’autant mieux que ce millésime 2016 ne sera pas bridée à 106 chevaux comme son prédécesseur.

Freins

Puissant et parfaitement dosable, le freinage Brembo avant se montre efficace en toutes circonstances, le frein arrière Nissin se montrant quant à lui plus délicat à doser à la pédale.

Consommation

Coté consommation d’essence l’ordinateur de bord affichait une moyenne de 5,5 l/100 km au terme de notre essai, soit une autonomie d’environ 280 km réserve incluse.

Conclusion

Bien qu’améliorée en de nombreux points, la Speed Triple 2016 ne verra pas son tarif s’envoler exagérément lors de sa commercialisation, prévue début mars. Le modèle “S” sera en effet proposé à 12.100 € (11.790 € en 2015, soit 310 € de plus) et le modèle “R” à 13.800 € (au lieu de 12.990 €, soit 810 € de plus). Un niveau de prix cohérent, qui devrait lui permettre de tirer son épingle du jeu face à des rivaux plus cossus et puissants, mais aussi plus chers. Le modèle “S” sera disponible en coloris rouge ou noir et le modèle “R” en blanc ou graphite mat.

Points forts