Essai Triumph Trophy 1200

Lady Tri

Après une première présentation statique à Neukirchen, lors des Tri-Days autrichiens, le constructeur anglais propose enfin sa 1200 Trophy à l'essai lors du Triumph Live. L'événement salue également cette année le 110e (!) anniversaire de la marque. 400 km de routes écossaises nous attendent pour étudier toutes les facettes du nouveau vaisseau amiral de la marque.

Le retour de Lady Tri

Disparue de la gamme depuis près de 10 ans, la GT fait son retour à l'occasion du Triumph Live saluant les 110 ans de la marque. Présentée en statique à Neukirchen, lors des Tri-Days autrichiens, c'est à St Andrews, Ecosse, que le constructeur anglais propose sa nouvelle routière. Pour rappel, lancée en 1990 au salon de Cologne, la voyageuse britannique est alors motorisée par un 4 cylindres en ligne de 1180 cm3. Le modèle sera alors remanié, notamment en 1996 ou une version 900 est également disponible puis 1200 et disparaît du catalogue en 2003. Depuis, la place vacante n'était approchée que par la Sprint GT, sous un angle plus sportif. Ce nouvel opus adopte donc un positionnement plus touring, disponible en deux versions, standard et SE. Suréquipée, cette dernière est notre monture d'essai. La nouveauté d'Hinkley, depuis longtemps attendue, devra se montrer convaincante sur un segment dominé par l'incontournable BMW R 1200 RT.

Découverte

L'allemande est clairement la cible désignée. De fait, comme déjà mentionné lors de sa première apparition officielle, on ne peut nier certaines ressemblances avec la meilleure vente des GT, voire même avec la Honda Pan European. Cependant, une fois passée l'inévitable comparaison d'image, la Trophy 1200, tout en reprenant indubitablement ces codes stylistiques, propose une plastique imposante mais élégante.

Ainsi, la double optique surdimensionnée, scindée par la ligne verticale des feux de position, s'étire longuement pour composer une importante tête de fourche, intégrant clignotants et rétroviseurs. Ceux-ci voient leur pourtour gainé de gomme résistante aux éraflures et chocs éventuels. Large et haute, la bulle s'ajuste électriquement. Elle dispose d’un système de mémoire la ramenant à son dernier réglage et d'un retour automatique en position basse, contact coupé, avec sécurité anti-pincement. L'ensemble domine des flancs aux galbes marqués, intégrant un imposant réservoir de 26 litres. Il coiffe également un important bas de carénage dont les extracteurs latéraux forme l'unique et discret rappel à l'ancien modèle. Nervuré, cet habillage inférieur a fait l'objet de nombreux test en soufflerie. Son dessin strié en allège sensiblement la présence.
Généreuses mais aux courbes vives, les lignes conservent une allure dynamique à la machine. D’ingénieuses arrêtes aérodynamiques et autres déflecteurs conçus pour dévier l’air suivent le pourtour de l'habillage filant vers les selles. Accueillante, la double assise, encadrée de large poignée de maintien passager s'appuie sur une solide boucle arrière. Celle-ci supporte les massives platine de repose-pieds passager et intègre, à son extrémité, feux et clignotants à leds faisant furieusement référence aux machines d'Outre-Rhin.

De part et d'autre, et logeant chacune un casque intégral, deux valises étanches de 31 litres, sont livrées de série. Pour supporter celles-ci, Triumph innove, avec l’adoption d’un système monté sur une fixation mobile traversant la coque. Appelé TDLS (Triumph Dynamic Luggage System), celui-ci autorise le mouvement des valises sur 5°, dans le but de minimiser les mouvements parasites générés par la bagagerie. Notez que le système de fermeture/ouverture n'est guère probant. Une approximation à modérer, comme pour d'autres points, nos modèles étant des pré-séries. Un top case optionnelle incluant une prise 12 V conclut l’offre de chargement.

Reprenant la motorisation du trail Tiger Explorer, la Trophy inclus le bloc trois cylindres à double arbre à cames en tête comme élément porteur associé à son cadre aluminium périmétrique de 11,3 kg. Le bouilleur de 1215 cm3 est sous contrôle électronique d'un système “ride by wire" lié également à l'anti-patinage déconnectable. Celui-ci se base sur la commande électronique des gazs et le calcul de vitesse différentielle entre roue avant et arrière. Le système commande alors la fermeture/ouverture des papillons d’admission. Enfin, la boite à 6 rapports est extractible.

Elégant, parant ses carters d'éléments de protection surfacés, le tri-pattes offre une finition soignée. De même, le monobras intégrant la transmission acatène ou les jantes aluminium à 5 branches bénéficient d'une esthétique valorisante. Au contraire, les protections plastiques des platines basses du cadre surprennent et dénotent face à celles équipant les autres stars de la gamme. Conçue pour les longues distances, la nouveauté prétend apporter, tant au pilote qu’au passager, un confort excellent mais aussi l'agrément technologique. Ainsi, le modèle Trophy SE se dote notamment de suspensions, pilotées au guidon, nommées Triumph Electronic Suspension (TES). Le système commande donc une fourche Inversée WP de 43mm, et un amortisseur monoshock du même équipementier, à réservoir séparé.

Enfin, le freinage s'appuie sur le premier ensemble combiné de la marque. Il se compose de deux étriers à 4 pistons, mordant des disques flottants de 320 mm, et d'un élément 2 pistons pinçant un disque de 282 mm. Une pression légère sur la pédale engage le ralentisseur arrière mais n'actionne pas le système. En revanche, un appui plus franc déclenche la mise en oeuvre de deux pistons à l'avant. Si l'intensité est encore supérieure, l'action sur le train directionnel est alors d'autant plus prononcé. La prise du levier, réglable en écartement comme celui de l'embrayage, n'a aucune incidence sur le ralentisseur arrière. Enfin, l'ABS est également de série.

En selle

L'assise du pilote, particulièrement moelleuse, est mesurée en standard à 800 mm. Un ingénieux et simple système permet de la rehausser de 20 mm. En option, celle-ci peut même afficher des valeur supérieures (840-860 mm) ou plus faibles (760-780 mm). Une personnalisation bienvenue. Etroite en son milieux, la Trophy améliore d'autant les appuis au sols à l'arrêt ou lors des manoeuvres. Le contraste avec la largeur du réservoir est d'ailleurs saisissant. Cette taille affinée n'est pas de trop pour gérer les 301 kg d'une Trophy prête à tailler la route. Relever la routière d'Hinkley de sa béquille latérale, surtout en dévers, rappelle vite le gabarit général du vaisseau amiral. Egalement, placer ce croiseur lourd sur sa centrale exige un sol plan.

Les mains saisissent naturellement les demi-guidons dont les montants servent de support aux nombreux fils et durites. Sans être gênante, cette intégration aurait pu faire l'objet d'une attention plus soignée. Le buste reste droit mais les jambes accusent une flexion plus importante. Haut placés et reculés, les cale-pieds font remonter les membres inférieurs plus qu'à l'accoutumé.

Pour le passager, c'est l'accès aux trajets Pullman. Sa selle épaisse et large, ses repose-pieds amplement gainés confèrent une position confortable à l'accompagnant qui bénéficie, de plus, de poignées épaisses aux sections douces. Cette version SE lui donne également la possibilité de commander le chauffage de son assise et l'accès à une prise 12 V. L'espace restant sous ces deux fauteuils permettra juste d'emmener un petit U ou un fin pantalon de pluie. Peu gênant au vue des sacoches en dur accompagnant vos trajets.

Prenant place dans une planche de bord un peu terne, le bloc compteur ne bouscule pas les normes par sa présentation, efficace mais convenue. Deux compteurs analogiques, tachymètre et compte-tours, encadrent un écran digitale monochrome. Particulièrement lisible, adaptant automatiquement sa luminosité selon la lumière extérieure, ce dernier regorge d'informations.  Toutefois, l'électronique ne demande qu'une demi-journée pour retenir l'essentiel de ses multiples fonctions.

De façon permanente s'affichent l'heure, la température, le témoin de rapport engagé, les barregraphes d'essence et température moteur et le statut en cours du système audio. Poignées et sièges chauffants ont leur témoin tout comme l'alarme de verglas possible. Enfin, suivant vos choix, seront présentes les indications des trips partiels ou de l'odomètre, de la vitesse moyenne ou du temps de parcours, de la consommation instantanée ou moyenne ainsi que la pression des pneus (TPMS) ou le profil d'amortissement sélectionné.

Sachez enfin que l'écran est personnalisable selon deux profils, conservant ainsi vos préférences et que la hauteur des phares est ajustable électriquement… Bien entendu, tout ceci défile sous vos yeux grâce à l'un des nombreux (18) boutons du commodos de gauche.

Malgré tout, il manque un accès direct aux réglages de suspensions. On aurait ainsi évité de "rentrer" dans des menus à l'ergonomie perfectible, obligeant à quitter la route des yeux plus que de raison. De même, le poussoir de la bulle, celui des warnings et surtout ceux de l'audio sont bien trop excentrés, obligeant, pour ces derniers, à lâcher le guidon. Les baffles encadrant les instruments reçoivent des haut-parleurs comportant un système physique d'amplification sonore. Cette particularité autorise l'emploi d'éléments sonores de petite taille tout en conservant une puissance appréciable. De plus, le son s’ajuste automatiquement en volume et égaliseur suivant la vitesse. Radio, connections USB ou bluetooth… vous n'aurez que l'embarras du choix pour vivre vos déplacements en musique. Votre périphérique préféré trouvera aisément sa place dans le vide poche étanche, sous l'enceinte gauche. Fermant automatiquement dès 5 km/h il inclue une prise 12 V et un connecteur USB reliée au système audio (modèle SE) ainsi qu'un porte carte de crédit. Dommage, cet espace n'est pas gainé de mousse.

Moins encombrée, la poignée droite supporte commande de poignées chauffantes et régulateur de vitesse. Simple et docile, celui-ci s'actionne dès 50 km/h sur le 4° rapport et se désactive soit en tournant la poignée des gaz vers l'avant, soit en freinant ou débrayant.

Avant de partir, profitez en pour définir à votre monture quel équipage sera le sien. Il n'y a qu'à l'arrêt que celui-ci s'ajuste (solo, solo valises et duo) mais pourra être croisé en marche avec les modes Sport, Normal et Confort. Après ce checking digne d'un Airbus, il est grand temps de quitter le cockpit des yeux et d'animer, enfin, les entrailles de notre Lady.

En ville

Le trio anglais fait résonner des notes connues, cornemuse mécanique où se mélange une base grave et le sifflement aigus de la chaîne de distribution. Bien que l'instrument qui la joue ne flatte pas l'oeil, la mélodie est agréable. Mais la routière sait-elle danser?

Le doute n'aura pas fait long feu. A peine lancée, la Trophy semble déjà presque affranchie de la théorie de Newton. Les ingénieurs n'ont pas chômés. Si la direction embarque encore à très basse vitesse et demande un peu de vigilance dans ces moments, toute autre manoeuvre est surprenante de facilité. Les masses sont réparties pour 51,5% sur l'avant, gage d'un bon ressenti du train directeur, même en duo. L’embonpoint de la plantureuse Lady ne se ressent guère qu'à la manoeuvre, bannissant les voies en pentes ou les rues étroites nuisant à un rayon de braquage fidèle aux traditions maison.

Du bout des gants, la Triumph se dirige avec sérénité dans le trafic ou les petite rues des villes écossaises, faisant valser, à trois temps, son ample physique. On salue également l'excellent travail de l'extraction d'air. Pourtant peu avare en calories, le gros trois pattes ne joue pas au radiateur sur la GT.

Précise, la boite bat la mesure et accompagne les montées en régime avec discrétion, tandis que la souplesse de son bloc autorise des évolutions urbaines sur le dernier rapport à 1.000 tours/mn… Gorgé de couple avec 10 da.Nm disponible dès 2.500 tours, la Trophy ne cache pas non plus sa force et ne demande qu'à rouler. Direction donc les Highlands et les grands espaces.

Autoroute et voies rapides

Un souffle caverneux emporte l'équipage avec entrain sur la première "dual carriage way" venue. Il ne faut pas longtemps pour atteindre la vitesse maximale aux environs de 220 km/h et du rupteur à 9 800 révolutions/mn, sur le 5e rapport. Le dernier, de type overdrive, permettra d'optimiser la consommation au long cours mais pas de faire une pointe. Au légal national français, le trois cylindres ronronnera alors à 4.250 tr.mn. Assez linéaire, la courbe de puissance annoncée se vérifie en réel. Les 134 chevaux à 9000 Tr.mn ne font pas de la Trophy un missile mais dynamisent très honnêtement la GT.

Quelle que soit la vitesse, aucun louvoiement n'apparaît. Là encore, les essais en soufflerie montrent leur bénéfice. Bénéficiant d'une place conséquente, pilote et passager voient défiler les kilomètres sans remous, sans gêne. Placée en position haute, la longue bulle s'associe au carénage pour ménager un espace de calme et de confort. Efficace jusqu'aux allures les plus élevées et de la tête au pied, la protection est remarquable. Seul le phénomène d'aspiration généré dès 100 km/h par la vaste surface vitrée, peut agacer à la longue. Le vrai désagrément vient du placement des jambes, pour les plus grands, avec l'assise standard. Même en position haute, les genoux remontent haut et fatiguent le dos du fait de repose-pieds au positionnement élevé. Il sera indispensable de choisir l'option de votre selle (extra basse ou extra haute) avant l'achat.

Performant et agréable, le système audio assure tant en puissance qu'en qualité. Autant de raisons de pester contre ses commandes trop déportées. Autant utiliser celle du moteur pour changer la bande son mécanique. Et pour partition, les routes locales sont toutes indiquées.

Départementales

Si la Trophy bondit sur l'asphalte parfois rugueux courant entre les Lochs, n'accusez pas les suspensions… C'est bien la route qui joue les monstres marins, lorsque la grande fille d'Hinkley court sur son échine. L'amortissement est sans faille. Triumph préfère sélectionner ses éléments auprès d'un équipementier et procéder ensuite à leur paramétrage intégral. Avec succès.

Mode tapis volant enclenché, alias Confort, la Trophy 1200 plane sur la lande. Revenu à Normal, la machine conserve une bonne part de son moelleux mais suivra mieux un rythme plus rapide. Certains reprocheront peut être un profil électronique encore trop souple, même en mode Sport. Mais ainsi ajustée, la Trophy SE se fait encore plus précise, limitant efficacement de légers rebonds inhérents logiquement à son poids élevé. La boite seconde toujours parfaitement la motorisation et confie efficacement force et puissance au cardan, dont le fonctionnement brille par sa neutralité.

Malgré ce gabarit de diva baroque, l'Anglaise peut se mener à très bon rythme sans jamais se désunir. Le réseau routier tourmenté de nord écossais n'est pourtant pas tendre et permet une analyse efficace de la partie cycle. Toujours aussi facile et précis, le train avant emmène la machine avec un grand naturel. Montrant une grande rigidité, la Trophy compte également sur une monte pneumatique finement adaptée à son physique. Nul doute que les Pirelli Angel ST la chaussant en standard lui vont à ravir. Leur ogive prononcée améliore encore l'agilité étonnante de la voyageuse d'Hinkley Toutefois, Triumph adoube également les Metzeler Z8 Interact ainsi que les Dunlop Roadsmart 2.

Tout en confiance, on cherche alors les limites de la garde au sol. L'inconvénient relevé sur autoroute devient ici avantage… La Trophy 1200 aime l'angle mais ne nous a pas dévoilé ses limites lors de nos quelques tentatives sur des voies parfois piégeuses.

Faisant la part belle au mi régime et au couple, le bouilleur élevé au malt offre un caractère jovial passés les 4.000 tours et donne un peu plus de voix encore après 6.000 révolution/mn. Alors au faîte de la courbe de couple, soit 12 da.Nm à 6.450 tours, les relances sur les rapports intermédiaires offrent une ample poussée que la puissance se charge de maintenir 500 tours plus haut. L'étagement sied parfaitement à la vocation routière de la Trophy 1200. Un surcroît de tempérament n'aurait cependant pas nuit à ses prestations et à son charme… D'autant plus que le freinage apporte satisfaction pour ralentir ou stopper la masse importante. Progressif, sa puissance pourrait juste être plus franche. L'appui nécessaire à exercer sur la pédale se révèle également important pour bénéficier du système combiné. En revanche le contrôle de traction séduit moins et la coupure d'alimentation parait bien longue lors de sa mise en oeuvre.

Partie-cycle

Sans aucun doute la qualité principale de la Trophy 1200. L'équilibre de sa géométrie, l'accord remarquable de ses suspensions et la précision de sa conduite sont étonnants. Tant à faible allure qu'à rythme soutenu, la Triumph est rivée au bitume. Les transferts de masse restent également fort contenus, soulignant à nouveau des lois d'amortissement maitrisées.

Freinage

Offrant un bon ressenti, le système n'a jamais été pris en défaut. La prise des freins sur l'angle ne relève pas la Trophy et ne verrouille pas la direction. A rythme élevé, la puissance disponible pourrait être plus importante. Autre ajustement, la mise en oeuvre du CBS devrait nécessiter moins d'effort au pied.

Confort/Duo

Autre point fort de la GT d'Outre Manche, l'accueil au long cours fait partie des meilleurs du marché. Selles, suspensions, espace individuel, généreuses poignées de maintien passager. A son bord, seule la nécessité de ravitailler équipage et machine dictera les temps d'arrêts.

Consommation

Avec 6,1 L/100 Km mesurés, l'Anglaise fait mentir la réputation de soiffard de ses origines. Passer du temps au pub de sans plomb n'est pas son hobby régulier. Un plein vous fera flirter avec les 350 km hors réserve (plus de 400 avec) sans prendre garde au rythme. Maniée avec flegme, la Britannique devrait même vous mener plus loin encore. Disponibilité moteur, 6e rapport overdrive et des cylindres décalés de 6 mm de l'axe du vilebrequin participent à la performance.

Conclusion

Pièce majeure jusqu'à lors manquante dans la gamme Triumph, la Trophy 1200 complète désormais l'offre multi segments de la marque. Auprès du trail routier Explorer, l'ambition de la nouveauté et de séduire tant les voyageurs que les motards du quotidien cherchant confort et agrément technologique et mécanique. Triumph annonce d'ailleurs des intervalles de maintenance fortement espacés - tous les 16.000 km - entre chaque révision d’importance. Le constructeur d'Hinkley prévoit d’écouler 6 ou 700 unités de son opus GT.

Vive et saine, la Trophy s'affiche en challenger de sa pendante germanique dont le train avant Telélever, la motorisation et 40 kg de moins laissent néanmoins encore un avantage qu'un comparatif seul saura définir. Annoncée à 17.250 € en standard et 18.870 € en SE pour notre version d'essai, l'Anglaise doit ajouter environ 900 € pour poignées et sièges chauffants. Les notes sont alors comparables à celles de son homologue d'Outre Rhin soit 17.500 € et 19.900 € avec pack RT3. … peut être pas suffisamment de quoi creuser l'écart.
La concurrence peut également prendre la forme d’une performante Kawasaki 1400 GTR à 15 999 €, voire d’une Yamaha FJR 1300 ABS, demandant 17 999 €, ou d'une Honda ST1300 Pan European ABS, vieillissante, qui réclame quant à elle, 15 290 €. Mais face à celles-ci, les qualités dynamiques et d'équipement de la Triumph devraient lui permettre de faire la différence.

Forte de son histoire et des ses aptitudes routières de haute volée, la Trophy écrit à nouveau sa légende. Ferez-vous partie de son histoire?

La fiche technique

Tableau comparatif des différences Standard / SE