Essai Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Hip hop

4 cylindres en ligne, 999,7 cm3, 217 ch, 113 Nm, 201 kg pleins faits, à partir de 24.999 euros

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP ! Avec la nouvelle Fireblade 3R, Honda entre dans la danse hyper rythmée des sportives à haute puissance ajoutée.

Peut-être me trouvera-t-on obsessionnel, avec raison, mais je suis plus sensible au poids qu’à la puissance. Le poids à moto (et ailleurs) a toujours été un critère majeur à mes yeux. J’espérais une CBR 1000 à moins de 200 kg, elle n’en fait pourtant que 201. Je me remémore alors ma jeunesse, quand j’ai acheté la première CBR 900 RR en 1992 (je sais, je sais…). Son argument choc était justement son poids : 206 kg tous pleins faits. La Suz’ GSX-R 1100, reine des sportives sur route d’alors, pesait 240 kg. Les deux motos n’avaient finalement rien de comparable (sinon le fait que ni l’une ni l’autre n’était prévue pour participer à des compétitions, la Suzuki à cause de sa cylindrée et son poids outrageux, la CBR à cause de sa cylindrée et sa puissance un peu chiche de 124 ch…).

Et puis il y avait la magique répartition des masses. L’ingénieur de la première Fireblade, Tadao Baba, s’y entendait en ce domaine. Et Honda avait déjà réalisé l’indépassable RC 30…

Mais le concept « total control » qui a guidé toutes les générations de CBR depuis 1992 manquait de clarté. Honda tenait à ce que ses sportives soient maîtrisables, refusait de participer à la course à l’échalotte et se trouvait du coup écarté d’un (petit) marché où les 200 chevaux et plus font foi (de même que les 20.000 euros et plus…).

Est-ce la raison pour laquelle la CBR ne descend pas sous les 200 kg ?

Découverte

Aujourd’hui, le premier constructeur mondial vise la puissance. 217 ch, pour seulement 201 kg, ça donne le vertige. Il a comblé son retard depuis la dernière CBR1000RR et prend la tête du peloton japonais : la CBR 1000 RR-R est la sportive nippone la plus puissante, si on considère que la Kawa H2-R n’est pas une sportive. Elle n’est pas devenue lourde pour autant, mais la puissance a remplacé le poids en tant qu’argument massue, à l’exacte opposé de la première CBR.

Pour nourrir mon obsession, j’ai donc profité de la présence de l’ingénieur en charge du développement de la CBR, Mr Yuzuru Ishikawa, pour lui demander pourquoi « sa » moto ne descend toujours pas sous les 200 kg, 28 ans après la CBR 900.

Il nous aurait fallu monter des jantes en magnésium, supprimer la place passager et ses repose-pieds, travailler plus encore sur le poids de la ligne d’échappement en titane, ce qui aurait eu un coup incompatible avec notre cahier des charges initial.

Soit, mais je n’avais là qu’une réponse partielle. Je me suis alors tourné vers Bruno Skotnicki, responsable presse chez Honda France mais technicien de formation et passionné de mécanique :

Il y a une limite qu’on ne peut se permettre de franchir en termes de poids, pour des raisons de coût, en effet, mais surtout de fiabilité. Un constructeur comme Honda vend des motos capables de rouler des années sans problèmes, de franchir 100.000 km quand elles sont correctement entretenues et propose des intervalles de révision raisonnables. Pour la nouvelle CBR 1000, ils reviennent tous les 12 000 km. Même si les pièces internes au moteur sont allégées par rapport à l’ancien modèle, avec des bielles en titane, des jupes de piston plus courtes, des pistons forgés en aluminium A2618, la fiabilité impose des pièces à la résistance importante, surtout avec une moto capable de 217 ch. Donc les carters moteur doivent être suffisamment épais, les bielles solides etc. Les moteurs des CBR d’usine préparées pour courir les 8 Heures de Suzuka doivent peser environ 3 kilos de moins que ceux des motos d’origine, car ils sont conçus pour ne parcourir que 3 000 km. Et les moteurs des RC 213 V de MotoGP sont encore plus légers, alors qu’ils approchent les 300 ch.

- Je croyais que l’électronique alourdissait les motos modernes ?

- Non, me répond Bruno, plus aujourd’hui, avec la miniaturisation. La centrale inertielle Bosch (à six axes) et les trois calculateurs (les cerveaux électroniques de la moto, dont un pour l’ABS, l’autre pour la gestion des paramètres moteur et le dernier pour les suspensions pilotées), mesurent à peine la moitié d’un paquet de cigarette. Le poids des capteurs est quasi insignifiant. En gros, l’électronique pèse à peine 2 kg, peut-être même moins…

- Si la puissance nécessite un certain poids pour assurer la fiabilité du moteur, on peut imaginer qu’une sportive de seulement 150 ch pourrait passer sous les 190 kg ?

- Oui, pour privilégier le poids, comme disait Mr Ishikawa, on monterait des jantes plus légères, une selle monoplace, un carénage en carbone… Le cadre pourrait être plus fin, le bras oscillant aussi. On gagnerait enfin quelque chose comme 2 kilos sur le moteur. Mais la moto coûterait quand-même aussi cher que la CBR, parce qu’il est plus coûteux de chasser le poids que la puissance. »

Un constructeur envisage donc trois critères pour déterminer les grandes lignes de sa future sportive : le rapport poids/puissance/fiabilité. Or les concurrents de Honda ont prouvé que la puissance élevée était une valeur séduisante aux yeux du motard, à commencer par BMW puis Kawasaki, Yamaha et Ducati. 200 ch, un minimum… Le géant japonais a finalement rejoint ce rang. Petite parenthèse : ironie du sort, les meilleures ventes de sportives en France en 2019 sont la Kawasaki Ninja 650, suivie des Honda CBR 500 R et CBR 650 R. Légères, peu puissantes, faciles… Total control.

La nouvelle CBR 1000 RR-R s’adresse donc aux pilotes dans l’âme, qui aiment les journées piste (50 % de l’usage de ces motos selon Honda France) et surtout les moteurs et les fantasmes puissants. L’objectif premier était d’atteindre 220 ch, en répondant aux normes Euro5 et bien sûr aux exigences de fiabilité. Au banc de puissance Honda, le moteur y est parvenu lors de trois essais, mais le quatrième a donné 217 ch. La marque a retenu ce dernier test. Comment les ingénieurs sont-ils parvenus à ce résultat ? Ils ont créé un nouveau quatre cylindres. L’alésage et la course des pistons (81 x 48,5 mm) correspondent exactement à ceux de la RC 213 V-S, la ‘MotoGP de route’. Mais cette dernière est motorisée par un V4 et non un 4 en ligne. Pourquoi ne pas avoir imaginée une descendante à la RC 30, qui de plus aurait repris l’architecture moteur de la moto de Marc Marquez ? « Parce que le V4 coûte plus cher à fabriquer et pèse plus lourd qu’un quatre cylindres en ligne, puisqu’il nécessite deux culasses, donc deux distributions distinctes etc. Nous avons choisi de conserver l’architecture à quatre cylindres ligne ainsi qu’un cycle allumage classique en raison de la grande liberté que cette conception offre en matière de dimensionnement, de puissance et de facilité d’exploitation » répond Mr Ishikawa.

Le nouveau quatre cylindres devait donc prendre des régimes élevés, ce qui supposait des pièces moteurs légères. Sa distribution à linguets (comme sur la ZX-10R) est partiellement entraînée par une cascade de pignons, ses bielles sont en titane, ses pistons en alu refroidis par des jets d’huile, son banc de cylindre et de nombreuses technologies anti-frottements reprises à la RC213V-S… Le taux de compression est augmenté, le diamètre des soupapes a été élargi par rapport à l’ancien moteur CBR, pour le gaver et extraire les gaz brûlés plus efficacement, les entrées d’air ont été améliorées, un travail important a porté sur la réduction des frictions internes (grâce à des traitements de surface), le refroidissement réétudié (le rendement du moteur dépend de sa capacité à se maintenir à une température constante). Le ride by power (poignée de gaz de type potentiomètre), les multiples capteurs et le calculateur permettent une injection et une réponse à la poignée de gaz optimales. Les corps d’injection sont passés de 48 à 52 mm. Résultat : 217 ch à 14 500 tr/mn, soit 13% de puissance supplémentaire que la CBR ancienne version.

Le nouveau cadre en aluminium supporte le moteur en six points (contre quatre sur l’ancien modèle) pour accroître la rigidité. L’empattement mesure 50 mm de plus, avec un bras oscillant long. La version R reçoit des suspensions Showa (fourche BPF), la SP des Öhlins (amortisseur TTX 36 et fourche NPX) pilotées. Car l’électronique contrôle tout, du frein moteur à la réponse à la poignée de gaz, en passant par l’anti wheelie, le traction control, l’amortisseur de direction etc. Trois modes homogénéisés (sorte de compromis entre les mappings moteur, l’ABS, les suspensions, les anti-tout…), nommés Track, Sport et Rain (pluie) sont préprogrammés, mais on peut choisir de tout paramétrer soi-même ; il faut alors poser le solde de RTT…

217 ch pour 201 kg, c’est donc 93 ch de plus et 5 kg de moins que la CBR 900 RR de 1992 : oui, la CBR 1000 RR-R est légère ! Avec toutefois un réservoir de seulement 16 litres…

En selle

La CBR se démarre avec la clé-transpondeur dans la poche. Sur le côté gauche du tableau de bord, un gros bouton noir lance le moteur. Le tableau de bord s’éclaire (cinq formats sont disponibles, selon les préférences de lisibilité) et montre une zone rouge à 14 500 tr/mn ! C’est-à-dire le régime auquel le moteur atteint sa puissance maximale, perchée très haut.

Pour un petit comme moi, la position convient très bien, sans trop d’appuis sur les bras. Mais les plus d’1m75 trouvent les repose-pieds un peu hauts placés, qui les obligent à beaucoup replier les jambes.

La CBR montre d’emblée son agilité, sa facilité de prise en main. Elle nous a été présentée sur le circuit de Losail au Qatar, en version SP, avec des pneus slicks Pirelli. Elle ne se comporte donc pas tout à fait comme une moto d’origine, livrée en Pirelli Diablo Supercorsa SP ou en Bridgestone RS11.

Mon premier tour est prudent, j’apprécie la facilité avec laquelle on peut se déplacer sur la moto, critère important d’une sportive sur circuit. Tout de suite, le train avant rassure. Le freinage réclame un peu de douceur à l’attaque du levier, il mord vite avec puissance. Il manque d’un zeste de progressivité. L’ABS ne peut être retiré, mais en revanche réglé : son intervention en mode track est quasi imperceptible, une véritable prouesse.

Enfin vient la longue ligne droite d’un kilomètre. Poignée ouverte en grand en seconde, à 7 000 tr/mn, le moteur miaule (la sonorité de l’échappement Akrapovic Titane d’origine, sur les deux versions, est géniale !) mais ne montre pas un coffre impressionnant à mi-régimes. A l’approche des 10 000 tr/mn, ses jambes se libèrent et entre 12 000 et 14 500 tr/mn, il catapulte ! Une furie ! Ce côté on/off du moteur convient parfaitement aux dimensions réduites de la moto, qui rappelle plus une 600 qu’une 1000. Un peu comme la Yamaha R1, sa principale rivale que Honda a dû étudier sous toutes les coutures avant de se lancer dans son projet CBR 2020.

Sur route, on peut supposer une moto un peu creuse donc à mi-régimes (relativement aux hauts régimes), il faudra tricoter avec la boîte. Un plaisir avec la SP et son shifter up&down (dispo en option sur la R), la boîte est très douce et le shifter parfait. La poignée de gaz, elle, réagit au moindre millimètre de rotation, un peu trop sensible, il faut s’y accoutumer. La maniabilité sera un vrai atout sur les départementales, mais aussi en ville. J’émets un éventuel petit doute sur la stabilité, à un rythme sportif sur petite route mal revêtue, mais ce n’est que pure prospective, tellement les conditions d'utilisation sur circuit sont éloignées de la route.

Partie-cycle

Les tours s’enchaînent désormais, on a fait connaissance elle et moi. Cette CBR me rappelle un peu la R1, prompte sur les changements d’angle, facile, étroite. Les GSX-R et ZX-10R donnent l’impression d’être plus volumineuses, elles sont aussi moins maniables, plus « tout d’un bloc ». En mode Track, avec un anti-patinage en position 2 (sur 9) et un niveau de frein moteur sur 3 (niveau le plus faible), les entrées et sorties de courbe montrent plus mes limites que celles de la moto. Ce train avant a quelque chose de magique. Les suspensions Öhlins pilotées travaillent avec progressivité, c’est vrai qu’elles ne sont pas perturbées par le bitume très lisse, peu bosselé de Losail, mais elles ne montrent aucune réaction brutale.

A l’accélération de l’épingle la plus serrée, en première, l’anti-patinage se déclenche et intervient lui aussi en douceur, avec progressivité. Rien n’est brutal sur cette moto, sinon la poignée de gaz, sensible, quand on « fait le bourrin ». Même quand elle se cabre un peu, la CBR se maîtrise, on l’enserre avec les jambes, on domine le train avant.

Cette Honda allie avec justesse agilité et stabilité, puissance et maîtrise, mais une fois encore, nous n’avons pu le vérifier qu’en pneus slicks, donc avec des carcasses rigides.

Le moteur, réactif, réclame un peu d’attention pour rester dans la plage de régime idéale pour ressortir des virages, soit aux alentours des 9/10.000 tr/mn.

Freinage

La SP se distingue aussi de la R par son freinage avant Brembo Stylema, avec ses larges disques de 330 mm et ses étriers bien sûr à fixation radiale et taillés dans la masse. Un peu agressif à l’attaque du levier, ce système montre une puissance importante, on a pu l’apprécier au bout de la ligne droite des stands, où on entame le freinage à 300 km/h.

Le frein arrière Brembo, commun aux deux versions, ralentit la moto. Son ABS se déclenche plutôt rapidement par contre.

Confort

Pas évident d’évaluer le confort sur piste. La selle n’est pas raide, les suspensions encaissent avec progressivité, la bulle protège mieux que ce que sa courte hauteur pourrait laisser craindre… Le ou la passager-ère aura en revanche la vie pénible, se fera une idée de l’enfer.

L'essai vidéo de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Conclusion

Honda n’a finalement pas complètement laissé tomber le côté « total control ». La puissance folle du moteur n’entrave en rien sa maîtrise. Comme le dit Freddy Foray, pilote officiel Honda en endurance et triple champion du monde, présent le jour de l’essai : « C’est la première chose que j’ai demandée aux ingénieurs quand j’ai découvert la CBR : comment arrivez-vous à faire des moteurs de plus de 210 ch avec une puissance aussi progressive ? » Il n’a pas tort, mais c’est aussi dû au fait que la courbe de couple manque de rondeur à mi-régime. La CBR peut quand-même revendiquer sa docilité, une faculté assez rare à s’adapter à différents niveaux et styles de pilotage, sans jamais dérouter. Ce qui n’est pas le cas d’une Ducati Panigale V4, qui tient elle son charme dans sa personnalité plus affirmée.

L’électronique est l’autre qualité indéniable de la CBR, pour son efficacité et sa discrétion. Du côté de la partie-cycle, elle ne peut renier une certaine ressemblance avec la R1, qui l’a forcément inspirée. Peu volumineuse, agile, facile, étroite, son gabarit de 600 la destine à tous ceux qui rêvent de s’essayer à la sportive de haut rang. Et qui ont les moyens de débourser 22.000 euros pour la version R et 25.000 euros pour la SP. Quand la puissance s’envole, les prix aussi.

La fiche technique de la Honda CBR1000RR-R Fireblade

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit

Conditions de l’essai

• Sur circuit uniquement, au Qatar (Losail)
• Météo : beau temps 18 et 20°
• Kilométrage de la moto : 600 km au compteur au départ

Equipements essayeur

• Combinaison Spidi
• Casque HJC RPHA 11
• Gants Furygan racing
• Bottes Sidi