Essai Kawasaki Z900 A2

Le plus vendu des gros roadsters devient accessible aux permis A2

Quatre cylindres en ligne, 948 cm3, 95 ch à 8000 tr/mn, 91 Nm à 6500 tr/mn, 210 kilos, 9099 €

Parmi les trois grands japonais présents sur le créneau (on notera la curieuse absence de Honda sur un marché pourtant assez rémunérateur), Kawasaki est le seul, au sein de sa nouvelle gamme 2018 qui comprend désormais 7 modèles accessibles aux titulaires du permis A2, à proposer un gros roadster compatible. En effet, Suzuki ne permet pas de brider sa GSX-S 750 et il en est de même chez Yamaha avec la MT-09.

Chez Kawasaki, évidemment, on s'en réjouit. Cela dit, s'ils sont les seuls en provenance du Japon à être sur ce créneau, il y a malgré tout un peu de concurrence auprès d'une clientèle avide d'un beau roadster : Aprilia Shiver 900, Ducati Monster 821 et Triumph Street Triple S (dotée pour l'occasion d'un moteur de 660 cm3 et pas du 765 de ses petites soeurs) qui sont elles aussi bridables à 47,5 chevaux.

En 15 ans de carrière, la Z est un phénomène, ayant longtemps été, dans ses versions 750 et 800, en tête des ventes. La 900 ne démérite pas, si l'on regarde le classement des meilleures ventes de moto en 2017 : si, en moyenne cylindrée, la Yamaha MT-07 (5.066 unités) a délogé la Z650 (4.311), la Z 900 venge l'honneur de la famille en s'octroyant 2.288 nouveaux fans contre 1.950 pour la Yamaha MT-09 et 1.547 Suzuki GSX-S 750.

La Z plait, donc. Reste à savoir ce que donne quand même une Z en 47,5 ch. A ce stade de l'explication, je dois vous parler de mon pote d'enfance, Olive : surnommé "le bucheron des Ardennes" (non, cela n'a rien à voir avec Michel Fourniret), Olive, en bon respect des traditions locales, partait chaque matin faire un petit footing de 50 kilomètres dans les bois, tuait un ours à mains nues quand il en rencontrait un (depuis, il n'y a plus d'ours dans les Ardennes), puis dégommait un chêne à coups de genoux avant d'en tailler un canoë avec ses dents, pour rentrer par la rivière. Dans sa jeunesse, Olive, jeune permis (le désargentement est finalement une sorte de permis A2 naturel), roulait sur une Honda CBX 400 : un truc lourdingue et mou-pointu, qui "freinait" (le mot est fort) grâce un seul disque placé "in-board" à l'intérieur de la roue. Bref, une pure merguez et pourtant, il ne la quittait pas, sa CBX et lui a infligé des dizaines de milliers de kilomètres. Je crois même qu'il l'aimait bien. Aujourd'hui, il pourrait peut-être commencer sur cette Z900 A2 bridée. Voilà qui met tout cela en perspective.

Découverte

La Z 900 a été renouvelée l'an dernier et elle a bien évidemment été intégralement essayée sur le Repaire. Sans rompre avec le trait de design "manga" initié par Tanaka-San et présent sur la lignée inaugurée par la Z1000 de 2003, cette 900 conserve un peu sa face avant et ses flancs de "selle" en pointe, son réservoir volumineux, mais innove par la présence d'un cadre treillis qui peut même se distinguer par son traitement vert (sur la version noire). A part ça, la moto ayant à peine plus d'un an d'existence, il n'y a pas d'autres modifications que celles des coloris : la version noire se dote de parements rouges (liserés sur les roues et écopes de réservoir) tandis qu'un nouveau coloris, le rouge d'un de nos modèle d'essai, a fait son apparition.

On peut toutefois, d'un coup d'oeil, différencier la version A2 des autres modèles : les couvre culasses sont gris et si l'on met les deux versions côte à côte, on découvrira que la version A2 a des tubulures d'échappement plus fines que la full power.

Pour le reste, qu'elle soit en 95 ou a fortiori en 47 chevaux, la Z 900 A2 sera bien entendu une machine valorisante pour motard débutant, ayant tout d'une grande avec son gros moteur, sa solide fourche inversée et ses freins à disques pétales (oui, mais pas à étriers radiaux).

En selle

Au sein des sept modèles compatibles A2 de la nouvelle gamme Kawasaki 2018, la Z900 est bien évidemment la plus volumineuse. Si elle reste facile à mener, on gardera à l'esprit que pour un motard débutant qui doit faire, c'est dans son cursus, toutes les bourdes du débutant (se garer dans une descente avec le nez face à un mur, oublier la béquille latérale, perdre l'équilibre sur un demi-tour en butée de direction...), il y a peut-être plus facile à mener (une Ninja 400 ou une Z650, par exemple). Bref, le réservoir reste large, le poids de 210 kilos n'est qu'une question d'habitude, mais un A2, justement, il n'a pas d'habitudes. Enfin vous êtes grand, c'est vous qui voyez. Sinon, la hauteur de selle est dans la norme à 795 mm et le réservoir est un peu large. Heureusement, une position de conduite droite et naturelle aide à prendre la mesure de l'ensemble.

Une fois à bord, pas de prise de tête : à la différence de certaines de ses concurrentes, la Z 900 est sans électronique. Pas de contrôle de traction, pas de cartographie moteur, pas de réglages ni de check-list façon commandant de bord à faire avant le départ. On se contente donc de regarder ce tableau de bord très tuning dans son aspect et de modifier, si on le souhaite, le mode d'affichage du compte-tours...

Moteur et transmission

Partant du principe qu'une version bridée à 47,5 ch ne peut pas excéder le double de cette puissance en version libre, la Z900 d'origine, offrant un bien beau 125 ch, devrait être exclue de l'offre A2. Kawasaki a donc développé une version spécifique proposant 95 ch (70 kW) d'origine. La différence porte sur les échappements, la culasse, la cartographie et les arbres à cames. Passer de 95 à 47,5 ch n'est qu'une opération de cartographie, réversible et facturée 90 € dans le réseau. Mais une fois la période probatoire effectuée, une Z900 95 ch ne pourra jamais redevenir une Z900 125 ch. Est-ce si grave ? Pas si sûr, car on vous explique pourquoi en dessous.

Toujours est-il que les valeurs du moteur passent de 125 ch (à 9500 tr/mn) et 98,6 Nm (à 7700 tr/mn) sur la version full, à 95 ch (à 8000 tr/mn) et à 91,2 Nm (à 6500 tr/mn) sur la 70 kW, qui peuvent aussi descendre à 47,5 ch (à 6500 tr/mn) et 77 Nm (à 1700 tr/mn) sur la version bridée. Là, on le voit, c'est plus la même chose.

Tout cela vient avec une boîte 6. Il n'y a pas de shifter

En ville

Ici, la souplesse du moteur sera un allié, tout comme la douceur des commandes et le rayon de braquage, correct. Par contre, il y a aura déjà une différence entre les deux déclinaisons de cette version A2. Partant de l'idée qu'il n'est pas recommandé de rouler comme un abruti en ville et qu'on y sera plus à bas et à mi-régime, la version 95 dévoile la même présence à bas régime et paraît même mieux fournie au milieu, puisqu'elle délivre son couple maximum plus bas.

La version 47,5 chevaux sera plus douce, beaucoup plus douce : dès les premiers millimètres de l'ouverture des gaz, c'est comme si on se retrouvait sur une cartographie moteur "pluie" (mais grosse la pluie, genre mousson). Du coup, n'oublions pas que cette moto se destine aux débutants : c'est parfait pour avancer en douceur entre les files de voiture, sans jamais se faire surprendre.

Sur autoroute et grandes routes

La aussi, la différence se creuse côté mécanique. Auparavant, on aura bien entendu les gigantesques progrès effectués par la Z900 en termes de tenue de route, de confort, de qualité d'amortissement et de précision globale par rapport aux précédentes Z750 et Z800. De fait, notre essai s'étant déroulé en Corse et les grands espaces étant aussi rares qu'un préfet mettant lui-même le feu à une paillote, nous pouvons juste dire que dans les mi régimes, la version 95 chevaux n'a rien à rendre à la 125. Et même dans les tours, l'accélération reste soutenue, vive, sympa. Bref, voilà une moto qui ne vous frustrera pas une fois que vous aurez passé vos deux ans de permis. Evidemment, tout en haut dans les tours, en restant collé à fond sur quelques rapports, la grande fera une petite différence (mais passé la troisième, vous serez de toute manière hors la loi).

A condition de ne pas adopter une conduite trop violente, la 47,5 ch suivra son bonhomme de chemin : à 5500 tr/mn à 130 km/h sur autoroute, elle est encore en dessous de son régime maxi de puissance.

Sur départementales

On l'a dit, sur un terrain sinueux, la 95 chevaux tient son rang face à la 125 et son couple disponible plus tôt la rend même assez efficace. Pour la 47,5 chevaux, par contre, on ne pourra envisager que de la balade. Après tout, c'est bien, la balade, ça rend les gens heureux. Donc, on se promène, la truffe à l'air en se disant qu'on a une bien belle moto et qu'un roadster c'est fait pour cela. On est apaisé ; plein de gens apaisés, eh bien ça fait un monde apaisé et je crois que l'humanité en a bien besoin.

De toute façon, toute velléité de conduite sportive sera vite décourageante avec la 47,5 chevaux : les mi-régimes (3 - 6000 tr/mn) sont relativement remplis mais manquent quand même de vivacité et il ne sert à rien d'aller au-delà de 7000 tr/mn, la moto n'a plus rien à raconter et pas d'allonge à vous délivrer. Donc il ne reste qu'à enrouler sur le couple et à se dire qu'on emmagasine de l'expérience pendant deux ans pour ensuite passer à plus sérieux. #pédagogie.

Partie-cycle

On a souligné à maintes reprises les progrès du nouveau châssis de la Z, plus précis, plus confortable et aussi plus léger que la génération précédente, tandis que les suspensions travaillent correctement, tant la fourche inversée de 41 mm de diamètre, entièrement réglable et d'un débattement de 120 mm, tant que l'amortisseur arrière réglable en précharge et en détente et débattant sur 140 mm.

Hélas, le tout est posé par terre sur deux Dunlop D214 assez médiocres, n'offrant aucun feeling, alourdissant la moto et sachant le cas échéant, ne pas faire de zèle en termes de grip. Alors on sait bien que les motards débutants, c'est fait pour débuter, mais si on leur donnait des vrais pneus, ils pourrait se construire une grille d'analyse en partant sur des bases saines. Et même avec 47,5 chevaux.

Freins

De beaux disques mais pas d'étriers radiaux sur cette moto. A l'avant, le dispositif montre des disques de 300 mm pincés par des étriers à 4 pistons opposés et un disque de 250 mm à l'arrière pincé par un étrier un piston. L'ABS n'est pas déconnectable, mais il a le mérite de ne pas être intrusif tandis que la puissance de freinage est satisfaisante, en 47 comme en 95 chevaux.

Confort et duo

La position de conduite est assez naturelle, la moteur des Z ne vibre plus comme par le passé, la selle n'est pas inconfortable et les suspensions ne balancent pas des coups de raquette. Pas mal, non ? La passagère, quant à elle, devra compter avec une selle haut perchée et l'absence de poignée passager. De quoi partager la route en mode fusionnel. Et ça, ça n'existe qu'à moto !

Consommation & autonomie

SI le réservoir fait 17 litres, la configuration de cet essai ne nous a pas permis de mesurer les consommations ni d'estimer la différence de besoins énergétiques entre les deux versions. Une autre fois, peut-être (désolé !).

Conclusion

Kawasaki a bien joué avec sa Z900 en version 95 chevaux, qui fait bien le boulot et qui se révèle très sympa à conduire sans montrer, dans les conditions de notre essai, de différence majeure avec la grosse. Quant à la version 47,5 chevaux, tout dépend si on voit le verre à moitié plein ou à moitié vide : d'un côté, le potentiel de la Z est ici vraiment réduit avec un moteur qui déclare vite forfait. De l'autre, cela permet de débuter avec une grosse moto, qui sera valorisante aux yeux de beaucoup, qui délivrera ses performances en douceur pendant deux ans et qui deviendra sympa une fois rendue à 95 chevaux. Là, le deal est intéressant et sans concurrence à ce niveau de gamme chez les constructeurs japonais. Et en repensant à l'Ours des Ardennes, je crois qu'il l'aurait bien appréciée, cette Z900 47 ch : une moto avec des vrais freins et des vrais suspensions, ça change tout. Ne manque que des vrais pneus.

La fiche technique de la Kawasaki Z900 A2

Conditions d’essais

• Itinéraire: une petite journée de balade en Corse sur les versions 95 ch et 47,5 chevaux
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Aprilia Shiver 900, Ducati Monster 821, Triumph Street Triple S