Essai MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro

0 à 100 km/h en 2,9 secondes ! Essai musclé à plus de 300 km/h !

4 cylindres de 998 cm3, 208 ch et 115 Nm, 186 kg à sec, 300 exemplaires, 42.990 euros

Lors du salon EICMA de Milan en novembre dernier, l'éblouissante MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro a été élue "plus belle moto du salon par plus de 16.000 votants face à des concurrentes aussi monstrueuses que la Ducati Panigale V4 R, la BMW S1000RR ou l'Aprilia RSV4 1100 Factory.

La production de la nouvelle Brutale ne commencera pourtant que fin août après le retour de vacances des employés de MV alors que le constructeur connait une nouvelle dynamique. L'investisseur russe Timur Sardarov a injecté plus de 60 millions d'euros pour racheter une partie des parts de Giovanni Castiglioni, qui reste président avec Sardarov en PDG et l'ancien gourou technique de Ducati Massimo Bordi en tant que consultant. Le constructeur prépare ainsi son renouveau avec plusieurs modèles ultra désirables qui seront mis en production dans les 12 prochains mois dont la Brutale 1000 radicalement revue, la F4 Claudio et la Superveloce 800, toutes présentées à Milan. D'autres projets sont également dans les tuyaux comme un trois cylindres turbo et la renaissance de la marque Cagiva en tant que division électrique de MV. Rien de moins !

Alors quand MV Agusta m'a proposé d'être le premier journaliste à essayer tester le prototype de la nouvelle génération de la Brutale 1000 et à visiter l'usine située sur les rives du lac de Varèse, j'ai sauté sur l'occasion ! Et cela valait la peine !

Découverte

Mais à un certain prix. Les 300 premiers exemplaires de la Brutale 1000 correspondent en effet à l'édition haut de gamme de la Serie Oro... affichée à 42.990 euros TTC ! Et les livraisons commenceront uniquement en septembre, directement en tant que modèle 2020 et disponible uniquement en rouge vif. Une fois que celles-ci seront construites, la production d'une version normale RR débutera. Brian Gillen, le Direttore Tecnico de MV, précise qu'il ne faut toutefois pas s'attendre à ce que le prix baisse de 30.000 euros. Il explique que les caractéristiques exactes sont toujours en discussion, mais que les performances seront quasi identiques au niveau du moteur ou avec les suspensions électroniques Öhlins conservées.

Moteur

Quel sera donc ce niveau de performances ? Eh bien, il s'agit là d'un roadster Naked dont la vitesse maximale est homologuée à 302 km/h... pour les trajets quotidiens. Ce résultat est rendu possible par la nouvelle version du quatre cylindres en ligne de la Superbike F4 dont la puissance atteint désormais 208 ch à 13.450 tr/min avec un couple porté à 115 Nm à seulement 9.300 tr/min. Avec un intervalle de 4.000 tours entre le couple maximal et la puissance maximale, la moto promet également de se faire assez polyvalente. Notons qu'une ligne d'échappement en titane RC-Project, mais non conforme à Euro4, permettra d'atteindre les 212 chevaux.

Ces chiffres impressionnants sont dus en grande partie au nouveau moteur, développé pour réduire les frottements et améliorer la lubrification et un rupteur à 14.200 tr/min ! Ajoutez à cela un poids à sec de 186 kg, en partie grâce aux larges carters en magnésium, aux vis et boulons en titane ainsi qu'à la carrosserie en fibres de carbone. Sur le papier, la Brutale 1000 2020 menace de faire figure de nouvelle référence de la catégorie, contestant même la domination actuelle de l'Aprilia Tuono V4 1100 de 184 kg qui dépasse de peu la MV avec ses 120 Nm de couple mais n'affiche "que" 175 chevaux. Tout cela est bien sûr relatif...

Paradoxalement, à l'heure où d'autres constructeurs augmentent la capacité de leurs moteurs pour remédier aux obstacles représentés par la réglementation, MV Agusta va dans la direction opposée par rapport au 1.078 cm3 de sa précédente Brutale 1090RR dont la production a cessé il y a deux ans à cause d'Euro4. La nouvelle cylindrée réduite à 998 cm3 utilise le même alésage de 79 mm, mais dispose d'une course raccourcie de 55 à 50,9 mm. Cela reflète l'objectif de MV en matière de refonte de moteur, un objectif consistant essentiellement à produire ce que sera le bloc de la prochaine génération de F4. Sauf que les ventes de sportives ont chuté et que Sardarov et Castiglioni ont préféré se concentrer sur la Brutale.

Les travaux sur le nouveau moteur 4 cylindres de la Brutale ont en effet débuté il y a un peu plus de deux ans... en conservant les mêmes carters, mais usinés différemment pour incorporer un système de lubrification amélioré visant à contrer la montée subite de l'huile sous l'accélération considérablement accrue. Celui-ci permet maintenant de prendre 1G lorsque le launch control est enclenché au commodo droit pour réaliser le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, dans la version homologuée Euro4. Dans l'ensemble, l'équipe R&D a surtout copié le format de la MV 500 championne du monde de 1960 avec Mike Hailwood en créant un réservoir d'huile sous le carter.

Le vilebrequin à course plus courte porte de nouvelles bielles en titane forgé fabriquées par Oral Engineering à Modène, société dirigée par l'ancien parton technique de Ferrari en F1. Ceux-ci portent des pistons Asso forgés à trois segments avec des bagues de compression en fonte destinées à réduire les frictions. La culasse a été conservée avec des soupapes radiales dont les orifices d'admission sont très différents et les nouveaux arbres à cames offrent une plus grande levée sur une plus longue durée. De plus, les chambres de combustion abritant les soupapes d'admission de 31,8 mm et les soupapes radiales de 26,5 mm fournissent un rapport volumétrique de 13,6:1 contre 12,8:1 sur le précédent modèle.

Cependant, on remarque que la nouvelle Brutale 1000 abandonne le système d'admission à longueur variable TSS que MV fut le premier à introduire sur la F4 Tamburini en 2005. Selon Gillen, le système TSS fournit un couple supplémentaire en théorie, mais provoque en pratique une intervention systématique du Traction Control ou de l'anti-wheeling.

La nouvelle Brutale 1000 comporte également une mise à niveau importante avec l'installation d'un accélérateur Ride-by-Wire qui intègre quatre modes de conduites (Race, Sport, Rain et Custom) régulés par une centrale inertielle IMU et qui peuvent être sélectionnés à tout moment sans fermer les gaz. Le package électronique est également plus sophistiqué. Il comprend un contrôle de traction sur huit niveaux, une commande de frein moteur, un contrôle anti-wheelie et un shifter up/down. Le Ride by Wire composé d'un quartet de corps papillon de 50 mm a été fourni par Mikuni qui alimente également le plus bas des deux injecteurs de chaque cylindre, celui du haut étant assuré par Magneti Marelli. Eldor, partenaire habituelle de la marque, fournit quant à lui l'ECU tandis que l'ABS désactivable est le Bosch 9 Plus avec le système RLM empêchant les levées de roue arrière.

De plus, la suspension électronique semi-active de dernière génération Öhlins est montée à l'avant et à l'arrière pour adapter automatiquement l'amortissement en fonction des conditions de route et de conduite. La fourche NIX de 43 mm et l'amortisseur TTC offrent une course de 120 mm via le contrôle électronique de la compression et de la détente, ainsi que de la précharge sur l'amortisseur, celle de la fourche se réglant manuellement. La cartographie d'amortissement varie également en fonction du mode de conduite. L'amortisseur de direction Öhlins est également à commande électronique, mais cette fois-ci, il est simplement réglable en vitesse. Il est donc plus léger en ville et se rigidifie à mesure que la vitesse approche les 300 km/h.

Cette suspension électronique orne une version redessinée du châssis composite habituel des MV avec un cadre treillis tubulaire en acier CrMo associé à deux plaques latérales en aluminium dans lesquelles le moteur est intégré comme un élément porteur. L'empattement atteint ici 1.432 mm avec une fourche ouverte à 24° avec 97 mm de traînée. Le monobras oscillant, dont l'axe de pivot est réglable, est toujours en aluminium et repris du modèle précédent.

Les nouveaux étriers de frein monoblocs Stylema à 4 pistons de Brembo montés à l'avant sont associés à des disques flottants de 320 mm tandis qu'un étrier Brembo à deux pistons vient mordre le disque de 220 mm à l'arrière.

C'est sur la piste d'essais Pirelli de Vizzola, à 30 km de l'usine, que j'ai pu tester le prototype de pré-production de la Brutale 1000 ! Par contre, n'étant pas employé de la marque, je n'ai pas été autorisé à sortir sur route. Quoi qu'il en soit, c'est bien ici que la plupart des développements de ce nouveau modèle ont été réalisés, avec les derniers Diablo Supercorsa III du manufacturier transalpin installés sur des jantes BST en fibres de carbone, équipement standard de la Serie Oro. Celles-ci arborent une teinte rouge intégrée à l'intérieur du matériau et qui scintille au soleil. Une avancée technique de la part du fabricant sud-africain qui donne du "bling" à la Brutale et aide à justifier tous ces euros sur son étiquette.

La manière dont Adrian Morton a su capturer avec autant de réussite l'esprit du design orignal de la Brutale de Tamburini dévoilée il y a deux décennies en Allemagne est tout aussi admirable. Le résultat est une véritable oeuvre de design sur deux roues complétée par les quatre sorties d'échappement de la Brutale. Si l'orgue de Tamburini est devenu l'harmonium de Morton, il n'en perd ni son look ravageur ni son hurlement envoûtant à haute vitesse, bien qu'un peu plus modéré avec la mise en conformité Euro4.

En selle

Avec tout juste la pointe d'un pied une fois perché sur la selle haute de 845 mm, j'ai découvert une position de conduite étonnement bien équilibrée, sans poids excessif sur les bras et les épaules, alors que les guidons bracelets au style sportif restent assez droits tout en offrant une position légèrement inclinée idéale pour lutter contre le vent. Mes genoux rentrent eux parfaitement dans les renfoncements sculptés du réservoir de 19 litres. La nouvelle Brutale se montre finalement incroyablement confortable pour une machine aussi rapide.

Autre point positif, le nouveau tableau de bord TFT de 5 pouces est bien mieux conçu que la petite instrumentation encombrée et partiellement illisible qui équipe toujours les MV.

Essai sur piste

Et rapide elle l'est, très TRES rapide, tellement que la ligne droite de 800 mètres de l'immense complexe Pista Pirelli s'est avérée trop courte pour que je puisse pleinement exploiter le potentiel de cette nouvelle Brutale. Je n'ai pu atteindre "que" 253 km/h en 4e avec 13.000 tr/min. A cette vitesse la Brutale reste totalement immobile sur l'asphalte grâce au radiateur qui a été modifié en intégrant des ailerons pour assurer un appui supplémentaire sur la roue avant. Design qui a dû évoluer en cours de développement alors que la Brutale avait tendance à cabrer en... 6e !

Je n'ai pas pu vérifier si les wheelies en 6e appartenaient au passé, mais j'ai pu goûter à l'accélération phénoménale de la Brutale. Souple et permissive, elle se montre très à l'aise à basse vitesse autour des 6.000 tr/min sur une section de la piste qui reproduit les conditions d'une route sinueuse, mais montrez-lui un début de ligne droite et elle part comme une fusée sur un départ arrêté, avec un wheeling non volontaire obligatoire à chaque fois ! Le logiciel anti-wheelie n'était en effet pas encore effectif sur cette moto de pré-série.

Malgré tout, bien qu'appuyant sur la pédale de frein arrière pour tenter de maintenir l'avant au sol, elle accélère très fort, si bien qu'il faut se tenir vraiment fermement pendant que la MV fonce comme un missile guidé.

Le shifter up/down est brillamment paramétré, sans être trop sensible. Il ne suffit donc pas de simplement effleurer le sélecteur, mais de lui appliquer un coup déterminé. La coupure est toutefois infinitésimale et le passage de rapport est parfaitement homogène dans les deux sens. On ressent un palier dans l'arrivée de la puissance à 9.500 tr/min, juste après que le couple ait atteint son point culminant, quand il semble que l'accélération se fait encore plus forte. Cette expérience est incroyablement exaltante et pourtant elle est réalisée avec un minium de vibrations, quel que soit le régime.

Jouer des rapports et pousser jusqu'à 14.000 tr/min offrent de belles sensations d'accélérations, mais la Brutale se débrouille aussi très bien dans les virages et c'est d'une certaine façon l'aspect le plus impressionnant du développement de cette nouvelle moto. J'ai piloté la superbike F4 Factory dans la configuration utilisée lorsque Leon Camier est arrivé et on pouvait dire qu'il y a avait beaucoup de travail pour la rendre compétitive sur ce point car elle tournait comme un camion ; lourde et dure à changer de direction avec une tendance à se montrer imprévisible dans sa façon de se mettre sur l'angle. L'équipe technique est parvenue à remédier à la situation, comme en témoignent les résultats obtenus en course par la suite. Les avantages de cette évolution ont été intégrés à la Brutale.

Partie cycle

La Brutale offre maintenant une incroyable maniabilité pour une moto aussi puissante, également capable de pardonner désormais. Il n'est plus nécessaire d'être un pilote d'essai pour la maîtriser. Vous pouvez entrer trop rapidement en courbe et à mi-chemin du virage mettre le doigt sur le levier de frein avant pour réduire la vitesse et faire ralentir la Brutale sans que celle-ci ne se redresse et ne parte en direction des pneus rouges et jaunes alignés sur la piste d'essai. Pourtant, il n'y a pas forcément d'excès d'optimisme car le roadster est capable de passage en courbe bien plus rapidement que ce que l'on peut imaginer grâce à un Pirelli avant qui reste collé à l'asphalte et à une suspension Öhlins qui fonctionne en parfait concert.

Freins

La cartographie moteur est idéale dans les modes Sport et Race. Bien que la réponse à l'accélérateur soit nettement plus agressive dans ce dernier cas, la fermeture complète des gaz est plus puissante que brutale, offrant un sentiment de contrôle bienvenu sur un package aussi démonstratif. L'objectif du patron de MV Timur Sardarov d'obtenir un haut de niveau de performance qui soit satisfaisant mais pas effrayant est atteint.

En bout de ligne droite je pouvais faire tomber la vitesse des 230 km/h pour m'engager dans l'épingle à prendre en seconde, en totale confiance, les étriers Brembo Stylema offrant un feeling et un retour d'information encore meilleurs qu'avant. Le système ABS de Bosch parvient quant à lui à minimiser efficacement le soulèvement de la roue arrière, même lorsque mon poids est projeté sur la route avant avec cette impressionnante puissance de freinage. Le contrôle de frein moteur apporte lui une assistance bienvenue lorsque l'on descend les rapports à la volée grâce au nouveau shifter.

Conclusion

La nouvelle MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro est l'attrayante combinaison de performances incomparables à celles des standards des roadsters, associées à une maniabilité désormais sans égale et à une esthétique propre à la marque Brutale. Adrian Morton et son équipe ont réussi la tâche la plus difficile en réinventant une icône du design tout en conservant son apparence et son héritage uniques, renvoyant ainsi MV Agusta sur son piédestal de constructeur des motos à la fois performantes et séduisantes. Brian Gillen et ses hommes ont accompli une tâche tout aussi difficile en renouvelant un moteur vieux de 20 ans et en atteignant un niveau de performances difficile à égaler ailleurs. Timur Sardarov espère maintenant que ces potentiels clients renouvelleront cette confiance, mais cette fois avec leur carte de crédit... pour richissimes motards. Le prix de l'excellence !

La fiche technique de la MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro