Essai moto Aprilia Tuono V4 1100 Factory

La veloce vita en roadster bestial, vraiment bestial

V4 à 65° de 1.077 cm3, 175 cv et 121 Nm, suspensions pilotées Öhlins SmartEC 2.0, APRC, 17.999 euros

Les sportives vous fascinent, mais vous êtes sensible des poignets et/ou plus à l'aise avec une ergonomie de roadster ? Aprilia décline, depuis 2002, son missile de piste RSV en une version déshabillée au style sans compromis : la Tuono. Déclinaison de choc et de charme, la machine dispose d'une aura justifiée de roadster bestial. Forcément, de l'esthétique de la sportive, elle n'en conserve qu'une tête de fourche triple optique et l'habillage de boucle arrière et pour le reste, c'est exactement la même moto, ou presque. Essai de l'évolution 2019 avec l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory....

La série commence donc avec la RSV 1000 R et son bicylindre à 60° de 998 cm3. En 2006, le style est encore plus tranché, les performances aussi. Le V60 développe alors 139 ch à 9.500 tr.mn et 10,7 da.Nm de couple à 8.500 révolutions. Et la démesure suit les évolutions de la frangine de piste, avec, en 2010, la greffe du bloc V4 et l'électronique APRC v.1. Porté à 999 cm3, le quatre cylindres en V à 65° souffle 167 ch à 11.500 tours et 11,1 da.Nm à 9.500 tr.mn. Un peu juste en puissance ? La Tuono 2015 devient V4 1100, gagnant 8 ch et surtout un couple maxi de 12,1 da.Nm, le tout à des révolutions inférieures (11.000 et 9.000 tr.mn) ! Deux ans plus tard, la Tuono optimise ses assistances électroniques APRC, décuplées par une centrale inertielle de dernière génération. Mais que peut-on encore améliorer sur un tel engin ? Les suspensions ! L'opus 2019 s'équipe ainsi, en version Factory, de suspensions Öhlins haut de gamme semi-actives.

A nouveau aux environs montagneux de Trente (Italie), l'orage sera, cette fois-ci, uniquement mécanique. C'est en effet sous le soleil que nous faisons tonner le roadster Aprilia version Factory.

Découverte

Soyons clair, hors ses suspensions pilotées, la Tuono V4 1100 Factory 2019 est en tout point semblable à la version 2017. Mais ses suspensions changent la tenue de route sans oublier l'ergonomie de réglage (réglable en section En Selle).

En dépit d'une face avant inchangée, on retrouve l'élégance et la finesse de la Tuono V4 1100 hyper-naked avec sa tête de fourche fixe à triple optique et le haut des flancs allégés de l'hypersport. La sportivité se retrouve par ses nervures aérodynamiques. Ces lignes s'appairent au réservoir de 18,5 litres. Minimaliste la boucle arrière supporte les repose-pieds passagers et une assise "monoposto" profilée. Un strapontin passager optionnel peut être fixé sur le capot de selle. La poupe reprend ceux de la sportive RSV4 1100. Sur la Tuono, coque et assises sont spécifiques, plus larges et un passager y trouve une place plus décente, toutes proportions gardées.

Le cadre aluminium double poutre aux surfaces polies contraste avec les renforts et platines laissés brutes, avec une jolie qualité des soudures. La partie cycle reste identique avec une géométrie privilégiant la maniabilité du train avant tout en gérant la puissance avec un angle de colonne fermé, une chasse et un empattement contenus. Et bien sûr, comme les RSV4-1100 Factory et RR, les Tuono 2019 sont toujours les seules machines de série à proposer une personnalisation poussée du châssis : position du moteur dans le cadre, angle de la colonne de direction, garde au sol et réglage du pivot du bras oscillant ! Ce dernier est un des autres équipements remarquables, un atout "qualité-course". L'élément tout aluminium type banane est des plus impressionnant, prolongement du cadre, tous deux dimensionnés aux capacités dynamiques peu communes du V4.

Inchangé, le quatre cylindres en V à 65° cube 1.077 cm3 pour une puissance et un couple maximal de 175 ch à 11.000 tr.min et 12,1 da.Nm à 9.000 tr.min. avec un embrayage anti-dribble. Enfin, on retrouve un échappement en inox satiné et brillant, avec un volume étroit pour un embout asymétrique, à double sorties.

Sur les jantes en aluminium moulé, les Tuono s'équipent d'étriers avant Brembo monoblocs M50 à montage radial et 4 pistons et d'un ABS Bosch 9.1 MP gérant les décélérations sur l'angle. Et pour coller au bitume, la Tuono 1100 Factory est équipée de pneus plus sportifs avec les Pirelli Diablo Supercorsa en 120/70 et 200/55.

La Tuono V4 1100 Factory est bien finie et équipée. Ajustement des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces métalliques sont sans reproche. Toutefois, l'allure d'une sportive décarénée présente logiquement quelques carences, dévoilant des composants habituellement planqués sous les carénages. Si la Tuono V4 1100 Factory est un des roadsters les plus esthétisants, on note cependant un canister assez visible (boite de récupération des vapeurs d'essence pour Euro4…) derrière le radiateur. Mais l'intégration des éléments reste des plus correcte. Surfaces des blocs cylindres et carters centraux affichent toujours une finition brute, conférant finalement à la machine un côté course. Moins agréable, le sabot moteur aurait mérité plus d'attention.

Enfin, la Tuono V4 1100 Factory avoue 209 kg, une donnée faisant toujours de l'Aprilia une référence dans le rapport cylindrée/poids/puissance.

Du côté de l'électronique, on retrouve APRC (Aprilia Performance Ride Control), injection sur centrale Magneti Marelli 7SM avec trois cartographies moteur, Sport, Track et Race mais aussi contrôle de traction (ATC), gestion de l’anti-wheeling (AWC), Launch Control (ALC) et Quickshifter (AQS) désormais en montée ET descente des rapports sans oublier d'un régulateur de vitesse (ACC) avec un Pit Limiter (APL) fixant vote vitesse dans les stands.

L'ABS fait appel au dispositif Bosch 9.1 MP réglable sur 3 niveaux sans oublier le RLM (Rear Liftup Mitigation) limitant la levée du train arrière lors des décélérations les plus importantes ou l'ALC (départ arrêté).

L'innovation se trouve dans les suspensions Öhlins à gestion électronique SmartEC 2.0, amortisseur de direction piloté compris. On retrouve donc la fourche inversée modèle NIX de 43 mm à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. Son débattement s'accroît de 8 mm, soit 125 unités et l'élément s'insère dans une base forgée. L'amortisseur TTX 36 à piggy back coulisse sur 130 mm et adopte également le contrôle semi-actif. Le cerveau des suspensions, le SCU, dialogue en continu avec l'IMU (centrale inertielle) pilotant également l'ABS et adapte le réglage hydraulique de la fourche et de l'amortisseur selon les paramètres choisis. La précharge s'ajuste manuellement.

Et on n'oubliera pas la télémétrie APRILIA MIA (ex V4-MP).

Bref, de l'électronique il y en a, sans oublier tous les détails mécaniques et techniques de la Tuono que vous pouvez retrouver en hyper détaillé sur l'article technique dédié (aussi long que cet essai).

En selle

Toujours perchée à 825 unités, la selle des Tuono reste accessible. Comme la RSV4, l'assise se révèle assez longue et surtout dessinée pour favoriser une gestuelle sportive avec ses flancs inclinés. La compacité générale confère toujours une position spécifique et fait dominer la machine. On apprécie cette ergonomie de type superbike ainsi que les importants épaulements du réservoir pour y caler les jambes. Repose-pieds reculés et haut perchés garantissent une garde au sol appréciable. Plus encore qu'au sport, la machine est une invitation au dégoupillage.

Superbike de route, la Tuono V4 1100 Factory bascule franchement son pilote sur le guidon droit, presque plat, à diamètre variable. Soutenu par des pontets courts, il surplombe les dispositifs électroniques de réglages d'hydraulique de fourche.

Un écran TFT couleur de 4,3 pouces regroupe les instruments. Surmonté d'un shiftlight, l'écran passe automatiquement en mode jour ou nuit et possède deux affichages différents, routier ou circuit. Sous le compte-tour barre-graphe, l'affichage du chrono ou de la vitesse, le rapport engagé et la vitesse limite choisie pour la pitlane (ou cruise control). Egalement, les informations de l'APRC sont regroupées à gauche, avec la cartographie moteur retenue, le niveau d'ATC, ABS, AWC et ALC souhaité (anti-patinage, ABS, anti-wheeling et départ-arrêté. Un menu permet aussi de rentrer plus en détail si on le souhaite. Enfin, l'angle d'inclinaison de la machine et nouveau d'accélération et freinage sont affichés sur un graphique en temps réel… mais guère utile ou exploitable en pleine action. Et l'absence de jauge de carburant est du coup étonnante, quand de plus en plus de 125 en ont une !

L'ergonomie des commodos est ensuite un point fort des sportives Aprilia. Les fameuses mini-palettes + et - commandent toujours en direct et sans fermer les gaz ou débrayer, le traction control (ATC). Les modes moteur se choisissent par pression du démarreur, une fois le V4 en marche. Enfin, de nouveaux boutons au commodo gauche gèrent l'AWC et le régulateur de vitesse, le Pit Limiter. Un curseur mutli-directionnel de navigation permet de sélectionner les assistances et faire défiler les menus et réglages associés. Notamment celui des suspensions.

Un nouveau mode ASC (Aprilia suspension control) permet de choisir 3 modes manuel (M1, M2,M3) de plus sport au plus confort (Track, Sport, Road). Idem en automatique (A1, A2, A3). Et tous sont personnalisables à l'envie. L’interface OBTi (Objective Based Tuning Interface), rend les opérations de configuration assez intuitives. Compression et détente avant et arrière et amortisseur de direction s'ajustent par incrément (31 "clics", 21 pour le vérin de fourche) et à volonté avec toujours le rappel du réglage par défaut. Bien utile pour ne pas se perdre ! Chaque phase de pilotage peut être soignée. Compression au freinage, comportement en courbe, relances... etc.

J'aurai apprécié une interface encore plus ergonomique, graphique et une dalle tactile. Si l'usage ne génère aucune latence électronique au moment des choix, la sélection des aides APRC au joystick demande un peu d'habitude pour être précise. Enfin, le levier d'embrayage n'est pas ajustable en écartement… petite main s'abstenir.

En ville

La Tuono est une guerrière qui aime chanter. Bon, on est plus dans le Ramstein que le Verdi. Mais sa mélopée gutturale est hors du commun, sportive, trépidante et pénétrante. D'autant que certaines de nos machines arborent un silencieux Akrapovic optionnel et parfois offert lors de certaines promos de la marque.

La douceur des commandes fait oublier une position typée, sportive, mais pas inconfortable. Usant à la prise en main, elle est a contrario déconcertante de facilité. Comme d'habitude chez Aprilia, l'électronique est particulièrement réussie. Ainsi, le quickshifter AQS permet de piloter une boite douce et précise sans prendre le levier d'embrayage, tant en montée qu'en descente. Au point, le système est un vrai plus, même en ville. Docile, le V4 accepte d'évoluer sans mal sur le troisième voire quatrième rapport entre les murs. De même, la liaison poignée des gaz/injection est sans reproche, commandant le bloc sans à-coups ni hésitation. Sous ses airs de furie, l'Italienne sait dompter ses nerfs.

Peu évidente aux évolutions à très basse vitesse du fait d'une géométrie fermée, la Tuono accuse aussi un rayon de braquage conséquent. On n'en fera pas l'utilitaire du quotidien et des capitales au trafic surchargé, comme beaucoup de ses congénères. Une fois la porte de la cage ouverte, de votre garage donc, planquez les mômes, enfermez les paranoïaques de la sécurité à bon compte et laissez le fauve prendre le large.

Autoroutes et voies rapides

Presque seule hyper naked équipée d'une tête de fourche fixe, la Tuono délivre une protection aux flux d'air appréciable. Soutenir 180 km/h (sur autoroute allemande ou sur circuit) est une formalité tant la face avant se montre efficace. De plus, avec ses nombreux éléments aérodynamiques, la stabilité est impressionnante. Oserai-je vous avouer que, à peine sortie de la cité italienne, ma monture fila soudain dans un petit bout droit sous tunnel de montagne à plus de 230 km/h, sans prévenir ? Ah ben oui, j'ose. Car le roadster de Noale n'est pas là pour manger des gnocchis. Il dévore l'espace, voire le temps, véritable engin de relativité générale. Einstein en eut été un grand fan, c'est sûr. Bref, avec la Tuono V4 1100, on est juché sur un missile longue portée.

Au légal autoroutier, l'équipage croise à 6.000 tr.mn sur le dernier rapport, prête à se relancer comme une balle. Exempt de vibration, les rétros renvoient un bon champ de vision, idéal pour y voir vos camarades y disparaître à chaque rotation de la poignée droite.

En liaison rapide entre deux espaces de jeu, on usera du régulateur de vitesse. Toutefois, il faudra paramétrer le bouton associé. Soit vous y gérez la vitesse, soit le niveau d'anti-wheeling. A décider avant de partir. Je conseille le dernier… surtout que voici la sortie.

Départementales

Des routes de montagnes, une météo favorable… what elles Georges ? Un café ? Pas besoin pour s'énerver au guidon de l'Aprilia. La mécanique est là pour délivrer les meilleurs arabicas mécaniques qui soient. Et c'est du concentré de caractère qu'éructe le V4. L'amplitude de la poussée est peu commune, virile, comme si un géant vous tapait dans le dos. Mais tout en conservant une certaine douceur dans la façon de délivrer sa fougue. Une élégance unique, propre au coeur de l'Italienne. Sous assistance constante et bénéficiant d'une liaison accélérateur/injection quasi parfaite, le potentiel dynamique de la Tuono est parfaitement exploité et exploitable; car la possibilité de modifier en un instant et à tout moment les réglages électroniques les plus importants reste la grande force de l'Aprilia. On use donc ainsi au mieux du système APRC, notamment le contrôle de traction (ATC) via les palettes au guidon et l'anti-wheeling (AWC). Le choix des cartographies de Ride by Wire se fait aussi en roulant, en pressant le démarreur.

Les suspensions sous contrôle électronique apportent un contrôle accru du comportement de la machine. On sent l'électronique travailler sur les freinages violents et les modifications d'assiette. L'amortisseur gère la liaison au sol, la machine bouge, mais toujours de façon naturelle, prédictive et sans réactions inappropriées. Et la facilité de réglage est appréciable pour bénéficier, en toute occasion, du meilleur des suspensions. Après l'arsouille, on revient ainsi à un mode plus confort, rendant la Tuono bien plus confortable à allure plus modérée et en ville notamment. Et en cas de passage par le circuit, les modes M1 et A1 vous donneront une monture de compétition.

Cette démesure mécanique jouissive s'associe à une partie cycle d'une rare facilité. Machine superlative, la Tuono V4 1100 Factory bénéficie d'un train avant à la neutralité exemplaire. La machine suit véritablement votre regard, donnant presque l'impression d'anticiper vos trajectoires. Réactive aux appuis bottes et gants, l'hyper-naked aime aussi être emmenée de façon directive, en déplaçant le corps dans un déhanché léger ou plus prononcé. Sa géométrie d'hyper-sport lui confère une grande vivacité, mais, particulièrement rigide, la partie cycle a cette exigence d'engagement du pilote pour donner son maximum. Elle le lui rend par une précision de trajectoire et une stabilité sur l'angle sans faille.

Cette aisance est également à mettre au crédit des Pirelli Diablo Supercorsa. Leur profil contribue à l'agilité de la machine et au grip sur les sévères relances. Car les 121 Nm de couple martyrisent les enveloppes. Mais l'ATC veille et on n'hésite pas ouvrir en grand. La Tuono motrice parfaitement en sortie de courbe, pour se ruer sur le virage suivant. Puissance et couple se complètent idéalement et le V4 aime aussi prendre des tours, sans jamais faiblir. L'allonge moteur permet de rester en 3 dans la virole en bénéficiant du meilleur du bloc, jusqu'au rupteur à 12.500 tours. Hyper précise, la sélection participe également à l'agrément sportif général. Dans un environnement sonore extraordinaire, on monte les vitesses de la pointe de la botte puis les empile de même, faisant alors japper l'échappement avec force. Cette possibilité est aussi jouissive qu'efficace, ralentissant et équilibrant la machine en entrée de virage. Anti-dribble, l'embrayage avale cette avalanche de rapports sans broncher et accepte même d'en rentrer avec les gaz ouverts. De plus, le premier rapport est remarquablement exploitable au rétrogradage, sans à coups.

Efficace à tous régimes le V4 est gavé de force, mais demande toujours à être gardé au-delà de 5.500 tr.mn. En deçà de 4.000 révolutions, les normes de sauvetage de la planète font hésiter le bloc, mais la valve à l'échappement s'ouvre ensuite pleinement, laissant débouler toute la cavalerie. Notez qu'on peut shunter tout cela… Pour retrouver toute la vigueur du bloc dès les bas régimes, il faudra passer la valise à puces ou changer l'échappement. Dans les deux cas, on perd l'homologation Euro4. Hou, c'est mal. Mais c'est bon. La rugosité des accélérations, des relances sur l'angle et la vie mécanique s'échappant des entrailles de la superbike de route est impressionnante et addictive. La Tuono V411000 Factory se catapulte donc avec une force peu commune, mettant au travail l'anti-wheeling. Ajusté au niveau 1, il laisse le train avant se délester puis retomber en douceur et assez vite au sol. Sous la charge du moteur, le train avant bouge parfois, mais l'amortisseur de direction veille.

Partie-cycle

Hyper-sport routière, l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory bénéficie d'une partie cycle typée de superbike à grand guidon. Agile et réactive, elle s'emmène au regard et se fait toujours plus performante avec un léger engagement de son pilote. Parfaitement suspendue pour un usage dynamique et impériale sur l'angle, l'Italienne délivre une très grande précision de pilotage. Le contrôle électronique des suspensions optimise les mouvements, facilite le réglage et soigne le confort.

Freinage

Pour arrêter la Tuono, la prise du levier de frein avant délivre des décélérations très puissantes, mais parfaitement dosables. Et l'ABS sur l'angle permet de se lâcher davantage sur le maintien de la pression en virage. La puissance des étriers Brembo M50 et l'efficacité de la centrale Bosch de dernière génération apportent à la Tuono V4 1100 Factory des décélérations tout en force et finesse. Le roadster se raidit peu à la prise du levier sur l'angle et on pourra gérer gérer électriquement le comportement de la fourche au freinage. La pince arrière seconde également efficacement les éléments avant pour ciseler les trajectoires.

Confort/Duo

Typée, l'ergonomie n'est pas inconfortable… pour son pilote. Ce dernier peut rester des heures en selle sans souffrir. Emmener un passager cache un certain sadisme.

Consommation

On a noté 8 litres au 100, à comparer à notre essai de 2017 sous la pluie : de 6,7 à 7,5 litres au 100 km parcourus… 1100 cm3 de plaisir et de force ont une contrepartie, la Tuono est gourmande. Heureusement, le réservoir fait 18.5 litres et on a donc environ 250 kilomètres d'autonomie en fonction de la conduite.

Essai en vidéo de l'Aprilia Tuono 1100

Conclusion

Sculpture mobile hors norme, optimisée par une électronique de pointe et actionnée par une mécanique démoniaque, l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory est une machine séduisante et impressionnante. Tonitruant, hyper démonstratif, le V4 reste l'atout premier du roadster superlatif de Noale, donnant à la machine une personnalité mécanique unique.

Avec ses périphériques haut de gamme et ses suspensions électroniques, la superbike des routes se fait plus facile encore régler, optimise son efficacité et surtout sa sécurité. Le confort est en net progrès une fois le réglage idoine sélectionné. La version Factory de la Tuono V4 1100 réclame désormais 17.999 €. (17.249 € auparavant). Le modèle RR aux suspensions plus conventionnelles demande 14.849 €.

En Allemagne, la BMW S1000R, walkyrie sous amphétamines, est disponible à partir de 14.000 €. Quant aux Japonaises, la Kawasaki Z1000 s'affiche à 14.199 €, la Yamaha MT-10 13.999 € et sa déclinaison SP 15.999 €. Enfin, la Suzuki GSX-S1000 s'emmène contre 12.699 €.

Plus coûteuses, les Aprilia Tuono V4 1100 RR et Factory sont largement plus technologiques et efficaces en termes d'électronique. Et leur V4 est un enchantement de chaque instant, faisant de vos jours à leur guidon une veloce vita sans égale. Ultimes machines passion, les Italiennes sont une ode à la démesure humaine.

La fiche technique de l'Aprilia Tuono V4 Factory

Conditions d’essais

• Itinéraire :
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré :

Equipement essayeur

• Casque Scorpion Exo-1400 Carbon
• Blouson Dafy Apex
• Gants Dainese Full Metal D1
• Jean Vanucci Armalith 2.0