Essai Honda NC 700 X

Chameau transgénique

Découverte au salon de Milan, la gamme Honda s’enrichit d’une nouvelle gamme de 3 machines midsize, déclinées sur une même base châssis et moteur : le roadster NC 700 S, l’esthétisante NC 700 X hybride entre trail et roadster routier et le scooter Intégra. Dévolues plus particulièrement aux espaces péri-urbains et destinées aux motards du quotidien, ces nouveautés ont pour ambition de répondre à leurs attentes spécifiques, définies par la marque ailée par : praticité, sécurité, économie.

En dépit d’un positionnement d’entrée de gamme, la firme d’Hamamatsu adjoint aux choix économiques, d’innovantes solutions technologiques à la conception de ces modèles. Ainsi, un tout nouveau bloc bicylindre en ligne, fortement basculé vers l’avant (62°) anime leur cœur. Cette architecture moteur rappelle bien sur celui de la légendaire CB 500 du constructeur, vif et endurant. Cependant, c’est ici bien moins la performance brute que la recherche tant d’un agrément à bas régime que d’une consommation plus réduite qui ont procédé à son élaboration. Les résultats annoncés sur ce dernier point sont étonnants : 3,6 litres aux 100 Km… ! Soit la consommation d’un véhicule 125 cm3. Corollaire de ceci, la puissance maximale n’est que de 52 chevaux (38,5 kW) à 6 250 Tr/mn, juste avant le rupteur. Mais selon l’étude maison, 90% des déplacements se font à moins de 140 km/h et 80% à moins de 6.000 tr/mn. Couple et disponibilité ont donc présidés à la conception de ce modèle. Simplicité et compacité également : distribution par un seul arbre à cames et alimentation par un seul corps d’injection; la pompe à eau et la pompe à huile sont respectivement entraînées par l’arbre à cames et celui d‘équilibrage. Economique aussi à l’usage, les révisions s’espacent tous les 12.000 km.

NC 700 S et X sont également prêtes pour l’évolution de la législation européenne sur le nouveau permis A2, imposant 35 kW maxi. Compensant ces valeurs limitées, les 6,2 m/Kg de couple annoncée sont atteint dès 4.750 tr/mn. La force moteur déjà disponible avant ce régime est proche de cette valeur, au vu d’une courbe à peine marquée.

Autre élément notable, la transmission des deux motos peut, en option, intégrer une boite à double embrayage. Celle-ci propose trois modes : Manuel, Route et Dynamique. Le premier autorise le passage des vitesses via une gâchette au commodo de gauche. Les deux autres, automatiques, proposent respectivement de privilégier la consommation ou d’améliorer le dynamisme (prise de tours plus grande entre chaque rapport).

Découverte

Identique au modèle S, la NC 700 X, conçue pour le confort sur longs trajets, habille ses flancs et sa face avant. Le carénage reprend le dessin de celui de la VFR 800 X Crossrunner mais garde à la machine sa compacité. Moins complexes et enveloppant, le style dynamise la ligne du roadster lui conférant une image plus routière et presque baroudeuse. Cette sensation ne fait que croître avec l’ajout d’un guidon large, aux poignées haut perchées. De même, les suspensions offrent un plus grand débattement que celles de la version S : 153,5 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière (contre 120 mm avant et arrière). Seul l’amortisseur propose un réglage de précontrainte du ressort.

Le phare soutient une petite bulle réglable... hélas à l’aide d’une clef. Elle est, de plus fixée par quatre vis. La manipulation n’en est que plus désagréable et la différence de protection minime. Celle-ci étant, de base, très limitée, il faudra, là encore, recourir aux catalogues d’accessoires pour une bulle haute. Sous l’optique, un petit becquet s’étire vers les flancs. Ceux-ci abritent un coffre de rangement fermant à clef au lieu de l’habituel réservoir. Acceptant la plupart des casques intégraux, ce vaste espace est un vrai bon point au quotidien. Il permettra aussi d’emmener pantalon de pluie, antivol type U, gant, bombe de graisse de chaîne ou tout autre effet, lors de virées plus lointaines.

Le cadre de type diamant en structure tubulaire acier semble tomber de la machine. En effet, en raison du coffre embarqué et de l’inclinaison du twin parallèle, les tubes plongent plus que de coutume pour enserrer le bloc. Avantage important : le centre de gravité n’est est que mieux placé, les masses se trouvant au plus bas. Le réservoir suit cette démarche, positionné sous l’assise pilote. Son orifice de remplissage se trouve sous la selle passager, articulée à son extrémité et tenant verticalement pour faciliter le plein. Sa commande de déblocage est la même que celle du coffre, mais en actionnant la clef dans l’autre sens.

Dynamique, la boucle arrière se dresse vers le ciel, gainée par l’habillage. Deux poignées passager s’y accrochent, longues et ergonomiques, disposant d’un appendice de blocage pour tendeurs ou autre araignée. Eloignées de la coque, les feux sont logés sur l’élément de bavette, sans doute pour une meilleure intégration esthétique de celle-ci. Moins réussi mais très pragmatique, le choix d’un bras oscillant de section rectangulaire ne surprend guère. Au contraire du freinage, confié à un simple disque avant de 320 mm, rare sur les machines actuelles et 240 mm arrière. Leur forme de type pétale, soigne le look et, économie d’échelle oblige, les deux éléments sont découpés dans la même feuille de métal. Le système C-ABS de série, associant l’étrier avant lors de l’appui sur le levier arrière, garantit un fonctionnement efficace.

En selle

Accueillante et étroite, la NC 700 X, voit son assise confortable placée à 830 mm du sol. Particulièrement accessible, le roadster routier soigne également son ergonomie. Position de pilotage droite, mains confortablement posées sur le haut et large guidon, faible flexion des jambes... seuls les repose-pieds du pilote prennent une place moins naturelle, étant légèrement reculés. Les larges platines les supportant servent également à ceux du passager. Peux espacés, les pieds de l’un ou l’autre ne manqueront pas de se toucher.

Faiblement marquée, la bosse du réservoir s’élargit vers le train avant, avec les arrêtes des échancrures filant au niveau des genoux, donnant au pilote une impression d’espace et faible encombrement. D’une finition correcte, la tête de fourche supporte un bloc compteur entièrement digital et assez complet : tachymètre, régime moteur type barregraphe mais plutôt lisible, deux partiels, un totalisateur, horloge et jauge à carburant. Manque un témoin de rapport engagé et température moteur. Le compte-tours affiche une zone rouge débutant à seulement 6.500 tours, laissant suspecter une plage d’utilisation limitée.

Enfin, la Honda peut augmenter sa capacité de transport par l’adjonction optionnelle de valises valises peu profondes mais idéales dans le trafic et d'un top-case. Poignées chauffantes, protection de carénage et feux additionnels achèveront de mimer les gros trails.

En ville

Le silencieux inox distille un son feutré, très discret. Plutôt alerte, le twin en ligne fait décoller l’équipage en douceur. La longueur des rapports et une certaine souplesse permettent d’évoluer en 4e vitesse à 35 km/h à 1.500 tours, et relancer correctement. Facile à placer dans le trafic, la NC 700 X se faufile avec précision et une grande agilité. Son centre de gravité placé très bas fait merveille et la machine paraît légère en dépit d’un poids de 218 kg tous pleins faits. Un rayon de braquage très court complète une excellente maniabilité. En revanche, la boite de vitesse, précise mais très ferme, n’appelle pas tant d’éloges. La disponibilité du couple évite heureusement de manipuler trop souvent le levier d’une sélection guère enclin à la douceur.

Autoroute et voies rapides

Dés la voie d’accès, de franches rotations de la poignée des gazs entraînent de vives montées en régime… Ponctuées aussi rapidement de coupures d’allumage pour cause d’arrivée précoce en zone rouge. Le twin prend en effet ses tours facilement mais voit le rupteur stopper son élan un peu sèchement.

La prise de vitesse est bonne et la NC 700 X ronronne, à vitesse légale, à 4 000 tr/mn sur un 6e rapport de type overdrive, rendant les relances anémiques tant il est long. Nul doute, alors, que la consommation du précieux liquide sans plomb se fasse minimale. Toutefois, relancée alors dans les tours et son pilote couché sur le réservoir, la nouvelle Honda accroche près de 195 km/h, en toute stabilité. L’arbre d’équilibrage filtre, quel que soit le régime, la plupart des vibrations. Les trajets longue durée à bord n’en sont que plus confortables et la rétrovision excellente et parfaitement claire, avec un large champs disponible.

Départementales

Le profil moteur nécessite, comme on l’a vu, un mode d’emploi. Pour un maximum d’efficacité, le pilotage doit être assuré sur le couple, en choisissant le rapport à tout faire : le quatrième. A 90 km/h, le twin surfe sur sa vague de couple la meilleure. De 3.000 à 6.000 tour, l’agrément est très honnête, permettant des pointes à près de 150 km/h… largement au-delà des limites admises. Sans être démoniaques, les relances sont satisfaisantes et autorisent des dépassements rapides.

L’important bras de levier du large guidon dirige, avec aisance et naturelle, la midsize Honda sur les routes vallonnées du sud Portugais. Docile, la NC 700 X laisse son équipage admirer les hautes falaises d’ocre rouge, ourlées d’écume, se jeter dans le bleu profond de l’Océan. Mode contemplation off, il est temps d’aborder une série de virages serrés. La monte de pneus Metzeler Z8, en 160/60 arrière et 120/70 avant confère une vivacité appréciable au roadster-trail. Celui-ci passe d’un virage à l’autre sans temps mort. En revanche, l’inégalité du revêtement le fait se dandiner et pomper gentiment comme au rythme d’un fado Lusitanien.

Peu sensible à la prise des freins sur l’angle, la Honda ne pâtit guère de son simple disque avant. Certes sans mordant, le freinage montre une bonne progressivité et le C-ABS achève de rendre sécurisantes les fortes décélérations sur routes humides ou sales.

Partie-cycle

Simple et saine mais manquant un peu de rigueur sur revêtement bosselé, la NC 700 X n’est toutefois pas piégeuse. La volonté de contenir les coûts de production oblige à des choix rationnels dont les suspensions en sont les premières manifestations. Le cadre tubulaire rigide encaisse sans broncher ces approximations d’amortissement et l’ensemble est efficace et sûr.

Freinage

Sécuritaire pour un quotidien serein, on ne peut que lui reprocher un manque d’attaque. Le système C-ABS Honda apporte satisfaction pour un usage de tous les jours et reste conforme aux prétentions du modèle.

Confort/Duo

La NC 700 X est propice aux escapades à deux. Coffre intégré, selleries, position, maintien passager et comportement moteur font de cette machine une bonne « mule » pour le duo, notamment avec l’adjonction de valises. Seuls les pieds de l’équipage pourront se croiser en raison de platines un peu courtes.

Consommation

C’est là LE point fort de ce modèle. Notre essai sur des routes variées, combinant vitesses élevées, relances mais aussi évolutions à allures plus constantes a révélé des consommations moyennes conforme aux prévisions du constructeur. Comprises entre 3.9 et 4.2 l/100 km, celles-ci rendent probables la possibilité de réduire encore l’appétit de cette machine au quotidien. Accélérations douces, trajets de connexions sur axes à faible vitesse…3 litres au 100 pour un bicylindre de 700 cm3 ne sont désormais plus inenvisageables ! Le petit réservoir de seulement 14.1 litres permet alors près de 400 km d’autonomie…

Conclusion

Surprenant concept que cette NC 700 X. Mélange des genres, associant un coffre du type scooter à une position typée trail sur un châssis de roadster, cette Honda réussit surtout son objectif consommation. Cependant, sa faible plage de régime disponible et ses performances relatives en sont aussi les conséquences. Machine de compromis, la nouveauté d’Hamamatsu soigne plutôt le quotidien avec une esthétique élégante et une ergonomie accueillante et pratique. On regrette tout de même l’absence de béquille centrale de série.

Peu dispendieuse en sensations, cette Honda l’est aussi côté tarif, disponible dès à présent à 6.490 € en boite manuelle et probablement moins encore pour le modèle NC 700 S… Les versions à double embrayage (DCT) coutant 1.000 € de plus, arriveront au premier trimestre 2012. Les coloris disponibles pour toutes sont Digital Silver Metallic, Darkness Black Metallic, Pearl Sunbeam White. La jolie teinte Magna Red arriverait, à terme, en France
Difficile de trouver des concurrentes à cette NC 700 X. L‘Aprilia Mana 850 GT ABS, disposant d’un petit coffre, mais bien plus performante, demande 10 599 € pour être vôtre. Côté scooter, les Suzuki 400 et 650 Burgman Executive s’affichent à 7 099 € et 10 499 € et au sein de la firme Honda, les Silver Wings 400 et SWT 600, à 7 490 € et 8 090 €. Plus coûteux, ces véhicules performants et autrement plus logeables et protecteurs ne semblent guère destinés à entrer en conflit commercial. Et les inconditionnels de la moto pourraient toutefois lorgner vers une consoeur, 2.500 euros plus cher, certes, mais équipée d'un cardan et de volumineuses valises… : la NT700 Deauville ABS, proposé 8.990 €. On n'est jamais mieux trahi que par les siens.

La nouveauté Honda séduira-t-elle, comme ses créateurs l’espèrent, la cible choisie? Tout est affaire de choix d’utilisation et rapport à sa monture. Détriment de caractère au profit d’un pragmatisme utilitaire étonnant dont la consommation et le tarif bas ne sont pas les moindres avantages. Pur sang contre chameau endurant… Délicat pronostic. Le constructeur table sur 1.000 NC 700 X vendues pour l’année à venir. En ferez-vous partie?

Concurrentes : Suzuki DL 650, Yamaha FZ6 Fazer

La fiche technique Honda NC 700 X

disponible en Noir Métallisé Darkness, Argent Métallisé Digital et Blanc Pearl Sunbeam.

Les réactions et témoignages utilisateurs sur le guide moto

Voir aussi l'essai complet sur la même base du Honda NC 700 S