Essai Moto Guzzi Norge GT 8V

Ténor long courrier

Routière méditerranéenne à l’appellation nordique, la Norge 1200 fait ses premiers tours de roue en 2006 avec une nouvelle version en 2010. Son nom lui vient de son lointain ancêtre, la GT 500. Conçue en 1928 par Giuseppe Guzzi, frère du fondateur de la marque, celle-ci fut la première moto de série à être dotée de suspensions avant et arrière, grâce au bras oscillant. Pour prouver l’intérêt de son invention, le créateur rejoindra alors le Cap Nord, baptisant par la suite son modèle en hommage de la performance accomplie.

Héritière d’un patronyme évoquant les grands espaces, équipant la police Italienne (Milan) et Allemande (Berlin), la voyageuse italienne peine cependant à trouver son public. Afin de s’affirmer sur le segment GT, outrageusement dominé par l’Allemande R 1200 RT et récemment investi par la Triumph 1200 Trophy SE, Moto-Guzzi a réajusté en 2011 sa machine au long cours. Plus performante et accueillante, l’Italienne souhaite améliorer son image d’outsider de charme.

Découverte

Fines et fluides, telles paraissent les lignes de la Transalpine. Aux canons actuels des «tailleuses de bornes», imposantes et rectilignes, la Norge 8V oppose un design plus affiné. Sa double optique frontale complexe s’étire en courbes vives vers le haut de la tête de fourche. Ce profil forme alors une anachronique découpe en aile de chauve-souris. A surfaces multiples, les carénages des flancs, gainent au plus près le bloc moteur redynamisé. Ainsi, genoux et jambes s’abritent derrière d’étroits déflecteurs. On y remarque également des clignotants au dessin rappelant ceux de la Stelvio. Laissant judicieusement apparaître collecteurs et nouvelles culasses, l’habillage abrite à sa base le nouveau radiateur d’huile surbaissé. Celui s’adjoint désormais le concours d’un ventilateur bien utile pour un moteur particulièrement dispendieux en calories.

Celui-ci est la dernière version du twin transversale et provient de la Breva comme, du reste, l’ensemble de la partie cycle, également commune à la 1200 sport. Cubant 1.151 cm3, doté de 4 soupapes par cylindre, le bloc développe désormais 102 ch. à 7 000 tr.mn. De fait, la courbe de puissance se révèle supérieure de 20% à son prédécesseur.

L’intégration de son carter plus compact et de cylindres aux ailettes coniques a nécessité une modification du cadre acier tubulaire. Celui-ci est complété, en partie basse, par de massives platines de repose-pieds pilote et passager. Ces belles pièces métalliques, habillées de protection plastiques, finalisent une présentation qualitative de la Norge.

On retrouve également une fourche télescopique traditionnelle de 45 mm, réglables en précharge sur le haut des fourreaux. A l’arrière, l’imposant monobras met en avant une jante à trois branches et intègre bien sur la transmission acatène. S’y fixe un mono-amortisseur monté sur biellettes, s’ajustant en précharge par mollette séparée. Celle-ci, positionnée derrière les caches latéraux, est quasi inaccessible. Pour dompter la fougue du gros bicylindre, des étriers à 4 pistons opposés mordent deux disques de 320 mm. Complété par un élément arrière à deux pistons parallèles pinçant une galette de 282 mm, l’ensemble est surveillé par un système ABS.

Tout en longueur, agréablement ovalisé, le réservoir de 23 litres en plastique de 23 litres présente un aspect très qualitatif. Ses volumes typiques, agréables et solides, parfaitement joint aux déflecteurs d’air avant, viennent mourir sur une vaste selle monobloc. Encadrée de deux larges poignées de maintien, cette assise propose un nouveau dessin. Une fois levée, elle révèle un petit espace pour loger un bloc disque et un accès facile à la batterie et aux fusibles. Moins pratique, la prise 12 V s’y cache aussi, offrant peu d’intérêt à cet emplacement.

Joliment fuselée, la boucle arrière se pare d’un élégant feu arrière et supporte deux larges valises profilées. Chacune loge un casque intégral mais là s’arrête leur agrément, tant leur ouverture ou fermeture et malaisée. Peu qualitatif, le système de commande rudimentaire nécessite de lever une seconde patte de sécurité latérale puis de tirer exagérément fort sur une poignée peu galbée. Démonter la bagagerie est encore plus aléatoire. Un comble pour une machine que son étroitesse générale rend versatile sans ses proéminentes malles. Leur étanchéité n'est également pas probante.

On se consolera avec la présence, en standard, d’une béquille centrale. Dommage, son ergot jouxte de trop près le nouveau silencieux au diamètre accru, laissant parfois la chaussure frotter son revêtement satiné.

En selle

Accessible, l’assise haute de 810 mm est remarquablement moelleuse, n’ayant rien à envier aux références du genre. En revanche, l’ergonomie imposée au pilote surprend. En appuis sur les protections de culasses, les genoux des plus grands pourront, suivant les morphologies, apprécier modérément l’exercice. La flexion des jambes, s’appuyant sur des cale-pieds haut perchés et reculés et dont les platines poussent sur les talons, fait basculer le corps sur des demi-guidons relevés, écartant également les bras.

Ainsi positionné, on domine alors un cockpit néo-rétro, aux nombreux instruments et à l’ergonomie discutable. Analogiques, compte-tour en arc de cercle, tachymètre centrale et jauge carburant s’affichent sur fond noir. S’y incruste une fenêtre digitale regroupant, dans son coin supérieur gauche, horloge et température extérieure. D’autres fonctions occupent le reste de l’espace, défilant au commodo de gauche selon 3 modes. Les deux premiers sont les partiels, comportant chacun odomètre, temps de parcours, consommation moyenne, instantanée, vitesse maximale et moyenne. Le troisième permet à l’utilisateur d’enclencher un chronomètre, vérifier la tension de batterie et l’accès à divers paramètres (choix du régime maxi pour le shiftlight, langage de l’affichage… etc.). Cet ensemble compteurs prend place dans une planche de bord au dessin un peu triste. La finition des cintres et du té supérieur est de bon aloi et les leviers sont ajustables sur cinq positions.

On apprécie la présence, en standard, de poignées chauffantes à trois niveaux de puissances. Dommage, le fil électrique qui les accompagne est bien visible et suit même la rotation du caoutchouc droit... Le puits de fourche offre, lui, une vue imprenable sur l’intérieur des carénages et son mélange de fils et autres cosses. De surcroît, il manque la présence d’une prise accessoire et d’un vide poche. De même, ne cherchez pas le système audio, celui-ci n’était pas au cahier des charges. Les «carences» électroniques (dont le marché commande pourtant désormais l’intégration), privent ainsi la Norge GT 8V d’un anti-patinage, de régulateur de vitesse et autres suspensions pilotées. La firme de Mandello propose tout de même un ajustement électrique de l’étroite bulle de sa routière. Deux poussoirs, décentrés sur les montants des demi-guidons, permettent de monter le pare-brise ou de l’abaisser. Là encore, cette disposition ne parait guère logique.

Enfin, signalons une béquille latérale placée assez en avant, moyennement accessible à rétracter, mais laissant la machine assez verticale, facile à relever. Autre point rompant avec les habitudes du segment, les rétroviseurs sont fixés sur les guidons et non aux carénages.

En ville

Faire prendre vie au double coeur d’une Moto Guzzi reste un plaisir renouvelé à chaque démarrage. Son ample rotation fait doucement tanguer la routière au son grave de son échappement. La première passe discrètement et l’aigle à valises prend, d’un souffle, son envol entre les murs. Bien qu’affligée de 280 kg, la Norge GT 8V les camoufle à l’aide d’une partie cycle finement équilibrée. A ce titre, il faut garder en mémoire la présence de la bagagerie joufflue dont les formes sont plus imposantes que la largeur au guidon... Hormis ce détail, l’Italienne charme par l’onctuosité de son couple et la relative souplesse de son gros twin, maintenu au dela de 2 000 tr.mn, sur le réseau urbain. De plus, l’habillage de la voyageuse optimise l’évacuation des calories et le confort de l’équipage. Petites rues ou grands axes s’empruntent avec le même bonheur, la machine obéissant aux moindres directives de son pilote. La boite se montre très douce et, bénéficiant d’un bon rayon de braquage, notre Guzzi montre décidément de bonnes aptitudes aux trajets du quotidien. De plus, les manoeuvres moteur coupé se font aisément grâce à une répartition des masses judicieuses.

En revanche, surveillez la jauge... la routière se montre gloutonne en ville avec plus de 7,5 litres au 100 km facilement avalés. De même, on regrettera une transmission assez sonore et les à-coups d’une injection parfois fantasque. La belle réclame alors le grand air qu’elle est faite pour tailler.

Autoroute et voies rapides

Se lançant vivement sur le ruban tarifé, la bonhomie syncopée du 1200 8V cède la place à un grondement profond. Le sixième rapport fait ensuite ronronner le bloc à 4.250 tr/mn. Pour relancer efficacement la machine, une simple rotation de la poignée des gazs fait bondir l'aigle routier vers l'horizon.
On prend alors la mesure des limites de protection que la finesse de la Norge, agréable à l’oeil, induit forcément. En position haute, la bulle laisse le casque des plus d’1 m 80 en dehors de toutes turbulences, au régime légal. Cependant, sa faible surface fait payer aux épaules le confort qu’elle procure à l’occiput. Son maniement se révèle également, comme présumé, peu ergonomique. De même, peu enveloppant, les carénages laissent glisser l’air sur les cuisses, le haut du corps et surtout les mains. Pieds et tibias sont, eux, bien mieux logés, abrités efficacement des éléments.

Agréable par temps clément, ces défauts pourraient pénaliser les longs trajets pluvieux des roule-toujours. De même concernant cette position générale du pilote, semblant hésiter entre sport tranquille et grand confort. Les imposantes platines basses du cadre poussent aussi sur les talons, faisant rentrer les bottes vers l'intérieur, à l’instar des BMW R 1100 S, sur des cale-pieds plutôt étroits.

Insensible aux remous, même aux vitesses les plus élevés qu’elle atteint sans forcer, la Transalpine conserve une excellent comportement en dépit de suspensions souples. Impériale sur le revêtement lisse des voies express, la géométrie de la nordique italienne demande à être étudiée sur le réseau secondaire.

Départementales

Les départementale offrent une scène idéale pour jouer au mieux une bande sonore envoûtante. Tel un stentor, le vaisseau routier souligne chaque mouvement mécanique de sa voix de baryton qu’amplifie son échappement à l’esthétique soignée. Sur les rapports intermédiaires, la Norge emmène son équipage avec vigueur. Les plus de 10 da.Nm de couple permettent d’enrouler à bon rythme soutenus par la saine efficacité de la partie cycle.

Chaussée de Pirelli Angel ST au grip sans reproche, notre monture dispose de toutes les qualités requises pour prendre de l’angle. Son cardan, au fonctionnement plus transparent qu’en ville, transmet alors efficacement la force joviale du mythique twin Italien. On regrettera d’autant plus l’absence de l’anti-patinage pourtant présent sur le trail de la marque.

A plus vive allure, la fourche avouera toutefois une souplesse trop prononcée. Avalant les irrégularité de l’asphalte, l’amortissement fait la part belle au confort au détriment de la précision. Le train avant devient alors plus flou lorsque le tempo s’accélère, sautant parfois sur des compressions plus marquées. Cependant, l’ensemble ne se désunit aucunement et la garde au sol, bien qu’améliorée, trouve tout de même ses limites dans de belles gerbes d’étincelles jaillissant des tétines de repose-pieds.

Cette faiblesse de l’élément directeur se retrouve néanmoins lors des freinages appuyés. Les huit pistons avant offrent une puissance immédiatement disponible appréciable, un mordant sensible et une bonne modularité. Malgré tout, la fourche traditionnelle encaisse moins facilement ces importants transferts de masse et s’avoue alors un peu dépassée. Comme pour la 1200 Sport, l’élément inversé réglable en tout sens de la Stelvio serait, içi, grandement appréciable. Mais pas d’inquiétude, en cas d’urgence, l’ABS de la GT 8V, peu intrusif, finalisera les plus fortes décélérations en toute sécurité.

Revenue à un pilotage plus conforme à ses aptitudes et à la lenteur de la boite, la routière de Mandello donne entière satisfaction en dynamique. On pestera alors contre l’inertie de l’ordinateur de bord dont l’affichage réclame deux bonnes secondes à indiquer l’information demandée. De plus, la lisibilité de l’écran, comme celle des compteurs, est perfectible, les informations étant trop petites et mal hiérarchisées. De nuit, on note les mêmes défauts mais aussi la grande qualité de l'éclairage fourni par l'optique frontale.

Partie-cycle

Hormis une fourche que l’on jugera parfois inadéquate avec le gabarit de la Norge, l’équilibre de la routière est excellent. Saine, la Guzzi du Nord ne prend pas son pilote en défaut et offre un comportement satisfaisant quelque soit la qualité du revêtement. On évitera seulement de lui imposer un rythme qui n’est pas le sien. En bonne Diva, la GT a des exigences à respecter sous peine de remontrances délicates mais bien réelles.

Freinage

Remarquable, l’attaque des étriers avant reste ensuite constante, même en insistant sur le levier. Il convient, pour ralentir efficacement la routière, de bien actionner l’élément arrière. Ce dernier se montre docile et assoit également avec douceur la moto en virage.

Confort/Duo

En dépit d’élément de carénage buttant sur les genoux et de demi-guidons au positionnement GT trop extrême, la Norge GT 8V propose un agrément appréciable, tant sur les trajets du quotidien qu’en longues virées. Les amples vibrations, correctement filtrées, ne laissent que le meilleur des trépidations du double coeur transversal. Votre accompagnant bénéficie d’une étoile supplémentaire dans la notation. Son assise pullman, ses poignées ergonomiques et des cale-pieds limitant la flexion de ses jambes aux standards routiers lui confèrent un agrément certain.

Consommation

Particulièrement variable, la quantité de sans plomb brûlée augmentera fortement en ville. Entre les murs, près de 8 litres au 100 km semblent être la norme. A contrario, les virées bucoliques ne réclameront que 5,5 litres par hecto bornes. L’injection demanderait sûrement plus de précision (au moins sur notre machine d’essai) pour lisser une consommation conséquente, corollaire d’un poids conséquent et bicylindre de grosses cylindrée. Moralité : quittez les centres encombrés et voyagez !

Conclusion

C’est un bilan contrasté qu’obtient le long courrier Moto Guzzi. Indéniablement, ses capacités dynamiques et mécaniques offrent un agrément permanent. La voix majestueuse de son bi-cylindre, sa partie cycle aboutie et sa transmission acatène restent ses meilleurs arguments. Toutefois, ce délicat mélange d’authenticité et de modernité ne semble guère s’appliquer à ses attributs annexes. On lui pardonnera pas facilement le fonctionnement approximatif de ses valises, l’accès malaisé aux commandes de la bulle ou du mono-amortisseur et la protection aux flux d’air perfectible de ses carénages. De même, si sa philosophie entretien le mythe un peu suranné propre à la culture maison, elle vante pourtant une conception contemporaine. Comment, dès lors, justifier l’absence des bases électroniques optionnelles composant une routière actuelle et équipant désormais la concurrence européenne et japonaise? Contrôle de traction, autoradio voire suspensions pilotées et régulateur de vitesse deviennent des standards pour ce type de véhicules.

En définitif, cette Guzzi propose d'accéder aux machines grand tourisme à un tarif plancher : 14.990 € en temps normal et même 13.990 € en promo ! Une facture bien légère comparée à celle de la concurrence. Le plus grand tort de la Norge GT 8V reste finalement de vieillir sur un segment particulièrement vif, comptant des références incontournables. A commencer par la star incontestée nommée BMW R 1200 RT, disponible dès 17.500 €… hors options ! Comptez tout de même 20 560 € pour l’équiper (Pack RT3 : 2 480 € : poignées chauffantes, ordinateur de bord, prise 12 V additionnelle, échappement chromé, suspensions pilotées, selles chauffantes, régulateur de vitesse, système audio et alarme antivol). Particulièrement aboutie, l’allemande fait payer cher son leadership. Tout récemment, son hégémonie se veut contestée par la nouvelle Triumph Trophy 1200. Celle-ci s'affiche à 17 250 € en standard et 18 870 € en version SE auxquels l’Anglaise doit ajouter encore environ 900 € pour poignées et sièges chauffants… Du coté du soleil levant, la Yamaha FJR 1300 ABS, demande 17 999 € mais se voit modernisée pour 2013. Plus proche en tarif, les performantes Kawasaki 1400 GTR, à 15 999 €, et Honda ST1300 Pan European ABS réclamant 15 290 €, représentent les challenger les plus convaincants face à notre Transalpine racée.

Toutes ces machines soulignent à la fois le charme de la Norge GT 8V mais aussi ses carences. Seul un nouveau millésime saurait transcender la routière de Mandello et lui amener les armes indispensables pour faire perdurer sa légende et marquer à nouveau l'histoire.

La fiche technique Guzzi Norge GT

Equipement de série :

• ABS Continental de dernière génération
• Ordinateur de bord
• Poignées chauffantes
• Système d’installation du GPS (GPS dédié vendu en accessoires)
• Béquille latérale et béquille centrale
• Nouveau pare-brise à commande électrique, réglable
• Nouvelles sacoches latérales, nouvelle conception