MV Agusta Turismo Veloce 800

Le TGV (Tourisme à Grande Vitesse) selon MV Agusta

Une moto entièrement repensée pour le tourisme et équipée de vraie sacoches.

MV Agusta continue d’élargir sa gamme et propose désormais des machines à la vocation plus touristique. Plus aboutie que la Stradale, la Turismo Veloce voit plus loin. Nous l’avons découverte en région PACA et ce fût une agréable surprise.

Présentation

Esthétiquement parlant, on identifie une MV Agusta au premier regard, même si ses proportions diffèrent quelque peu des sportives italiennes. Bulle plus haute, grands débattements de suspensions et une paire de sacoches, suffisamment volumineuses pour accueillir chacune un casque intégral, ont une présence inhabituelle. Mais l’ADN est bien là, avec un phare avant (à Leds) aux formes de masque africain si caractéristiques, un superbe monobras arrière, une solide fourche inversée avec des freins Brembo radiaux et bien sûr le trois cylindres et ses sorties quadrangulaires basses. C’est bien une MV qui est face à nous et chaque détail le confirme, car justement chez MV, les détails n’en sont pas… Tout est soigné, dessiné, designé et réalisé avec soin. Les fautes de goûts sont rares et poser son regard sur la moto est un véritable plaisir, tant tout a été fait pour la rendre belle. Sa signature lumineuse, est superbe, particulièrement en warning. Les clignotants à Leds sont eux aussi très réussis. Même le support de plaque est beau !

Pour MV, l’objectif de ce modèle est d’ouvrir la marque à un marché plus grand que celui des sportives, pour toucher une clientèle plus large et différente. L’enjeu est de taille car c’est sur cette diversification que repose l’avenir du constructeur, qui compte sur une diffusion plus grande pour amortir les lourds investissements de ces dernières années. Désormais épaulé par Mercedes AMG qui possède 25% du capital, MV Agusta voit plus grand et surtout plus loin.

En selle

Perchée à 850 mm de hauteur la Selle est plutôt haute pour la catégorie, mais comme sa partie avant est étroite, un pilote de moins de 1,70 m pose facilement les 2 pointes de pieds au sol.

Dès qu’on la redresse, on perçoit que la moto est légère, malgré les 22 L d’essence embarqués. MV annonce 191 kg à sec, ce qui ferait environ 210 kg avec les pleins, s’ils ne trichent pas. C’est le poids d’une MT 09, d’une cylindrée et d’un gabarit comparable. Dans la catégorie, on a connu beaucoup plus lourd et beaucoup plus difficile à redresser. Une fois en selle, on découvre un tableau de bord TFT 5 pouces, joliment dessiné, capable de fournir une foule d’informations. C’est un peu le problème, car il y en a beaucoup et c’est écrit petit. Pas forcément facile de tout lire en roulant. Par contre les menus de réglages sont plutôt conviviaux et paramétrables tout en roulant. Nous vous avons déjà indiqué par ailleurs les multiples possibilités de l’électronique MV, donc nous ne les détaillerons pas. Sachez qu’outre ces fonctions, le tableau de bord possède une jauge, annoncée comme précise, deux trips, plus un autre qui indique la distance parcourue depuis le départ et la vitesse moyenne. Température extérieure, température moteur, heure, sont aussi indiquées en permanence, mais on ne dispose pas d’indications relatives à la consommation.

Les rétroviseurs sont bien placés et « rétrovisent bien ». On y va ?

En ville

La souplesse du moteur retravaillé fait merveille. On peut évoluer au ralenti sur quasiment n’importe quel rapport ! Sachant qu’il prend 11 700 tr/mn, ça fait une formidable plage d’utilisation. En plus il a un bruit vraiment sympathique ce trois cylindres. Mais ce tableau idyllique est un peu gâché par l’embrayage, faute d’un fournisseur inadapté. MV est d’ailleurs en train de le remplacer. Un jeu trop important dans la cloche, génère de désagréables vibrations et un bruit pas très orthodoxe, au ralenti au point mort et en prise jusqu’à 2500 tr/mn. Le patinage est aussi délicat à doser et la commande hydraulique est un peu dure. Bref l’embrayage fait tâche alors que tout va bien par ailleurs. Dommage, certes, mais provisoire puisque les nouvelles pièces élimineront ce petit tracas. La première aurait gagnée à être plus courte pour faciliter les démarrages, surtout en côte et en duo, mais là on chipote.

Avantage de la sortie basse, les sacoches sont d’un grand volume (30L chacune), mais pas trop larges et surtout moins larges que le guidon. Ça facilite la conduite inter-file et ça peut éviter un plongeon dans le port de l’île de Ré, par exemple… La largeur hors tout de la moto est de 900 mm, c’est 80 de moins qu’une Multistrada. Ça compte en usage urbain. Last but not least, la moto fait preuve d’un excellent équilibre qui favorise les évolutions à très basse vitesse sans poser le pied au sol. C’est diablement agréable pour se faufiler, ou pour avancer à tout doucement en attendant qu’un feu tricolore passe au vert. Bilan positif donc pour ce premier round.

Départementales

Ici, la Turismo Veloce révèle toute son agilité. On vous a déjà parlé de son faible poids et de son gabarit contenu. S’y ajoutent un empattement court et une géométrie bien sentie qui rendent la moto facile et agréable à piloter. Elle se balance naturellement, suit la trajectoire sans demander d’effort à son pilote. La position de conduite très naturelle est reposante. Le moteur est quant à lui enchanteur, bien plus que le Stradale qui n’est en fait qu’un Rivale avec un mapping différent. La souplesse et la disponibilité du Turismo Veloce sont incomparables. C’est plus rond, plus plein, plus savoureux et toujours avec une énorme plage d’utilisation. Une réussite et une sonorité enchanteresse, car on descend rarement en dessous de 2500 tr/mn, dans la zone de bruit évoquée plus haut. On profite aussi pleinement du shifter qui fonctionne en montée comme en descente. On évite ainsi de se servir de l’embrayage, mais on déplore une sélection un peu ferme des rapports de boîte. Notre essai n’ayant duré que 220 km, nous avons testé les différents modes de cartographie, mais sans grand conviction reconnaissons-le. La réponse de la poignée de gaz ayant énormément progressé par rapport aux premières 675 F3, on se passe assez facilement de cet accessoire. L’antipatinage paramétré à 4/8 n’est guère intrusif… ni vraiment efficace à ce stade, car le couple moteur nous a permis une belle glisse sur des marquages peints au sol. Mais comme il est réglable, on n’en dira rien, il suffisait sans doute de le paramétrer plus fort. Un deuxième round plutôt élogieux là encore donc…

Nationales

Au fur et à mesure que la vitesse augmente, on découvre une protection perfectible. Certes la bulle se rehausse manuellement sur 60 mm de hauteur et d’une seule main, à condition de ne pas avoir de GPS. S’il est présent, c’est faisable, mais plus délicat. Malgré cela, le haut du corps, tête et épaules, ne nous a pas semblé des mieux protégé. Faute de rouler longtemps sur l’autoroute nous n’en dirons pas plus, mais il y a plus efficace dans la catégorie. Les formes et la finesse de la belle Turismo Veloce touchent ici leurs limites. Une option bulle haute et plus large pour les grands gabarits est à l’étude, ce qui confirme notre affirmation. Le moteur est toujours aussi enchanteur. A 130 il tourne gentiment à 6100 tr/mn et ne demande qu’à grimper vers la zone rouge. Nous n’avons fait qu’une petite pointe à près de 190 km/h, mais la stabilité nous a semblé impériale et le moteur affichait encore de belles ressources pour aller plus loin. 110 chevaux, c’est largement assez, surtout quand ils sont disponibles comme ceux-là. Un troisième round pénalisé par une protection perfectible, mais la Turismo Veloce s’en sort plutôt bien pour une débutante. Rien à voir avec sa cousine la Stradale qui voudrait avoir l’air, mais qui n’a pas la chanson quand il s’agit de voyager. De l’aveu d’un ingénieur de la marque, la Stradale n’est qu’un « short commuter », c’est-à-dire conçue pour de courtes distances. La Turismo Veloce voit vraiment plus loin !

Freins

Là on annonce « matos », du beau, du bon, du net (Dubonnet pour les plus anciens…) ça pince bien et fort, avec du mordant, de la puissance et un ABS discret, mais qui n’est pas configuré pour agir en courbe. Dommage. L’arrière est efficace et dosable. On frise le sans faute !

Confort

Aïe, ici c’est un peu la déception, car au terme de la journée, la selle nous a semblée dure. Il était temps de rentrer après 220 km, les douleurs allaient commencer à s’installer. Les petits gabarits pourront bouger, les plus grands manqueront d’espace pour soulager leur fessier. Une selle confort devrait arriver au catalogue des options. Gageons qu’elle penchera moins vers l’avant, car à la longue c’est gênant. Mais le comportement des suspensions a été plus problématique. Mal amorties, dotées de ressorts vraisemblablement trop durs et donc peu précontraints pour limiter la casse, elles avaient un fonctionnement pour le moins perfectible. Malheureusement ni nous ni le staff n’avons été autorisés à y toucher. Dommage, car la fourche est réglable en compression et détente et l’amortisseur en détente… Il y avait sans aucun doute moyen de faire beaucoup mieux en quelques clics. Gageons que le constructeur entendra nos critiques unanimes et adoptera un setting de base plus adapté. Sinon, il faudra vous y pencher vous-même, avec un petit doute sur la qualité de l’amortisseur Sachs, ou opter pour la version Lusso et ses suspensions semi adaptatives paramétrables à souhait, qui arrivera fin juin moyennant un supplément de 1800 €.

Aspects pratiques

Ici encore, la Turismo Veloce marque des points. Outre ses grandes sacoches en options qui s’ouvrent d’une seule main avec la même clé que le contact, on trouve deux minuscules vide-poches à l’avant. A peine de quoi mettre un ticket d’autoroute et quelques pièces de monnaie. Anecdotique donc. Par contre, on dispose de 2 ports USB, d’un GPS Garmin Zumo 390 en option et de deux prises allume cigare 12 v 2 amp sur le côté. Suffisant pour brancher des vêtements chauffants par exemple ? Des poignées chauffantes sont proposées en option et les protège mains sont de série, tout comme le régulateur de vitesse.

Mais c’est surtout sur l’entretien que la Turismo Veloce fait un bond en avant. Vidange tous les 15 000 km au lieu de 6 000. Contrôle des jeux au soupapes et remplacement des bougies tous les 30 000 km (12 000 auparavant). Enfin, le nouveau moteur, revu au niveau des chambres de combustion affiche un appétit en baisse de 20% par rapport à la Stradale. Avec 22 L dans le réservoir, on devrait donc avoir une belle autonomie ! Enfin sachez qu’outre la version de base, vendue 15.990 €, MV propose une « Edition 1 » lors du lancement. Pour 940 € de plus. Elle est équipée des valises, d’une béquille centrale, de poignées chauffantes et du GPS en série ! Il n’y en aura cependant que 35 pour toute la France, soit une par concession. Du même coup, vous savez qu’il y a pour l’instant 35 concessionnaires et que MV compte développer son réseau vite, mais surtout bien !

Conclusion

Well done ! (bien joué) comme disent nos amis anglais. Si ce coup d’essai n’est pas encore totalement un coup de maître, la Turismo Veloce affiche indéniablement un excellent potentiel et ouvre de nouveaux horizons à MV Agusta. Elle est incontestablement beaucoup plus aboutie et voyageuse que la Stradale. Ses petits défauts seront rapidement corrigés et l’on pourra désormais voyager vite et loin à son guidon en profitant de son agilité, tout en savourant ses lignes et son moteur qui évoque celui de la MT 09 par ses grandes qualités, malgré 50 cm3 de moins. Certes le prix de vente, 15.990 €, est élevé, mais c’est celui d’une moto d’exception… d’une MV tout simplement!

La fiche technique de la MV Agusta Veloce