Essai Kawasaki Z1000

La Kawasaki Z1000 représente le coup de maitre du constructeur d'Akashi. Habitué à sa tradition sportive, Kawasaki était plutot discret sinon particulièrement traditionnel pour ses autres modèles. Avec la Z1000, Kawasaki frappe un grand coup avec un look ravageur, des couleurs et un ensemble à faire palir les habitués du tuning. Le ramage est-il à la hauteur du plumage ?

Découverte

La première chose que l'on voit, c'est la couleur : orange ou vert fluo ! (existe aussi en noir ceci dit). La Z1000 arrache ! Ensuite, on a beau en faire le tour, et la revoir, on ne s'en lasse pas. On remarque immédiatement la couleur reprise sur les batons de roue et le passage de roue. La double optique frontale est affutée, et greffée d'un saute vent fumé. La selle à double étage se démarque nettement et pourrait rappeler une certaine speed. L'arrière est particulièrement élancé et le feu à diodes s'intègrent parfaitement. Le quadruple échappement relevé est tout simplement superbe. Il dévoile juste un immense boudin de 190 mm, des Bridgestone Battlax. Mais c'est le coeur qui ressort avec un radiateur immense, un réservoir imposant (malgré ses seulement 18 litres) et surtout un moteur proéminent et noir. Bref, la Z1000 a tout d'un gros roadster.

En selle

Assis, la position est tout de suite naturelle. A l'arrêt, la Z1000 apparait beaucoup plus légère et maniable que ne le laisse supposer son gabarit extérieur. Compacte et racée sont alors les qualificatifs qui viennent à l'esprit.

Le compte-tour entièrement digital, hérité de la ZX-6R, surprend au premier abord, mais est bien conçu : totalisateur, horloge, trip (unique), température, jauge à essence... Rien n'est oublié, même si on aurait apprécie un double trip. Les rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement mais sont relativement centrés; résultat, ils offrent une visibilité réduite par rapport aux autres standards roadsters.

Contact

Ah, le doux son de l'injection... le compteur se réinitialise, tandis que le compte-tours fait un aller-retour jusqu'à la zone rouge : tentations... Surprise, elle se met automatiquement en feux de route; ces derniers ne peuvent d'ailleurs pas être éteints.

La sonorité est douce et grave, valorisante. Elle est bien fournie d'origine.

Embrayage, démarrage... Elle part sur un filet de gaz, sans aucune brutalité, et monte dans les tours; passage en seconde en douceur, sans à coup ni surprise. La légèreté constatée à l'arrêt se confirme en dynamique. Il est vrai qu'avec seulement 198 kilos, la Z1000 pèse moins lourd qu'une Bandit 600. Aucun appui sur les poignets; c'est vraiment la position typique du roadster, relativement droite. Seules les jambes sont légèrement repliées. Les genoux serrent le réservoir en tout confort. On appuie à peine sur le guidon et la moto se laisse guider du doigt sans aucune difficulté, docile.

La boite se révèle agréable à l'usage avec un étagement bien pensé et une sixième TRES longue.

Ville

On pourrait s'attendre avec une 1000 à avoir un monstre qui rage en ville. Et on pense aux origines du moteur réalésé en 953 cm3 : la ZX-9R. Mais que nenni ! Elle se conduit sur un filet de gaz. Si elle reste volontier sur les rapports intermédiaires en seconde ou troisième, elle ne rechigne pas à rester en cinquième avec des reprises vigoureuses, et sans surprises. Son poids et la position de conduite lui permettent de se faufiler partout. On sent malgré tout qu'elle apprécierait d'avoir un peu plus d'espace. Car sous les 4.000 tr/mn, le quatre cylindres se révèle plutot tranquille.

Sortie de la ville, elle s'élance sur route avec rage... à moins que vous soyez toujours en sixième. Auquel cas, elle n'arrête jamais de pousser.

Autoroute

Le passage sur autoroute s'impose... surtout pour un gabarit poids plume. Toujours en sixième, il suffit de solliciter la poignée pour s'élancer vigoureusement et doubler tout ce qui roule. En fait, j'ai été incapable de tester ses limites... le vent m'a imposé de m'arrêter bien avant. On sent la réserve de puissance... alors que le saute vent apparait surtout esthétique, à moins d'être un adepte de la position limande. A 130 km/h; çà souffle déjà fort sur les cervicales, et si il faut dépasser à plus de 160 km/h, on crie grace très très vite. On est alors très loin des 245 km/h que peut atteindre la moto en vitesse de pointe.

Par contre, malgré le vent, ou le dépassement de camions, que ce soit en solo ou en duo, la Z1000 reste imperturbable : c'est un vrai rail en toutes occasions. L'autoroute reste une épreuve qui devrait être réservée aux obligations demandant de sortir rapidement de Paris.

Départementales

C'est donc avec un vrai plaisir que je retrouve les petites routes de France, en direction d'Etretat. La N15, se révèlera trop linéaire et les départementales tentantes. Là, entre les virolos et les épingles, la Z1000 trouve son terrain de jeu. Elle se balance de gauche à droite comme une 600, mais avec l'agrément du couple de sa catégorie 1000.

Nul besoin de jouer avec les rapports. Si la quatrième se révèle le meilleur rapport à ce petit jeu, tout se passe en cinquième avec suffisamment de reprises même en sortie de virages et on pourrait presque écouter la nature. Mais vous utilisez alors la Z1000 sur ses moyens régimes, une plage allant de 4000 à 6000 tr/mn. Et sur cette plage, elle ne fait que distiller ses capacités, efficaces, largement suffisantes mais peu démonstratives. Descendez un rapport, et passés les 7.500 tr/min, la Z1000 se cabre réellement et appelle la cavalerie jusqu'aux 9.000 tr/mn. Si la zone rouge est à 12.000 tr/mn, vous n'aurez pas besoin d'aller si haut pour vous amuser. C'est d'autant plus son terrain de prédilection, que le cadre offre un comportement exemplaire et malgré les virolos, sans jamais occasionner ne serait qu'un début de louvoiement. Irréprochable... et extrêmement sécurisant !

Route de nuit

La route de nuit est toujours un test terrible, surtout pour les motos qui n'ont pas de vocation routière comme les roadsters. Et là, surprise ! En position défaut, feux de croisement, la Z1000 éclaire très bien, y compris sur route de campagne, sans aucun éclairage externe qui pourrait aider. Et en position pleins phares, la route se transforme en sapin de noël, permettant d'atteindre tranquillement les mêmes vitesses qu'en plein jour.

Confort

C'est un roadster et clairement, il ne revendique pas une utilisation routière. La selle est ferme, les suspensions dures - ou l'inverse. Ce que ces caractéristiques apportent en précision et neutralité de comportement, elles l'enlèvent très clairement au confort. En solo, ou en duo, c'est pareil, et vous vous arrêterez avant les deux cent kilomètres, même si vous êtes pressés. Si la position du passager est plutot agréable, pas trop penchée en avant, il ne dispose pas de poignées. Cette remarque faite, la Z1000 conserve un comportement exemplaire en duo, qu'elles que soient les conditions.

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur... qui ne risque pas de bloquer, même en écrasant la pédale ! L'avant par contre est très efficace, sans jamais surprendre et avec un excellent feeling.

Le double disque à quatre pistons opposés fait ici largement son office.

Pratique

C'est le sujet qui fache. On place à peine une tenue de pluie et un bloc disque sous la selle. Oubliez les antivols, il n'y aucun astuce pour arriver à en loger un convenable. Et de toute manière, il serait peu efficace car implacable ni sur la fourche (à cause du protège roue avant) ni à l'arrière où les espaces du disque sont trop étroits pour laisser rien passer. Bref, seule une petite chaine permettra éventuellement de l'attacher. Petit détail, l'ouverture de la selle est verticale et donc pratiquement cachée. Si les premiers essais d'ouverture sont laborieux, au bout d'une journée, on finit par avoir le coup de main et ouvrir la selle du premier coup en une seconde.

Les poignées passager n'existent pas, même en option... comme la béquille centrale. Ce sont notamment ces détails qui ont également permis d'obtenir son poids plume record.

Par contre, le réservoir est en métal, et il sera toujours possible d'y apposer une sacoche magnétique (parce que le top case gacherait vraiment la ligne).

Sinon, elle dispose de crochets sous la selle, discrets, permettant d'accrocher des affaires. Mais attention à protéger la peinture contre les frottements des tendeurs.

Consommation

L'injection fait une nouvelle fois des miracles. En conduite cool et à vitesse stabilisée, la Z1000 tourne aux environs des six litres. En conduite plus musclée, sur départementale, elle monte tranquillement jusqu'aux huit litres.

Conclusion

Ah ! Elle fait tourner les têtes, toutes les têtes. Valorisante extérieurement, agréable à conduire, la Z 1000 offre une moto particulièrement à son aise en ville et sur départementales. Son couple permet de rouler tranquillement sur nationale et de disposer d'une réserve d'allonge sans fin pour doubler en toute sécurité ceux qui pourraient déjà avoir perdu leur permis. Et pourtant, elle donne le meilleur d'elle-même bien au-delà de l'utilisation courante. Il faut aller la titiller dans les tours pour lui extirper ce qu'elle a dans les tripes. L'avantage est qu'elle apparait du coup bien accessible à tout un chacun, en parfait accord avec la tendance du moment.

Au même prix qu'une Fazer 1000, plus chère que la Hornet 900 ou une Bandit 1200, mais moins chère qu'une Speed Triple, la Z1000 se situe dans la moyenne avec ses 10.000 euros, avec en plus l'attrait de la nouveauté et des accessoires en standard.

Point de vue de l’enchanté (Denis)

"Kawa a fait très fort avec ce modèle, on a deux motos en une. Une demoiselle pas encore déflorée ou une dominatrice insatiable de l'autre".

Point de vue du dégoûté (Gilles)

"Pas grand chose en dessous de 7000 tours et après tout vibre, mais ça pousse quand même pas mal, sans non plus arracher les bras. Je serai tenté de voir ce qu'elle donne débridée."

Concurrentes : Suzuki Bandit 1200, Triumph Speed Triple, Yamaha Fazer 1000

La fiche technique